Franck Goddio Tajemnica "San Diego" Autor książki jest archeologiem podwodnym... i Sherlockiem Holmesem. Odkrywa prawdziwe przyczyny i miejsce zatonięcia hiszpańskiego galeonu u wybrzeży Filipin w 1600 roku. Ekipa nurków pod kierunkiem Francka Goddio znajduje wrak statku z bezcennym skarbem - wspaniałymi okazami chińskiej porcelany. Pełna dramatyzmu relacja z owych wydarzeń i dokonań to lektura pasjonująca. Przedmowa wydawcy francuskiego Oto wyjątkowa książka napisana przez wyjątkowego człowieka. Przeplatają się w niej losy obieżyświatów, poszukiwaczy szczęścia epoki renesansu z całkiem współczesnymi przygodami francuskich nurków i archeologów podwodnych. Historie szesnastowiecznych marynarzy i piratów, pływających i walczących na Morzu Południowochińskim, zostały wydobyte z mroków zapomnienia przez członków ekspedycji kierowanej przez Francka Goddio. Zarówno on, jak i jego ekipa należą do nielicznych na świecie, mających tak wszechstronne umiejętności i potencjał techniczny. Jednakowo dobrze opanowali badania historyczne dokumentów archiwalnych, jak organizowanie wypraw w odległe zakątki świata, eksplorację wraków niegdyś wspaniałych okrętów; używają zaś przy tym niebywale nowoczesnych i wymyślnych urządzeń specjalistycznych. Ich pasjonujące przygody i podwodne wykopaliska miewają czasem dość niezwykłe początki. Niekiedy archeolodzy przystępują do poszukiwania wraka opierając się na hipotezie naukowej pod względem barwności nie ustępującej powieściowej intrydze. Na podstawie autentycznych relacji świadków, które z uwagi na nadzwyczajne okoliczności opisywanych wydarzeń - abordaż, bitwa morska, zatonięcie okrętu... - dają zdecydowanie niepełny obraz ich przebiegu, Franck Goddio potrafi zlokalizować wraki zagubione pośród niezmierzonych morskich przestrzeni. Jest też w stanie wyciągnąć z pożółkłych manuskryptów informacje na tyle dokładne, żeby podjąć ekspedycję wykopaliskową, która wymaga wszak zaangażowania ciężkiego sprzętu, wielu statków i dużej liczby naukowców, techników i nurków. Dzięki tym umiejętnościom zdołał wydrzeć z oceanicznych głębin zatopione skarby, odtworzyć wypadki z dawno minionej przeszłości, a nawet, jak to się stało w przypadku "San Diego", odnaleźć prawdę historyczną zafałszowaną przed prawie czterema wiekami. Bez wątpienia mamy tu do czynienia z książką, która w znakomity sposób łączy zamierzchłe dzieje, ich staroświecki urok ze współczesnością, i to w jej najbardziej nowoczesnych przejawach. W tej opowieści spotykamy hiszpańskie galeony i holenderskie okręty wojenne, żeglujące burta w burtę z futurystycznym katamaranem o długości dwudziestu jeden metrów, szybkim i sprawnym jak "maszyny" regatowe. "Kaimiloa" - tak bowiem nazywa się statek badawczy naszych archeologów - został wręcz nafaszerowany sprzętem elektronicznym najnowszej generacji; niektóre z jego urządzeń pomiarowych to szczytowe osiągnięcia nauki. Co się zaś tyczy samego Francka Goddio, można śmiało stwierdzić bez obawy popełnienia pomyłki, iż jest on człowiekiem nieprzeciętnym. Szerokie kręgi publiczne niedługo poznają go lepiej dzięki tej publikacji, a także poprzez filmy nakręcone podczas wypraw oraz wspaniałe wystawy organizowane zarówno we Francji, jak i za granicą. Naukowiec rozmiłowany w historii, archeolog, żeglarz i do tego... międzynarodowy finansista - jego nazwisko niebawem będzie równie sławne, jak nazwiska najwybitniejszych badaczy i odkrywców. Dwóch lat potrzebowali - on i jego ekipa - na odnalezienie, przetłumaczenie i zinterpretowanie dokumentów archiwalnych. Ta mozolna praca pozwoliła odtworzyć prawdę historyczną o zatonięciu "San Diego" podczas bitwy morskiej wydanej holenderskim piratom na Morzu Południowochińskim. W rezultacie określono przypuszczalne położenie wraka i można było wyruszyć na poszukiwanie galeonu, którego pogmatwane dzieje Czytelnik pozna z następnych stron tej książki. Fundamentem hipotezy stały się zeznania ocalałych rozbitków i manuskrypt zawierający relację pewnego księdza, naocznego świadka katastrofy. Przed czterystu lary zatajono je, ponieważ były całkowicie sprzeczne z oficjalnymi sprawozdaniami z przebiegu bitwy. Dlatego też zresztą zwróciły uwagę archeologów. Dokumenty te, nigdy nie publikowane, spoczywały w hiszpańskich archiwach od roku 1601. Szesnastowieczny język, jakim zostały napisane, okazał się niezwykle trudny do odczytania. W dodatku cenne informacje były rozproszone na kilkuset stronach; pewne szczegóły w toku opowiadania rozbitków wydawały się nieistotne, jednak przy poszukiwaniach prawdy nabierały wielkiego znaczenia. Przebieg wypadków stopniowo odtwarzano z drobnych poszlak, takich jak kierunek i siła wiatru wiejącego pamiętnego dnia 14 grudnia 1600 roku; usytuowanie statków względem siebie w momencie abordażu; opis tego, co zobaczył pewien kanonier, zanim rzucił się do wody; ile czasu było trzeba chirurgowi i księdzu na dopłynięcie do wyspy Fortune... Interpretacja tych faktów oraz innych wskazówek była trudna i nieraz wiodła na manowce, ale w końcu pozwoliła Franckowi Goddio określić obszar, gdzie powinien znajdować się "San Diego". Jednakże wnioski na temat jego usytuowania - kolejna rozbieżność pomiędzy dwoma wersjami wydarzeń - nie dawały się pogodzić z twierdzeniami jednej z głównych osób dramatu. Admirał Antonio de Morga, dowódca "San Diego", inaczej opisał tę historię w dziele opublikowanym w roku 1609 - "Sucesos de las islas Filipinas" - oraz w raportach adresowanych do gubernatora Filipin i do króla Hiszpanii. Przygotowując się do poszukiwań, Franck Goddio wytyczył strefę dwa i pół kilometra na trzy po wschodniej stronie wyspy Fortune; środek tego prostokąta znajdował się mniej niż półtora kilometra od maleńkiej plaży, do której rozbitkowie dotarli wpław. Tymczasem Antonio de Morga twierdził, że "San Diego" zatonął jedenaście kilometrów od zachodniego brzegu wyspy! Nic jednak nie mogło zniechęcić naszego archeologa! Z pokładu swego żaglowca "Kaimiloa" rozpoczął badanie okolicy za pomocą magnetometrów z rezonansem nuklearnym, skonstruowanych przez naukowców z Komisariatu Energii Atomowej. Wreszcie po długich tygodniach pracy "San Diego" został odnaleziony na głębokości pięćdziesięciu jeden metrów, zaledwie dwieście metrów od punktu ustalonego teoretycznie na podstawie interpretacji dokumentów archiwalnych. Swymi poszukiwaniami oraz wykopaliskami na "San Diego", które należy uznać wręcz za modelowe, Franck Goddio potrafił zainteresować "National Geographic Magazine" i wytwórnię filmową. Ponadto zaraził swoją pasją kierownictwo Fundacji Elf tak dalece, że stwierdziwszy, iż przedsięwzięcie odpowiada ich polityce prowadzenia mecenatu, zgodzili się finansować ekspedycję. Dzięki temu wydobyto z głębin morza niesłychane bogactwa. Nie było to jednak złoto ani diamenty, lecz coś dużo ważniejszego dla historii i innych nauk - mnóstwo niezwykle cennych przedmiotów zabytkowych: chińska porcelana, przyrządy nawigacyjne, gliniane dzbany, spiżowe działa, broń, kotwice, etc. Wiele z tych rzadkich okazów zostało zaprezentowanych publiczności w roku 1994 w Wielkiej Hali Muzeum la Villette w Paryżu. Będą one też wystawione w Stanach Zjednoczonych, w Kanadzie, w Hiszpanii i w Japonii. Sam Franck Goddio ledwo skończył pisanie tej relacji, zaraz wyruszył na swym "Kamiloa" po nowe przygody. Wkrótce rozpocznie nurkowanie przy innych wrakach w Morzu Południowochińskim albo w innych morzach czy oceanach. Pomiędzy zaś tamtymi ekspedycjami, wspólnie z władzami egipskimi, jeszcze przez długie lata będzie kontynuował prace kartograficzne nad sporządzeniem map i planów świątyń oraz innych budowli niegdyś wzniesionych przez Marka Antoniusza i Kleopatrę, a obecnie zatopionych na redzie w Aleksandrii i Abu Kir. Oba stanowiska archeologiczne stanowią unikatowy skarb należący do światowego dziedzictwa ludzkości. Franck Goddio z pewnością znów zechce za pomocą pióra przywrócić do życia owe miejsca obrosłe legendą i kolejny raz porwie za sobą Czytelników zafascynowanych wędrówką po jego śladach. W dzisiejszych czasach już tylko podniebne przestworza i morskie głębiny kryją jeszcze dziewicze zakątki, gdzie wyobraźnia dzieci i marzycieli może swobodnie sobie błądzić, gdzie ludzie wyjątkowi mogą odkrywać nieznane światy. Franck Goddio jest właśnie jednym z takich niepospolitych fantastów, więc czujemy się dumni i szczęśliwi oddając w ręce Czytelników jego pierwszą opowieść o niezwykłej przygodzie historycznej i archeologicznej; zwłaszcza że ma ona i naukowy, i człowieczy wymiar. I. Bitwa morska, zatonięcie galeonu i odkrycie wraka na Morzu Południowochińskim I Bitwa morska, zatonięcie galeonu i odkrycie wraka 1 1 61 0 0 108 1 ff 1 32 1 na Morzu Południowochińskim 1 1 61 0 2 108 1 ff 1 32 1 Galeon hiszpański płynący z Manili pod pełnymi żaglami zbliża się do wyspy Fortune. Morze jest wzburzone, wieje silny wiatr. W sercu archipelagu Filipin Morze Południowochińskie miewa czasem niezwykły wygląd - fale przybierają kolor czarnej laki, a powiew monsunu zrywa z nich śnieżnobiałe grzywy. Trzystu pięćdziesięciu żołnierzy na pokładzie "San Diego" zastygło w zbrojach i kolczugach - zdobione piórami złocone hełmy na głowach, tarcze w zaciśniętych pięściach, szpady, halabardy i piki wzniesione ku niebu. Czekają na rozkazy głównodowodzącego flotą, wielce szanownego Antonia de Morgi. Niecierpliwie wypatrują chwili, gdy zmierzą się z holenderskimi piratami, którzy ośmielili się zagrozić ich kolonii. Wydaje się im, że żaden cios nie może ich dosięgnąć. Czyż nie są w rękach Pana, pod opieką jego sług na tym statku - jezuity, dwóch dominikanów i trzech augustianów? Czyż w ostatniej pieśni nie śpiewali, że "służba w prawdziwej hiszpańskiej armii jest jak spowiedź i komunia"? Zaledwie o kilka kabli»* dalej pięćdziesięciu dziewięciu marynarzy holenderskich, wyczerpanych dwuletnią żeglugą dookoła świata, także szykuje się do walki - pierwszej pomiędzy dwiema europejskimi potęgami bitwy morskiej na Filipinach. Na pokładzie "Mauritiusa" admirał Olivier de Noort przemawia do swoich ludzi i spokojnie wydaje zwykłe w takowej potrzebie rozkazy: "Moje drogie dzieci, nie traćmy ducha; niech nikt nie piśnie słowa; arkebuzerzy, z obu końców zapalcie knot i połóżcie się na pokładzie; reszta niech przyniesie piki, a żelazo ma być porządnie nasmarowane; rozdajcie proch i naboje; oficerowie i podoficerowie, przypilnujcie, by moje rozkazy były dokładnie powtórzone i wykonane - i nie robić mi przy tym za dużo hałasu; kanonierzy, moi przyjaciele, wystawcie armaty z furt; pokład posypać solą, żeby nie był śliski; strzałowi, zapalcie lont; znacie wszyscy swoją powinność, więc naprzód..." Zbliżało się Boże Narodzenie. Był 14 grudnia 1600 roku. O godzinie ósmej rano z "Mauritiusa" wystrzelono pierwszą salwę, która lekko uszkodziła "San Diego", później drugą, od której padł tuzin Hiszpanów, roztrzaskana została część omasztowania i takielunku oraz zniszczona pompa zęzowa. Artyleria "San Diego" nie zdobyła się na zbyt wiele. Admirał Antonio de Morga widząc, że sytuacja pogarsza się z minuty na minutę, wydał rozkaz do abordażu. Bosman zapytał, czy nie zwinąć części żagli, jak to się zazwyczaj robi przy tego rodzaju manewrach. Kapitan de Morga sprzeciwił się i nakazał, by galeon nadal płynął pod pełnymi żaglami. Ze straszliwym łoskotem, wśród wrzawy i huku wystrzałów "San Diego" wbił się pod kątem prostym w "Mauritiusa". Siła uderzenia była tak wielka, że "Mauritius" został odepchnięty bokiem. Haki abordażowe poszybowały przy wtórze okrzyków: "Gińcie, psy!". Kotwice prawej burty "San Diego" posłużyły do sczepienia obu statków ze sobą. Po czym Hiszpanie zrzucili żagle, które zasłaniały ich pokłady przed wzrokiem nieprzyjaciół. Na widok ponad trzystu uzbrojonych ludzi na galeonie pięćdziesięciu dziewięciu Holendrów ledwie kilka razy wystrzeliło z arkebuzów i pospiesznie ukryło się po kątach. Trzydziestka Hiszpanów wskoczyła na pokład "Mauritiusa". Piętnastoletni chłopiec okrętowy, niejaki Juan de Romero, wspiął się na top masztu, by zerwać niebiesko-biało-pomarańczową chorągiew rodu Orańskiego z Nassau. Inny marynarz ściągnął banderę z rufy i barwy hiszpańskie załopotały nad "Mauritiusem". Potem żołnierze powrócili na "San Diego", aby zdać sprawę i nieprzyjacielskie chorągwie złożyć u stóp swego dowódcy Antonia de Morgi. Wszystko zdawało się sprzyjać Hiszpanom. A jednak... A jednak sześć godzin później na "San Diego" odkryto poważny przeciek, pokład zaś "Mauritiusa" spowiły kłęby dymu, jakby ogarniał go pożar. Antonio de Morga rozkazał więc przeciąć liny łączące oba statki. Zapewne miał nadzieję znaleźć schronienie na wyspie Fortune, oddalonej ledwie o kilka kabli. Niestety, "San Diego" - uwolniony od płonącego Holendra - popłynął jeszcze tylko sto metrów w tamtą stronę i raptownie przechylił się do przodu. Najpierw zanurzył się dziób, a w ciągu paru sekund zniknął cały okręt. Zabrał też ze sobą większą część załogi, a zwłaszcza żołnierzy, którzy nie zdążyli zrzucić ciężkich zbroi. Tak właśnie zatonął "San Diego": "...Kiedy na koniec - pisał później holenderski admirał - odczepili się od nas, w kilka chwil potem zobaczyliśmy, że ich statek się zanurza i jako ten kamień w mig idzie na dno..." Byłem w tym miejscu - trzysta dziewięćdziesiąt pięć lat później i pięćdziesiąt metrów pod powierzchnią wody - wyposażony w nowoczesny sprzęt do nurkowania: aparat oddechowy z butlami i kombinezon neoprenowy. Byłem jednym z dwóch pierwszych ludzi, którzy znów spoglądali na "San Diego". To prawda, że ostał się już tylko wrak - jakby uśpiony od blisko czterystu lat, szczelnie otulony na posłaniu z koralowca, ciężki od tajemnic własnych i sekretów marynarzy, którzy zatonęli razem z nim. Jednak taki widok budził jeszcze silniejsze wzruszenia, niż gdybym zobaczył galeon pod pełnymi żaglami wydętymi przez podmuch pasatu, dzielnie rozcinający fale tropikalnych mórz. Ciemnoniebieskie światło, przefiltrowane pięćdziesięciometrową warstwą wody, pozwalało odgadnąć zaledwie kontury sporego kopca, z którego wyłaniały się pierwsze widoczne szczątki: kamienie balastowe, wielkie gliniane dzbany, działa z brązu. Ulokowany na pagórku statek sprawiał wrażenie, jakby cały stał się koralowcem - każdy przedmiot wykonany niegdyś ludzką ręką został oprawiony w fantazyjne koralowe konkrecje.»* "San Diego" spoczywał przechylony na bok, na głębokości pięćdziesięciu metrów, w odległości tysiąca dwustu metrów od brzegów wyspy Fortune; jego dziób był wycelowany na północny zachód ku zachodowi, rufa zaś trzy metry poniżej skierowana na południowy wschód ku wschodowi. Powoli, nieomal zauroczony, okrążałem zatopiony galeon, czasem jednym poruszeniem płetwy podnosiłem całe tumany białego piasku, tak drobnego jak pył. Moja obecność w tej okolicy, widocznie uznana za coś nienaturalnego, wprawiła w lekki niepokój wielkiego strzępiela, pływającego majestatycznie w otoczeniu ławic ciekawskich i żwawych ostroboków. Posuwałem się pośród setek nienaruszonych dzbanów, niektóre były wręcz ogromne; niekiedy opierałem się o potężne, spiżowe armaty, by jednym wymachem ramion wzbić się o kilka metrów i lepiej przyjrzeć okolicy. Przemierzyłem tak cały wrak od rufy po dziób, gdzie odkryłem dwie wielkie kotwice - wydawało się, że wciąż przytrzymują "San Diego" w miejscu jego ostatniego kotwiczenia. Przypomniałem sobie wtedy pewne zdanie, napisane przez kronikarza Th~eodore'a de Bry kilka lat po zatonięciu galeonu, a więc wówczas, gdy wiek XVII dopiero co się narodził: "...tako i wielki a kosztowny statek pogrążył się w odmętach, któren to w owem miejscu przemienił się w wielki skarb". I właśnie w momencie, gdy poddając się lekkiemu prądowi oddalałem się już od "San Diego", jeszcze raz uniosłem się nad wrakiem i spróbowałem wyobrazić sobie, co się musiało tu wydarzyć czterysta lat wcześniej, podczas powolnego opadania w głąb - roztrzaskany okręt wciągał przecież za sobą w otchłań tylu młodych ludzi pełnych życia i nadziei. Po chwili, kiedy z kolei starałem się wyrzucić z myśli obraz tamtych wydarzeń tragicznych, lecz tak bardzo odległych, spostrzegłem, że przedryfowałem wraz z prądem jakieś trzydzieści metrów od rufy w stronę innego, koralowego pagórka, podobnego do tego, na którym ulokował się galeon. I nagle znalazłem się "twarzą w twarz" z ogromną gorgonią - z całą pewnością królową gorgonii! Przypominała wachlarz pięciometrowej wysokości; prawdopodobnie rówieśniczka "San Diego", liczyła jakieś kilkaset lat i żywiła się wrakiem. Dla niej była to gigantyczna spiżarnia, opróżniała ją więc rok po roku. Ciała marynarzy i zwierząt, przewożonych na statku jako żywy prowiant, płótno żagli i ubrania, drewno z poszycia, masztów i pokładów, słowem wszystkie szczątki, czy to zwierzęce, czy roślinne, przemieszczane przez przepływający obok prąd, zamieniały się w pokarm dla ogromnej kolonii polipów i licznych pokoleń skrzydlic - gdzieniegdzie nazywanych również rybami-smokami. Te wielobarwne ryby żyły i rozmnażały się w rozgałęzieniach gorgonii o mieniących się odcieniach, przechodzących w zależności od oświetlenia od bieli do różu i od różu po fiolet. Zadziwiający spektakl stał się wręcz bajkowy, kiedy przesunąłem po gorgonii promień latarki. Spod świetlistego strumienia wynurzyła się feeria kolorów, jeden od drugiego bardziej wyrafinowany; wyglądały jakby przeniesione prosto z szesnastowiecznego obrazu weneckiego mistrza - cała gama od bieli do szarości, wszystkie odcienie pomarańczowego, różowego i fioletu... Jeszcze jeden ukryty skarb, którego istnienia nikt nawet nie podejrzewał, póki go nie znalazłem - zastanawiałem się wówczas, czemu służy to szaleństwo barw, dla kogo było przeznaczone, skoro tak daleko od słońca, pięćdziesiąt metrów pod wodą, wszystkie kolory pozostają przyćmione dla naszych oczu (a z pewnością także i dla rybich), jeśli nie ożywi ich sztuczne światło. Wykoncypowałem sobie także - kiedy wracałem na powierzchnię, uzbrajając się w cierpliwość na myśl o długich przystankach dekompresyjnych, przez które musiałem przejść, aby cały i zdrowy dotrzeć na powierzchnię - że z wrakiem jest tak samo jak z wielobarwnym podwodnym światem, którego tak naprawdę nie ma, dopóki się go nie oświetli! Tak, podobnie jest z wrakiem - nie istnieje tak długo, aż go ktoś odnajdzie. Zresztą wraka tak po prostu się nie znajduje, jego się tworzy jak wynalazek. Najpierw rodzi się w wyobraźni. Potem powstają zarysy teorii, wyłaniają się ze starych ksiąg w archiwach, gdzie poskładano okruchy dawnych dziejów, i jeśli w końcu naprawdę zobaczy się taki wrak, to będzie on istniał właśnie dlatego, że został wynaleziony... Kiedy stopniowo oddalałem się od "San Diego", a bąbelki powietrza wypływające z automatu stawały się coraz jaśniejsze od promieni coraz bliższego już słońca, zdałem sobie sprawę, że przecież w języku francuskim występuje wyrażenie "wynalazca wraka". Jest ono zresztą niezwykle frapującym zestawieniem słów i - gdy się nad nim dobrze zastanowić - wydaje się, że kryje w sobie wielką moc wskrzeszania przeszłości. Nie każdy wie o tym, że gdy się nurkuje na głębokości pięćdziesięciu metrów, miewa się sporo czasu na różne rozważania. Po spędzeniu pół godziny na dnie trzeba poświęcić jeszcze ponad godzinę na dekompresję. W trakcie długich postojów zawieszony w wodzie człowiek musi zachować czujność, ale jego umysł może trochę pobłądzić i spoglądając na miriady ryb akwariowych, które wpadają doń z wizytą, ma okazję sam dla siebie snuć opowieści. Jeżeli o mnie chodzi, to wtedy, w kwietniu 1991 roku, wyobrażałem sobie, prawdopodobnie dosyć naiwnie, że "wynalazłem" wrak "San Diego" i królową gorgonii, a potem wspominałem długą drogę, która pozwoliła mi zostać szczęśliwym archeologiem podwodnym. II. Od przygód mojego dziadka ~erica de Bisschopa do mojego pierwszego nurkowania - archeologia podwodna pozwala poznać historię i lepiej zrozumieć teraźniejszość II Od przygód mojego dziadka ~erica de Bisschopa do mojego pierwszego nurkowania - archeologia podwodna pozwala poznać historię i lepiej zrozumieć teraźniejszość Prawdopodobnie wszystko zaczęło się od tego, że mój dziadek ~eric de Bisschop, wspaniały marynarz i łowca przygód, napisał w jednej ze swoich książek, iż chciał "w taki sposób wypełnić egzystencję, aby móc śmiało sobie powiedzieć - warto było to przeżyć". Chyba właśnie dlatego tak bardzo się starałem pozostać człowiekiem wolnym i podążać tam, dokąd prowadziły mnie marzenia. Bardzo możliwe. W każdym razie, od dzieciństwa czytając kolejne książki mojego antenata, wyobrażałem sobie, że towarzyszę mu w niezwykłych podróżach. Musiałem zadowolić się imaginacją, dziadek bowiem zginął na morzu, kiedy miałem jedenaście lat. W nocy przy pełni księżyca 30 sierpnia 1958 roku jego tratwa "Tahiti Nui II", która wypłynęła cztery miesiące i siedemnaście dni wcześniej z portu Callao w Peru, rozbiła się na rafie Rakahanga w sercu archipelagu Tuamotu. Z pięciu członków załogi ocalało czterech. Wprawdzie ostry koralowiec mocno ich pokaleczył, ale nie odniósłszy poważniejszych ran zostali wyłowieni przez mieszkańców atolu. Kanonierka "Lotus" odtransportowała rozbitków na Tahiti. Niestety, jednostka marynarki francuskiej zabrała też na pokład zwłoki szefa ekspedycji ~erica de Bisschopa. Jeszcze przed katastrofą chory i wyczerpany, nie znalazł już siły, by walczyć o życie, i zginął gdzieś w kipieli wśród podwodnych skał. Trudno byłoby dzisiaj stwierdzić, czy ~eric de Bisschop rzeczywiście liczył się z tym, że umrze na morzu. Niemniej jednak taki koniec wydawał się wręcz nieunikniony, jeśli się wiedziało, ile razy cudem uniknął śmierci w podobnie dramatycznych okolicznościach. Jeżeli o mnie chodzi, to zawsze będę z podziwem myślał o niezwykłych losach mojego dziadka. Po wielokroć też przeżywałem w wyobraźni przypadki z jego barwnego żywota. Widzę go jako szczupłego szesnastolatka, który koniecznie chciał wstąpić do Szkoły Morskiej. Odrzucenie dotknęło do żywego jego młodzieńczą ambicję (później to sobie odbije zostając kapitanem żeglugi wielkiej). Wówczas jednak, bez wiedzy rodziców, zamustrował jako chłopiec okrętowy na pokład czteromasztowca "Dunkerque", odpływającego właśnie na antypody. Celem rejsu miał być załadunek saletry w Chile i wełny w Australii. Oczywiście trasa wiodła wokół przylądka Horn, był bowiem rok 1907, a budowa Kanału Panamskiego została ukończona dopiero w 1914. Ciężka szkoła marynarskiego rzemiosła, ale z pewnością najlepsza! Nawigacja pomiędzy górami lodowymi, na wysokości południowego krańca Ameryki, przypominała piekło. Walka z wiatrem sztormowym trwała piętnaście dni, zanim udało się opłynąć owo miejsce okryte złą sławą. Przy morderczej pracy przerwy były krótkie i młody ~eric niewiele miał czasu na sen. Przemoczony i przemarznięty do szpiku kości, dniem i nocą wciąż wspinał się na najwyższe reje; refował bombramsel, by po niedługim czasie z powrotem go rozrefować, i tak w koło. Płótno, stwardniałe od prawie polarnego zimna, do żywego mięsa zdzierało skórę z dłoni i wyłamywało paznokcie. W ten sposób ~eric de Bisschop został młodszym marynarzem, potem praktykantem oficerskim, by w chwili wybuchu wojny w 1914 roku znaleźć się jako porucznik na transportowcu należącym do Messageries maritimes.»* Przez sześć miesięcy dowodził jednym z trałowców usuwających miny z kanału La Manche i Morza Północnego, po czym wstąpił do jednostki sił lotniczych marynarki wojennej w Tulonie. 3»czerwca 1917 roku w stopniu porucznika wyruszył na lot zwiadowczy dwupłatowym hydroplanem J.»Donnet typu D8. Sama maszyna, bez ładunku, ważyła dziewięćset pięćdziesiąt kilogramów, z silnikiem Hispano-Suiza 2007KM osiągała prędkość do stu czterdziestu kilometrów na godzinę... Wprost uwielbiam szczegóły techniczne z tamtych czasów; tak samo wzruszam się za każdym razem, kiedy ponownie odczytuję meldunek numer 26687 MARYNARKA WOJENNA-TULON, który pozostał w rodzinnym archiwum: "Hydroplan zwiadowcy zapalił się wodując w odległości 10 mil na południe od przylądka Sici~e. Przyszedł mu z pomocą holownik i uratował rannego porucznika Bisschopa (złamanie kości strzałkowej, poważny szok pourazowy, rokowania niepewne). Mata Baudouina nie udało się odnaleźć. Samolot zatonął..." A przecież mój dziadek nie umiał pływać! Kilka lat później, kiedy stał się - wprawdzie nie na długo - właścicielem trójmasztowca, udało mu się przeżyć jego zatonięcie, i to na pełnym morzu u wybrzeży Afryki. Szczęśliwym trafem inny statek znajdował się zaledwie o kilka mil morskich od miejsca katastrofy. Pod koniec 1932 roku, po kolejnych paru latach spędzonych w Chinach, znalazł się na pokładzie dżonki "Fu Po" o wyporności czterdziestu ton. Sponiewierana przez tajfun na pełnym morzu na wysokości Szanghaju, zatonęła pięć dni później przy skalistych brzegach na północ od Formozy,»* lecz zanim się rozbiła, została jeszcze do cna splądrowana przez piratów. Niczym nie zniechęcony ~eric zabrał się do budowy nowej dżonki "Fu Po II", mniejszej od poprzedniczki - tylko dwanaście ton. Przez cztery lata będzie na niej przemierzał Ocean Spokojny, poświęcając się badaniom mało znanych prądów, swoim pasjom etnologicznym oraz sprawdzaniu hipotez dotyczących wędrówek ludów wyspiarskich. Po licznych przygodach na Nowej Gwinei i Wyspach Marshalla zakończył podróż na wyspie Molokai w Archipelagu Hawajskim. W dodatku okoliczności tego zdarzenia były niezwykle dramatyczne... Dziadek i jego wierny towarzysz, Bretończyk nazwiskiem Tatibou~et - już od wielu dni pozbawieni zapasów żywności - żeglowali, a właściwie dryfowali prawie umierając z głodu, zbyt słabi, by manewrować łodzią. W końcu stracili przytomność, zanim zdołali dotrzeć do miejsca nadającego się do zakotwiczenia. Gdy odzyskali zmysły, otaczała ich grupa trędowatych z miejscowej kolonii. Wówczas ~eric zadał jedno pytanie, bowiem w swojej obecnej sytuacji tylko tę kwestię uważał za istotną: "Moja łajba, co z nią...?". Ale także z drugiej "Fu Po", która podobnie jak pierwsza rozbiła się o skaliste brzegi, nic nie pozostało! I kiedy tak rozpamiętywałem przypadki, jakie los zsyłał na mojego przodka, pomyślałem sobie, że jeżeli darzył on ocean miłością płomienną, to z pewnością nie zawsze było to uczucie w pełni odwzajemnione. Z Hawajów wyruszył ~eric de Bisschop po swą najbardziej zadziwiającą przygodę. W 1936 roku w stoczni, zaimprowizowanej na skraju plaży pod palmami kokosowymi, własnymi rękami zbudował żaglową pirogę typu polinezyjskiego - chyba pierwszy współczesny katamaran - w ciągu kilku miesięcy dopłynął na niej do Francji. "Kaimiloa" po maorysku znaczy "Za dalekim horyzontem" - tak nazywał się dwunastometrowy wielokadłubowiec, którego zdjęcia fascynowały mnie w czasach dzieciństwa, a nawet później, gdy byłem nastolatkiem. Oczami wyobraźni widziałem siebie, jak stoję za jego sterem i lawirując od jednej wyspy do drugiej, przemierzam morza południowe! W roku 1987 również i ja stałem się właścicielem katamarana żaglowego o długości dwudziestu jeden metrów. Kazałem go zbudować, aby z jego pokładu prowadzić prace archeologiczne. I kiedy zastanawiałem się nad nazwą, natychmiast pomyślałem o żaglowcu, który mój dziadek, wspaniały wilk morski, tak sobie upodobał. Nie wahałem się już ani chwili, musiałem przecież spełnić marzenia - w ten sposób miałem wreszcie szansę naprawdę zacisnąć dłonie na sterze "Kaimiloa". O przygodach ~erica de Bisschopa potrafiłbym jeszcze długo opowiadać, ale postaram się resztę zrelacjonować możliwie krótko. Swoją drogą jestem przekonany, że on sam najlepiej by się czuł w skórze jednego z owych szesnastowiecznych odkrywców, jako marynarz lub żołnierz współczesny tym, których poznałem wtedy, gdy podążając śladami epopei "San Diego", buszowałem po archiwach wśród starych ksiąg. Po "Kaimiloa" dziadek zbudował sobie jeszcze kilka jednostek - najpierw trimaran "Kaimiloa Wakea", potem "Cheng Ho", dżonkę o wyporności stu pięćdziesięciu ton; na niej opuścił Honolulu, żeby dotrzeć do Papeete jedynie z dwoma niedoświadczonymi członkami załogi... Po paru latach spędzonych spokojnie na Tahiti znowu zabrał się do badania migracji Polinezyjczyków i śledzenia prądów morskich na południowym Pacyfiku. Tym razem chciał dowieść, w przeciwieństwie do tezy Thora Heyerdahla i jego towarzyszy z "Kon Tiki", iż Polinezyjczycy nie pochodzą z Ameryki Południowej, lecz że maoryscy żeglarze przedostali się z wysp na kontynent amerykański. Była to trudna wyprawa, ale uwieńczył ją sukces. W ciągu pięciu miesięcy i dwunastu dni tratwa "Tahiti Nui" pokonała długą trasę pomiędzy Tahiti a Chile. Niestety, później podjął próbę przepłynięcia w odwrotnym kierunku na "Tahiti Nui II" i ta zakończyła się tragicznie 30 sierpnia 1958 roku na podwodnej rafie koło wyspy Rakahanga. ~eric de Bisschop spróbował szczęścia o jeden raz za dużo i z tej katastrofy nie wyszedł żywy. Już nigdy więcej nie wyruszy na ocean w pogoni za marzeniami, próbując dowieść słuszności swych teorii, a ja już nigdy nie zobaczę mego dziadka, którego wyczyny sprawiły, iż w mojej dziecięcej głowie zaroiło się od fantastycznych pomysłów. ~eric de Bisschop nie był jedyną osobą, która skierowała moje zainteresowania w stronę morza i żeglarstwa. To nie dziadek, lecz jeden z jego najlepszych przyjaciół urządził mi prawdziwy chrzest morski. Kapitan żeglugi wielkiej Robert Argod w swojej karierze dowodził wieloma, dziś już legendarnymi żaglowcami regatowymi, do nich należał na przykład "V~ega"; pływał też na frachtowcach, w latach pięćdziesiątych był kapitanem szkunera odbywającego regularne rejsy pomiędzy Tahiti a Makatea, w czasach gdy jeszcze intensywnie eksploatowano kopalnie fosforytu na tej wyspie. Robert Argod jest człowiekiem o gigantycznej wiedzy historycznej, do tego wybitnym specjalistą w dziedzinie migracji ludów. Jego rady zawsze sobie ceniłem, a już zwłaszcza od dnia, kiedy po raz pierwszy w porcie w S~ete zabrał mnie, nastoletniego gołowąsa, na pokład swojego "Auma", co w sanskrycie oznacza "Powiew". Piętnastometrowej długości trimaran miał maszty obrotowe - jak na owe czasy osprzęt wręcz futurystyczny. Właśnie tego pragnąłem od wczesnej młodości - uciec przed banalną egzystencją. Chciałem podróżować jak mój dziadek, chciałem podążać śladami ludzi, którzy niegdyś żyli na Ziemi, odkrywać kulisy dawno minionych wydarzeń. Przeszłość zawsze mnie fascynowała; tak bardzo, że od dziecka byłem częstym bywalcem muzeów i wykopalisk archeologicznych. Ja sam namawiałem rodziców - nie zaś odwrotnie - żeby pokazywali mi owe miejsca uświęcone, gdzie historia ludzkości spoczywa zaklęta w kamieniu. Mimo wszystko zdrowy rozsądek - nabrałem go chyba wychowując się na wsi w Normandii wśród wieśniaków, którzy dobrze znali twarde realia codziennego życia - sprawił, że wybrałem solidne studia, pozwalające zdobyć środki na ziszczenie marzeń. Tak więc, chociaż pociągały mnie głównie nauki humanistyczne, a zwłaszcza historia - miałem to szczęście, że w szkole moim profesorem był Jacques Le Goff, wybitny specjalista w dziedzinie średniowiecza - zająłem się intensywnie matematyką, której nauka przychodziła mi z łatwością. Zamierzałem dostać się do jednej z najbardziej renomowanych szkół wyższych, powiodło mi się i zdałem wstępny egzamin konkursowy.»* Jednak nade wszystko chciałem zobaczyć świat, podróżować, zwiedzać i przypatrywać się, aby zrozumieć te niebywale skomplikowane mechanizmy, które rządzą w różnych społeczeństwach. Najpierw udało mi się uniknąć zwykłej służby wojskowej, ponieważ zostałem oddelegowany przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych do pracy w ONZ, w ramach Komisji Gospodarczej dla Azji i Pacyfiku z siedzibą w Bangkoku. W 1973 roku wysiłki tej organizacji koncentrowały się wokół beczki prochu, jaką stanowiły wówczas Wietnam, Laos i Kambodża. W Bangkoku, Vientiane i Sajgonie sprawowały kontrolę wszechobecna armia amerykańska wraz z CIA, a w powietrzu panowały niepodzielnie linie lotnicze Air America. Znalazłem się w samym środku pożogi wojennej, miałem dwadzieścia cztery lata i powierzono mi funkcję doradcy do spraw projektów rozwoju. W tych krajach trudno było nawet marzyć o rozwoju, więc praktycznie żadne projekty nie istniały. Tylko zgiełk i szaleństwo wojny; co jednakowoż nie przeszkodziło mi poznać trochę Azję. Najpierw przez półtora roku, czyli okres odpowiadający służbie wojskowej (moje zajęcia pozwoliły na jeżdżenie po Wietnamie i Laosie w rejonach, gdzie niewiele osób miało wstęp), potem przez następne półtora roku, gdy zostałem - już jako cywil - mianowany przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych doradcą przy rządzie laotańskim. Wtedy też nauczyłem się cierpliwości... Pamiętam na przykład pewną umowę, którą miałem przygotować dla laotańskiego ministra i chińskiej delegacji. W 1975 roku teki porozdzielano pomiędzy prawicę i komunistów, u władzy bowiem znajdował się rząd jedności narodowej. Komunistyczny minister, dla którego pracowałem, wezwał mnie któregoś dnia i powiedział: - Przyjedzie delegacja chińska. Pekin zgodził się pożyczyć nam dziesięć tysięcy ton ryżu. Czy może pan przygotować odpowiedni dokument określający szczegóły? Zredagowałem śliczny, mały traktacik, wymieniając, ile ryżu nam dadzą i w jaki sposób, a my w zamian złożymy uprzejme podziękowanie, łaskawie godząc się na ich ryż... Minister z zadowoleniem przyjął moją pracę: - To mi się bardzo podoba, no i zdążyliśmy na czas, bo Chińczycy przyjeżdżają jutro... Następnego dnia faktycznie podjechało trzydzieści dziewięć służbowych samochodów, wypełnionych politykami wysokiego szczebla. Wszyscy mówili biegle po francusku - w owych czasach było nie do pomyślenia, żeby Chińczyk wymówił bodaj jedno słowo po angielsku! Mój minister był równie zdziwiony jak ja. Taka parada dostojników w sprawie pożyczki ryżu? Zaczęło się bardzo dobrze oficjalnym powitaniem, wymianą grzeczności i uśmiechów. Ale sytuacja uległa radykalnej zmianie w chwili, gdy szef delegacji chińskiej brutalnie przerwał posiedzenie, ostro zgromiwszy gospodarzy: - Czy wy sobie z nas kpicie? Zdanie to, które w absolutnej ciszy powtórzył jeszcze kilkakrotnie, niemal zwaliło nas z nóg. Cóż takiego zrobiliśmy? Może niechcący palnąłem jakąś potworną gafę w przemówieniu, które również przygotowałem dla mojego ministra? W końcu dygnitarz z Pekinu, z uporem powtarzając swoje pytanie, chwycił długopis i wówczas zauważyliśmy z przerażeniem, że wszystkie leżące na stołach długopisy, specjalnie przygotowane dla naszych gości, miały nieznośnie dla nich drażniące napisy: Made in Taiwan! Był to bezsprzecznie zły początek. Żeby nadrobić nietakt, musieliśmy się bardzo dużo uśmiechać, więcej niż kiedykolwiek... i to znacznie dłużej, niż przypuszczaliśmy. Pobyt delegacji planowano na jeden dzień, tymczasem Chińczycy zabawili miesiąc. Każdego dnia okazywało się, że trzeba coś poprawić w projekcie umowy, jakieś zdanie, choćby jedno słowo lub przecinek. Czyżby wszystko było tylko po to, by dostać od nich prezent w postaci ryżu? Stopniowo Laotańczycy i ja zrozumieliśmy, że w tej grze chodziło o inną stawkę. Jednak zamiast podążać prosto do celu, całą rzecz przeprowadzono na modłę azjatycką. Otóż, skoro Chińczycy zamierzali podarować ryż, to nie było mowy o innych środkach transportu jak chińskie ciężarówki. A ponieważ nie istniały żadne drogi ani mosty łączące oba kraje, należało te drogi i mosty wybudować. Zatem faktycznie pertrakcje toczyły się w sprawie szlaku komunikacyjnego o ogromnym znaczeniu strategicznym, miał on bowiem wychodzić z południowej części Chin! Moje azjatyckie doświadczenie zakończyło się w 1975 roku, kilka miesięcy po upadku Sajgonu. W sumie ponad trzy lata nauki, odkrywania i poznawania osobliwości kontynentu. Do dziś zresztą mam do niego duży sentyment. W wieku dwudziestu siedmiu lat osiągnąłem wyjątkową dojrzałość, prawdopodobnie zawdzięczam to życiu w krajach, gdzie trwała wojna, panowały różne ustroje polityczne - wszak zobaczyłem z bliska tak egzotyczny dla Francuza komunizm. Kiedy nadszedł czas powrotu do domu, wiedziałem z całą pewnością, że będzie mi niezwykle trudno osiąść na stałe w jakimś paryskim biurze, z dala od ekscytującego życia i pracy "w terenie". Dlatego też, gdy w Ministerstwie Spraw Zagranicznych zapytano, czy byłbym gotów znów wyjechać, tym razem do Arabii Saudyjskiej, nie wahałem się ani minuty. Poinformowano mnie, że szef resortu finansów królestwa zwrócił się do Francji z prośbą o oddelegowanie eksperta, który pomógłby w uruchomieniu funduszu na rzecz rozwoju. Czy to mnie interesuje? Ależ oczywiście! Propozycję przyjąłem z entuzjazmem. Miałem podlegać bezpośrednio rządowi saudyjskiemu. Nowo utworzona instytucja zajmowała się wszystkimi pożyczkami udzielanymi przez królestwo na projekty wspierające rozwój w krajach trzeciego świata. Dzięki poważnym kapitałom, jakimi dysponował, saudyjski Fundusz Rozwoju działał - i nadal działa - w bardzo skuteczny sposób, finansując, na korzystnych warunkach, przedsięwzięcia realizowane w Afryce, na Bliskim Wschodzie i w dalszych regionach Azji, a także w Ameryce Łacińskiej. Pracę zacząłem od przygotowania formularzy dla typowych umów pożyczki, procedur regulujących wydatkowanie oraz innych zasad techniczno-organizacyjnych. Z pasją poświęciłem się moim nowym zajęciom, choć nie zaniedbywałem innych zainteresowań, przy okazji bowiem poznawałem i podziwiałem niezwykłą cywilizację saudyjską. Byłem odpowiedzialny za przedsięwzięcia rozsiane na terenie wielu krajów Afryki - zapory dla hydroelektrowni, porty, lotniska, drogi, uniwersytety, szpitale, projekty wpływające na rozwój gospodarczy całych regionów. Dlatego też bez przerwy podróżowałem po całym kontynencie afrykańskim, Europie i Stanach Zjednoczonych. Zajmowałem się oceną projektów, nadzorem ich funkcjonowania oraz koordynacją pomiędzy inwestorami krajowymi i zagranicznymi. Moimi partnerami - często w rozmowach bezpośrednich - bywali szefowie państw, ministrowie i pełnomocnicy rządów nadzorujący wykonanie projektów od strony technicznej. Wszyscy oni przyjmowali mnie z uprzedzającą grzecznością. Fakt, iż reprezentowałem tak ważną instytucję, sam przez się tłumaczył względy, jakimi mnie otaczano! W tamtym okresie zdałem sobie sprawę z tego, w jak niewielkim stopniu kraje wykorzystują przeogromny potencjał, który oferują im morza i oceany. Byłem zaskoczony widząc, że kraje posiadające rozległe wybrzeża morskie koncentrują się niemal wyłącznie na inwestycjach lądowych. Nieszczęsne oceany, źle traktowane przez potęgi przemysłowe! Wszak zatruwamy je bez żenady i bez opamiętania! Tymczasem przy należytej eksploatacji mogłyby przynosić niezliczone korzyści. Nadejdzie jednak taki dzień, kiedy uświadomimy sobie wreszcie, że skoro życie wyszło z morskich głębin, tam trzeba szukać rozwiązań problemów, na dziś i na jutro. Przeogromne i wciąż nie zbadane do końca zasoby wszechoceanu są w stanie zapewnić nam dobrobyt. Choć należałoby się raczej zastanowić, czy obecnie stawką nie jest przetrwanie ludzkości. Czas spędzony w Rijadzie upływał bardzo interesująco, szczególnie pod względem profesjonalnym. W dodatku Saudyjczycy okazali się ludźmi o wyjątkowej kulturze i wspaniałomyślności. Dzięki temu po kilku latach mogłem się częściowo wycofać z dotychczasowej działalności. Z własnych funduszy założyłem Europejski Instytut Archeologii Podwodnej, przeprowadziłem moje pierwsze wykopaliska, zapewniwszy sobie do tych prac doskonałe, najlepsze z możliwych, zaplecze materialne i naukowe. Oczywiście w dalszym ciągu zajmuję się problematyką finansową, ale już jako niezależny konsultant. Angażuję się też trochę w inwestycje prywatne. W rezultacie dzielę swoje życie pomiędzy pasjonującą pracę zawodową oraz archeologię podwodną, która wiąże się z marzeniami mojego dzieciństwa. W 1983 roku postanowiłem bowiem poświęcić się zgłębianiu tajemnic i odnajdywaniu reliktów przeszłości ukrytych na dnie mórz i oceanów. Najpierw przeprowadziłem coś w rodzaju analizy rynku - obserwowałem, co się dzieje w tej dziedzinie we Francji i w innych krajach. Spostrzegłem, że środowisko archeologii podwodnej jest niezwykle ubogie. We Francji istniała jedna instytucja podlegająca Ministerstwu Kultury - Departament Podwodnych Badań Archeologicznych, w skrócie DRASM, formalnie utworzony w 1966 roku w celu zinwentaryzowania, zbadania i ochrony podwodnego dziedzictwa archeologicznego (na przykład naliczono ponad trzysta pięćdziesiąt wraków rozsianych wzdłuż francuskich wybrzeży). Siedzibę DRASM ulokowano w starym forcie Saint_Jean w Marsylii. Niestety, środki finansowe, jakie mu przyznano do dyspozycji, nie zawsze wystarczają na podjęcie poważniejszych operacji, chociaż jego kadra składa się z wybitnych naukowców, a statek "Arch~eonaute" świetnie przystosowano do potrzeb akcji ratunkowych, zwłaszcza w przypadku zagrożenia grabieżą. A w innych krajach cóż jest takiego? Naprawdę niewiele! W Holandii, w Grecji i w Kanadzie powołano instytucje rządowe podobne do DRASM. Ale w wielu krajach morskich, na przykład w Stanach Zjednoczonych, Japonii czy Wielkiej Brytanii, nie ma niczego w tym rodzaju. Jest to zadziwiające zważywszy, że jednocześnie w tych samych Stanach Zjednoczonych, w Szwecji czy w Norwegii archeologia podwodna doskonale rozwija się na uniwersytetach dzięki bardzo szczodremu mecenatowi. Obok tego działają awanturnicy, bardziej lub mniej podejrzani poszukiwacze skarbów, ludzie bez czci i wiary, których interesują tylko korzyści materialne. Należy bowiem wiedzieć, że podwodne rafy wysp karaibskich i wybrzeży Florydy przyciągają uwagę ludzi powodowanych nie tylko względami natury naukowej - historycznej lub archeologicznej! W tym rejonie zatonęło wiele statków wyładowanych niesłychanymi bogactwami wydartymi Ameryce przez konkwistadorów epoki renesansu. W XVI i XVII wieku na okręty armady, ciężkie od hiszpańskiego złota, czyhali piraci i korsarze. Dziś padają one łupem innych rzezimieszków. Na przykład z wraka "Conde de Tolosa" wydobyto setkę diamentów i ponad tysiąc rzadkich okazów pereł w doskonałym stanie. Podobnie z wnętrza hiszpańskich galeonów "San Margarita" i "Nuestra Se~nora de Atocha", zatopionych u wybrzeży Florydy w roku 1622, nurkowie wyciągnęli pięćdziesiąt cztery metry złotych łańcuchów oraz naszyjniki, pięćdziesiąt kilogramów złota w sztabach, sześćdziesiąt kilogramów wyrobów ze srebra i osiemnaście kilo sztab tego kruszcu... Jest czym rozniecić zapał i apetyty nie mające nic wspólnego z archeologią! Takie praktyki są godne potępienia nie tylko z etycznego punktu widzenia, ale również dlatego, że w dużym stopniu uniemożliwiają zdobycie informacji historycznych, jakie uzyskuje się z wykopalisk prowadzonych metodą naukową. Poszukiwacze skarbów bezmyślnie niszczą relikty przeszłości; wydobywają na powierzchnię złoto i inne cenne przedmioty, jednak nieodwracalnie zaprzepaszczają szansę, by ponownie ożywić minione dzieje, dowiedzieć się czegoś nowego o tej czy innej epoce. A tak naprawdę wiedza jest nieskończenie ważniejsza od kosztownych błyskotek, które można znaleźć na starym wraku. Archeologia nie jest oczywiście celem samym w sobie, służy historii, dostarcza jej pożywienia i surowców, wzbogaca naukę o dawnych społeczeństwach, o człowieku. Ma za zadanie odsłaniać ślady przeszłości starając się, za pomocą dostępnej w danym czasie techniki, ocalić możliwie jak najwięcej informacji. Toteż, kiedy jakiś przedmiot zostanie wydobyty z terenu wykopalisk czy to na lądzie, czy na dnie morza, należy nie tylko podziwiać jego piękno i kunszt twórców, ale również sprawić, by przemówił i przekazał wszystko, co może poszerzyć naszą wiedzę. Na przykład najstarszy wrak, znaleziony u wybrzeży Francji w 1971 roku niedaleko Saint-Tropez, wniósł coś niezwykle istotnego do znajomości starożytnych metod stosowanych w budownictwie okrętowym, do tamtej pory nie spotkanych w basenie Morza Śródziemnego. Statek był wyładowany bardzo cennymi amforami greckimi i etruskimi z VI wieku przed naszą erą. Daleko ważniejsze dla nauki okazało się jednak jego poszycie spojone powrozami. Albo weźmy amforę na oliwę - wydobytą z wraka blisko Fos-sur-Mer - pozwoliła zrekonstruować szlaki handlowe, które marynarze w epoce antycznej obierali pływając pomiędzy Włochami a południową Hiszpanią. Swój rozwój archeologia podwodna zawdzięcza wynalazkowi kapitana Cousteau i inżyniera Gagnana, którzy w 1943 roku skonstruowali aparat oddechowy do swobodnego nurkowania. Oczywiście ludzie nie czekali na rewolucję techniczną, żeby wyławiać skarby zatopione w głębinach mórz i oceanów - w tych "najwspanialszych muzeach świata", jak je w roku 1900 nazwał historyk Salomon Reinach. Już w szczytowym okresie roz