David P. Williams NOCNI ŁOWCY Tytuł oryginału Night Fighters © Copyright David P. Williams 2001 © Copyright for Polish language edition by Wydawnictwo L&L Sp. z o. o., 2003 Przekład z języka angielskiego Sławomir Kędzierski Rysunek na okładce Jarosław Wróbel Projekt graficzny Michał Szwaguliński Redakcja Novus Orbis Sp. z o.o. Gdańsk 2003 ISBN 83-88595-02-4 ISBN 83-89390-08-6 Wydawnictwo L&L Sp. z o.o. 80-445 Gdańsk, ul. Kościuszki 38/3, tel. (058) 520 35 57, 520 35 58 fax (058) 344 13 38 e-mail: L&[email protected] ZPW „Pozkal” 8-104 Inowrocław, ul. Cegielna 10/12 tel. (052) 35 42 700 fax (052) 35 42 705 e-mail: [email protected] Wydawnictwo L&L wchodzi w skład Trójmiejskiej Grupy Wydawniczej TRÓJMIEJSKA GRUPA WYDAWNICZA Nota wydawcy polskiego „Nocni łowcy” Davida P. Williamsa to przede wszystkim barwna opowieść o losach pięciu niemieckich pilotów nocnych myśliwców. Ale to także krótka historia powstania i rozwoju lotnictwa III Rzeszy. Autor, obywatel brytyjski, od niemal trzydziestu lat gromadzi materiały do historii wojny powietrznej RAF i Luftwaffe - wspomnienia, relacje, korespondencję z uczestnikami tej wojny, notatki z rozmów, unikatowe fotografie. David P. Williams opisuje dzieje pięciu oficerów Luftwaffe od ich narodzin, poprzez lata nauki, szkolenia lotniczego, lata II wojny światowej, po ich losy powojenne. Rozpoczynali służbę w różnym czasie i różne były drogi prowadzące ich do lotnictwa. Otwiera tę prezentację płk Wolfgang Falck, który najwcześniej rozpoczął służbę w Luftwaffe, a sztuki pilotażu uczył się w Związku Sowieckim, szkolącym również, na podstawie paktu zawartego w Rapallo z Niemcami a wbrew zakazom Ligi Narodów, przyszłych pilotów Luftwaffe. Poznajemy dokonania mjr Paula Zornera, który ma na swoim koncie najwięcej strąceń alianckich bombowców; mjr Wernera Hoffmanna i kpt. Georga Greinera, mających za sobą ponad 200 lotów bojowych; wreszcie najmłodszego z nich, kpt. Petera Spodena. Jest rzeczą zrozumiałą, że spisywane po latach relacje są obciążone dziedzictwem minionego czasu. Jednak solidność opracowania zebranego materiału sprawiła, że nie sposób ich pominąć, jeśli naprawdę chce się poznać dzieje nocnej walki niemieckich samolotów myśliwskich z alianckimi bombowcami. Rzadko się zdarza, by autor kraju uczestniczącego w walce powietrznej z Niemcami zdołał się uwolnić od sądów stronniczych i w miarę obiektywnie zaprezentował cele walczących stron i ich realizację. David P. Williams tak właśnie czyni i bez emocji przedstawia dzieje niemieckiego nocnego lotnictwa myśliwskiego. Czytelnik zainteresowany rozwojem techniki bojowej znajdzie tu sporo wiadomości dotyczących: wprowadzenia cudownej broni - „latających bomb” VI i V2; rozwoju i doskonalenia radarów, poczynając od skromnych początków radaru Freya, stosowanego w naziemnej obserwacji przestrzeni powietrznej, poprzez kolejne doskonalsze typy, aż do zastosowania radarów w samolotach; zakłócania radiolokacji i systemów łączności lotniczej; walk powietrznych na dużych wysokościach; systemu wczesnego wykrywania w nocy nieprzyjacielskich samolotów i atakowania ich przed dotarciem do celu, itp. Autor pokazał też proces technicznego doskonalenia kolejnych typów produkowanych samolotów. Przytacza opinie pilotów o ich zaletach i wadach. Nie uniknął jednak, co zrozumiałe przy tak dużym przedsięwzięciu, pewnych niekonsekwencji. Niemal zupełnie pominął działania Luftwaffe w pierwszym okresie wojny. Wrzesień 1939 roku potraktowano margi- nesowo, a klęska polskiego lotnictwa to „wynik słabych umiejętności polskich pilotów”. Jeden z bohaterów dziwi się, że w czasie agresji na Danię został przywitany nie kwiatami, a ogniem z broni maszynowej, a Norwegowie odważyli się stawiać opór. Mimo oczywistego uczestnictwa lotnictwa niemieckiego w wojnie przeciwko napadniętym krajom, Williams uważa, że piloci nocnego lotnictwa myśliwskiego byli dżentelmenami w każdym calu, dżentelmenami, którzy bronili swojej ojczyzny. W wydaniu polskim nie prostowano występujących sporadycznie w tekście niezgodności w datach przyznawania odznaczeń i zwycięstw powietrznych. Nie można bowiem ustalić, które z nich są właściwe, a drobne rozbieżności nie obniżają wartości poznawczych książki. Na kartach „Nocnych łowców” poznajemy dramatyczne potyczki powietrzne widziane oczyma niemieckich lotników. Ich sukcesy są porażką drugiej strony. Ale mimo to książka ta uczy tolerancji i rozróżniania czasu wojny od czasu pokoju. Po jej przeczytaniu czytelnik dowie się raz jeszcze, że w żadnej wojnie nie ma zwycięzców. Są tylko przegrani i okaleczeni; to nie ludzie są źli, ale zło tkwi w okolicznościach zgotowanych im przez czas, w którym dane im było żyć i działać. Przedmowa Minęło ponad pięćdziesiąt lat od zakończenia drugiej wojny światowej, a ten tragiczny okres historii w dalszym ciągu porusza dusze wielu ludzi. Wybitni historycy próbują zgłębić i zrozumieć przyczyny rozlewu krwi, który zniszczył życie ponad pięćdziesięciu milionów istot ludzkich. Zapewne musi minąć jeszcze wiele lat, zanim w Europie można będzie bez uprzedzeń zbadać ów dramatyczny konflikt. Dotyczy to zwłaszcza niemieckiego punktu widzenia, do tej pory obciążonego wieloma stronniczymi opiniami. Z wolna jednak ta sytuacja zaczyna się zmieniać. Przyczynili się do tego przede wszystkim Brytyjczycy i Amerykanie. Pomimo straszliwych przeżyć nie zmienili poglądów na ludzi; czas również nie przyćmił ich uczuć i satysfakcji z osobistych osiągnięć. Odczuwaliśmy wdzięczność i dumę, gdy wkrótce po zakończeniu wojny brytyjscy i amerykańscy lotnicy wyciągnęli rękę do swoich dawnych wrogów, a nawet wstąpili do Stowarzyszenia Niemieckich Pilotów Myśliwskich. Książkę Davida Williamsa z całą pewnością można uznać za doskonały przykład procesu pojednania narodów, ponieważ opowiada ona o ludziach, którzy zostali wciągnięci w tę wojnę często wbrew swojej woli i ani nie przemilcza ich uczuć, ani nie pomija ich zasług. Anton Weiler Prezes Stowarzyszenia Niemieckich Pilotów Myśliwskich Listopad 1999 Wstęp W czasie zbierania materiałów i przygotowywania tej książki często zadawano mi pytanie, dlaczego postanowiłem pisać o niemieckich pilotach nocnych myśliwców. Odpowiedź jest prosta! Od kiedy zostałem członkiem Niemieckiego Stowarzyszenia Pilotów Myśliwskich (Gemeinschaft der Jagdflieger), w czasie minionych czterech lat miałem zaszczyt spotykać się i korespondować z wieloma byłymi pilotami nocnego lotnictwa myśliwskiego - czyli Nachtjagd. Dzięki moim związkom z tą organizacją miałem także okazje do nawiązania kontaktów z dawnymi członkami brytyjskiego lotnictwa bombowego (Bomber Command). Kiedy widzi się rozmawiających ze sobą przedstawicieli tych dwóch grup byłych żołnierzy, w większości około osiemdziesięcioletnich, trudno sobie wyobrazić, że prawie sześćdziesiąt lat temu próbowali nawzajem zabić się podczas brutalnej, morderczej wojny powietrznej, szalejącej przez niemal pięć lat na nocnym niebie nad kontynentem europejskim. Wspaniale świadczy o tych ludziach fakt, że po tak zażartej walce, która spowodowała śmierć wielu tysięcy lotników i cywilów w czasie nocnej ofensywy przeciwko Niemcom, potrafią teraz odrzucić koszmary przeszłości. Dzięki temu wielu dawnych przeciwników spotykało się po wojnie w czasie zjazdów koleżeńskich i odczytów, i często zaprzyjaźniali się. Dlatego właśnie, myśląc o tym duchu pojednania, postanowiłem napisać niniejszą książkę. W miarę nasilania się nocnej wojny powietrznej, sztuka prowadzenia walki w ciemności stawała się coraz bardziej wyrafinowana. Obie walczące strony stosowały oprzyrządowanie i metody, będące w owym czasie najlepszymi osiągnięciami ówczesnej nauki i techniki wojennej. Świadomie zrezygnowałem z zagłębiania się w te sprawy, ponieważ nie chciałem odbiegać od głównego tematu książki, jakim są piloci. W czasie wojny setki młodych Niemców startowało do nocnych lotów bojowych przede wszystkim po to, aby chronić swoje rodziny oraz ojczyznę przed niszczycielską i długotrwałą kampanią bombową. Robili to odważnie, honorowo i - co może potwierdzić wielu byłych lotników z RAF-u - bardzo skutecznie. Niestety, współczesne Niemcy są krajem, który w dalszym ciągu zmaga się ze swoją przeszłością i o czynach oraz ofiarach z czasów wojny wygodniej zapomnieć. Gdy rozpocząłem zbieranie materiałów, przekonałem się, że istnieje bardzo mało publikacji, które w szczegółowy, pogłębiony sposób mówiłyby o życiu i karierze zawodowej pilotów i członków ich załóg. Prawdopodobnie wynika to z faktu, że wielu z nich, znalazłszy się w chwili zakończenia wojny po przegranej stronie, wolało zapomnieć o przeszłości i po prostu cicho usunąć się w cień. Z biegiem czasu moja korespondencja z nimi stawała się coraz obfitsza, a jednocześnie dowiadywałem się coraz więcej o ich biografiach. Kiedy przeczytałem ich relacje, uświadomiłem sobie, że ludzie ci walczyli z równą determinacją i odwagą, jak załogi naszego RAF-u. Niestety, niemieckie społeczeństwo nie zdobyło się na publiczne wyrażenie uznania dawnym lotnikom z Nachtjagd, tak jak uczyniło to społeczeństwo brytyjskie wobec mężczyzn i kobiet z lotnictwa bombowego. Po zakończeniu wojny, brytyjskich lotników zasłużenie honorowano i chlubiono się nimi. W Niemczech sytuacja była diametralnie inna -byłych żołnierzy potępiano i lekceważono. Uznałem, że mam obowiązek zmienić tę sytuację choćby w niewielkim stopniu. Wybrałem pięciu byłych pilotów nocnych myśliwców. Każdy z nich uczestniczył w obronie Niemiec, a ich biografie nie różnią się od losów wieluset podobnych do nich młodych ludzi. Przez około dwa lata od chwili rozpoczęcia pracy nad tą książką większość wolnego czasu poświęcałem na korespondencję lub odwiedzanie jej bohaterów. Spędziłem sporo czasu w Niemczech i Austrii, gdzie przyjmowano mnie z otwartymi ramionami i traktowano jak członka rodziny. Wizyty w domach bohaterów tej książki i wspomnienia o wojennych przeżyciach stały się dla mnie niezwykłym doświadczeniem. Nie tylko spisałem ustne relacje, ale od każdego z rozmówców otrzymałem dziesiątki, a w niektórych przypadkach setki stron listów. Ostatecznie, w wyniku tej ciężkiej pracy powstała książka, która nie tylko prezentuje biografie tych pilotów, ale również pozwala zorientować się, z jakimi niebezpieczeństwami piloci i ich koledzy stykali się codziennie w czasie wojny. I chociaż dzielnie walczyli, nie zdołali powstrzymać klęski Niemiec. Ich osobiste wspomnienia uzupełniłem prywatnymi fotografiami, z których większość nie była do tej pory publikowana. Chciałem ukazać, że dzielnych ludzi możemy spotkać nie tylko wśród zwycięzców. Oto ich historia. David P. Williams Listopad 2000 Podziękowania Podejmując się tego zadania, korzystałem z pomocy i wsparcia bardzo wielu ludzi. Bez ich cennego współdziałania nie powstałaby ta książka. Jeżeli z jakichś nieznanych powodów kogoś pominąłem, w tym miejscu serdecznie mu dziękuję i bardzo przepraszam. Pragnąłbym, aby wyrazy wdzięczności przyjęły następujące osoby: Horst Amberg, Robert Becker, Chaz Bowyer, Richard Brandon, Monica Brodie, Douglas Cooper, Bridget Cox, Frank Diamond, Bill Evans, Ben Fourmy, Ted Gardener, Peter Heinrich, Vincent Hemmings, Ian Herbert, Hazel Hughes, Roy James, Werner Kock, Günther Lauser, Jill Lucas, Martin Middlebrook, Peter Millington, Joanne Moore, Gert Overhoff, Brian Pillinger, William Sparks, Don i Barbara Thomsettowie, Raymond Toliver, Anton Weiler, Graham White, Christine Wilson oraz Geoffrey Wilson. Dwóm ludziom chciałbym podziękować w szczególny sposób, ponieważ jestem pewien, że bez ich stałej zachęty i rady dawno przerwałbym tę pracę. Pierwszy z nich to Martyn Ford-Jones, uznany autor w tej dzie- dzinie i oficjalny historyk XV Dywizjonu, stacjonującego w Mildenhall w Suffolk. Kiedy mniej więcej trzy lata temu przedstawiono mnie Martynowi, pracował nad jedną ze swoich książek. Mimo bardzo napiętego programu, wygospodarował jednak czas, aby mi pomóc i doradzić, a także przedstawić mnie ludziom, którzy mogliby być pomocni w poszukiwaniach. Wiedza Martyna o lotnictwie bombowym, połączona ze zgromadzonym przez niego ogromnym archiwum, jest nie do przecenienia. Cenię sobie przyjaźń, która nawiązała się w trakcie tych kontaktów i serdecznie dziękuję jemu oraz Valerie, jego żonie, za ich nieustanne wsparcie. Następną osobą, której bardzo wiele zawdzięczam, jest Peter Hinchliffe, wspaniałomyślny i szlachetny człowiek. W czasie wojny Peter był nawigatorem w 51. Dywizjonie i w nocy z 4 na 5 listopada został zestrzelony nad Belgią przez niemiecki nocny myśliwiec. Od kiedy spotkaliśmy się po raz pierwszy w jego domu w 1997 roku, Peter bardzo mi pomógł, tłumacząc ogromną liczbę listów przesyłanych przez pilotów, o których pisałem, a także dostarczając informacje związane z niektórymi aspektami tej książki. Dzięki swoim publikacjom o nocnej ofensywie bombowej przeciwko Niemcom, a także korzystając z pomocy Heinza Schnaufera, jednego z najwybitniejszych pilotów nocnych myśliwców, Peter zaprzyjaźnił się z bardzo wieloma dawnymi kolegami Heinza i cieszy się wielkim szacunkiem w ich organizacjach weteranów. Bez stałego wsparcia i przyjaźni Petera, wzmacnianych wieloma śniadaniami o poranku, książka ta po prostu by nie powstała. Najserdeczniejsze podziękowania, Peter. Pragnąłbym także wyrazić wdzięczność mojej żonie Sarah. Przekopując się przez ogromną ilość materiałów źródłowych, przekonałem się, że za każdą książką kryje się cierpliwa żona albo partner życiowy i moja małżonka nie jest wyjątkiem od tej zasady. Od początku pracy, gdy byłem nieobecny, przeprowadzając wywiady lub poszukując materiałów, musiała spędzić wiele samotnych wieczorów. W ostatnich miesiącach towarzyszyła mi także w podróżach po Niemczech i Austrii, wspierając umiejętnym czytaniem mapy, gdy pokonywaliśmy 2000 mil [ok. 3200 km], odwiedzając bohaterów tej książki. I wreszcie wyrazy wielkiej wdzięczności przekazuję Wolfowi Falckowi, Georgowi Greinerowi, Wernerowi Hoffmannowi, Peterowi Spodenowi i Paulowi Zornerowi oraz ich żonom za okazywaną od trzech lat przyjaźń i wspaniałą gościnność. Dziękuję za cierpliwość i zaufanie, a także za waszą ciężką pracę. Mam nadzieję, że zdołałem oddać sprawiedliwość historii waszych niepospolitych losów. Książkę tę poświęcam lotnikom, którzy w drugiej wojnie światowej walczyli po obu stronach frontu; tym, którzy przeżyli i pamięci tych, którzy polegli. 1 PUŁKOWNIK WOLFGANG FALCK Wolf Falck, czując jak łomoce mu serce i tętni puls, biegł co sił w nogach, by wreszcie wskoczyć do najbliższego, błotnistego okopu i osłonić głowę rękami. W tej samej chwili lotniskiem wstrząsnęła seria eksplozji, które wyrzuciły wysoko w powietrze wielkie fontanny ziemi i dymu. Wilgotne powietrze poranka przeciął terkot karabinów maszynowych samolotów RAF-u, zapędzając uciekających pilotów oraz obsługę naziemną do schronów. Działo się to w kwietniu 1940 roku, na lotnisku Aalborg w Danii, na północnym krańcu Półwyspu Jutlandzkiego. Ataki nękające stały się wówczas aż nazbyt powszechnym zjawiskiem, wprowadzając Falcka w stan wściekłości i frustracji graniczący z rozpaczą. W konsekwencji, wspólnie z wybranymi ludźmi zaczął opracowywać plan, w jaki sposób przeciwdziałać nocnym wypadom bombowców RAF-u. W stosunkowo krótkim czasie przygotowano teoretyczne założenia projektu. Operatorzy znajdującej się w pobliżu lotniska nabrzeżnej stacji radarowej mieli telefonicznie informować Falcka o wszelkich zbliżających się samolotach wroga. Używano wówczas radaru o nazwie Freya, o zasięgu 100 kilometrów. Mógł on wykryć samolot lot lecący na maksymalnej wysokości do 10 000 stóp [3000 metrów]. Poza dobrą współpracą stacji radarowej zapewniono sobie również pomoc miejscowej jednostki artylerii przeciwlotniczej i jednostki reflektorów. Ostatnia część planu polegała na tym, że na mapę w dużej skali przedstawiającą okolice Aalborga nakładano współrzędne, tworząc prostokątne pola siatki topograficznej (Planquadrat). Każde pole otrzymywało dwie litery identyfikujące jego miejsce na mapie. Zakładano, że nadlatujące bombowce zostaną wcześnie wykryte przez radar, a po ich zlokalizowaniu samoloty Falcka z jednostki I/ZG 1. byłyby kierowane do tego kwadratu. Jednak system ten nie sprawdził się i należało jeszcze raz szybko przeanalizować cały plan. Kolejną próbę stanowiło trzymanie w pogotowiu dwusilnikowych myśliwców Bullo w ustalonym rejonie wyczekiwania. Miały tam krążyć na wyznaczonej wysokości, utrzymując stały kontakt radiowy ze stacją radarową. Niestety, i ta metoda także okazała się nieskuteczna. Dzięki temu jednak piloci Zerstörer zdobyli doświadczenie w wykonywaniu nocnych lotów, co później okazało się bezcenne. Po kolejnym nalocie na lotnisko Falcka, przeprowadzonym przez RAF w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1940 roku, Wolf wystartował razem z trzema najbardziej doświadczonymi pilotami (porucznikiem Streibem, porucznikiem Raduschem i starszym sierżantem Theirem) i ścigał brytyjskie bombowce nad Morzem Północnym. Wolf Falck tak relacjonuje operację, która po kilku miesiącach stała się impulsem do stworzenia nocnego lotnictwa myśliwskiego, znanego później jako Nachtjagd: RAF nadleciał od strony Niemiec z bardzo małą prędkością i zrzucił bomby na nasze lotnisko i samoloty. Był wczesny ranek i dopiero zaczynało się rozjaśniać. Załogom, które wybrałem, aby sprawdzić możliwość wykorzystania Me 110 w roli nocnego myśliwca, powiedziałem: „Ruszamy!” Wystartowaliśmy. Mieliśmy bardzo dużo szczęścia, ponieważ płyta lotniska była podziurawiona, a mimo to całej naszej czwórce udało się i nikt się nie rozbił! Dostrzegliśmy samoloty RAF-u, chociaż nie mieliśmy kontaktu ze stacją naziemną. Jeden czy dwóch z nas strzelało do nich, ale Brytyjczycy zeszli nad powierzchnię morza i zniknęli w lekkiej mgiełce. Jeden z naszych samolotów (Raduscha) został nawet kilkakrotnie trafiony, ale zdołał wrócić do domu. Wtedy po raz pierwszy wykazaliśmy, że po reorganizacji i wyszkoleniu załóg, możemy nawiązać walkę z bombowcami. Wolf Falck, od nowa pełen nadziei i zdecydowania, usiadł do pisania wyczerpującego meldunku, przedstawiając szczegółowo uwagi, zakładane cele i ustalenia, a następnie wysłał go do Ministerstwa Lotnictwa. Jego opracowanie wywołało duże zainteresowanie decydentów, zwracając na autora uwagę najwyższych stopniem i najbardziej wpływowych oficerów Luftwaffe. Jednak teoretyczne podstawy nocnej walki powietrznej zostały praktycznie wprowadzone w życie jakieś dwadzieścia trzy lata wcześniej, na długo przedtem, nim kapitan Falck sformułował swoje nowatorskie koncepcje. Początki takich działań można odnaleźć w 1916 roku, kiedy wojna powietrzna była, ogólnie rzecz biorąc, dopiero w powijakach. Pierwsze nocne walki powietrzne stoczyły cesarskie niemieckie siły powietrzne z Królewskim Korpusem Lotniczym (Royal Flying Corps), coraz intensywniej atakującym niemieckie lotniska i ich infrastrukturę. Jak można się było spodziewać, bez aktualnych informacji o miejscu, w którym znajdowały się bombowce oraz ich kursie, a także bez ścisłego współdziałania jednostek reflektorów, w tym początkowym okresie suk- ces był zawsze przypadkowy. Pierwsze zarejestrowane nocne zwycięstwo w walce powietrznej miało miejsce tuż po północy 6 kwietnia 1917 roku, kiedy Królewski Korpus Lotniczy zaatakował niemieckie lotnisko w Douai w pomocnej Francji. Podporucznik Wilhelm Franki wystartował na Jasta 4, ścigając napastników i zdołał zestrzelić brytyjski bombowiec Bristol B.E. 2b z 100. Dywizjonu. Franki, kawaler prestiżowego Pour le Merite , nie pożył dość długo, by w pełni ocenić znaczenie swojego zwycięstwa, ponieważ poległ dwa dni później. Pozostali szybko wzięli z niego przykład, odnosząc również pewne sukcesy, ale dopiero w maju 1918 roku wprowadzono system współdziałania pomiędzy myśliwcami, jednostkami artylerii przeciwlotniczej, reflektorów i stanowiskami nasłuchowymi. Wykorzystywano w nim pojedyncze myśliwce krążące w wyznaczonych „strefach wyczekiwania”, podobnie jak w systemie Himmelbett stosowanym przez nocne lotnictwo myśliwskie w 1941 roku. Aczkolwiek początkowo występowały problemy wynikające z braku doświadczenia, taka ścisła współpraca zaczęła szybko procentować. W nocy z 22 na 23 maja 1918 roku strącono trzy alianckie samoloty, a cztery inne zostały zmuszone do zrzucenia ładunku bomb przed dotarciem do celu. Metoda ta zaczęła przynosić następne sukcesy. W okresie międzywojennym zapomniano bardzo wiele z tego, czego nauczono się o nocnych walkach. Stało się tak również i w Niemczech, które niemal całkowicie rozbrojono. Traktat Wersalski zezwalał nowemu państwu niemieckiemu, znanemu jako Republika Weimarska, utrzymywać siły zbrojne o liczebności ograniczonej do 100 000 ochotników, służących na długoterminowych kontraktach. Właśnie w tym niewielkim, ale doborowym wojsku, w Reichswerze, Wolfgang Falck rozpoczął w kwietniu 1931 roku karierę wojskową. Jednakże jego niezwykła biografia zaczęła się ponad dwadzieścia lat wcześniej, w sielskich czasach poprzedzających wybuch pierwszej wojny światowej. Wolf, syn duchownego, urodził się w Berlinie 19 sierpnia 1910 roku, ale wiele pokoleń jego rodziny żyło w Prusach Zachodnich, w rejonie Gdańska i Grudziądza. Dorastał w burzliwych czasach i był świadkiem wielu zmian politycznych i społecznych. Ojciec był pastorem i razem z moją matką i dwiema córkami (starszą ode mnie o dwanaście lat siostrą Ilse i drugą siostrą Irmgardą) przeprowadził się do Berlina wkrótce po moich narodzinach. W Berlinie ojciec został pastorem w kościele Melanchton w południowo-zachodniej części miasta. Przeżyłem tam wydarzenia towarzyszące cesarskim Niemcom i pierwszej wojnie światowej, a także rewolucji, wojnie domowej i Republice Weimarskiej. W 1917 roku rodzice przenieśli się do Berlina-Treptow, gdzie mieszkałem w okresie nauki szkolnej, od pierwszej klasy aż do matury. Nasz dom znajdował się w pobliżu Parku Treptow, gdzie spędzałem większość wolnego czasu. Uprawiałem wówczas wiele dyscyplin sportowych - zwłaszcza wioślarstwo, lekką atletykę i pływanie, a zimą jeździłem na łyżwach, na jeziorze w parku. W Berlinie pod koniec wojny żyło się marnie. Brakowało żywności. Byłem jeszcze dzieckiem i z niedożywienia dwukrotnie zemdlałem. Ale mój ojciec - z racji surowego pruskiego wychowania - nie chciał mieć nic wspólnego z czarnorynkowymi interesami. Inflacja również była przykra. Niekiedy ojciec wracał do domu z portfelem grubo wypchanym pieniędzmi, a wówczas matka i my, dzieci, biegliśmy natychmiast na zakupy, ponieważ następnego dnia pieniądze były już nic nie warte. Od wczesnego dzieciństwa Wolf interesował się wojskiem i rozwijał te zamiłowania, czytając niezliczone książki o pierwszej wojnie światowej i walczących w niej żołnierzach. Obydwaj jego szwagrowie byli oficerami i marzył o tym, by za ich przykładem zostać również oficerem. W czasie nauki w szkole zafascynowało go latanie i wszystko, co się z tym wiązało. Jeden z nauczycieli był pilotem i bardzo starał się zainteresować uczniów lotnictwem. Zajęcia odbywały się często w piwnicach szkoły, gdzie uczniowie spędzali sporo czasu, budując modele samolotów. W kwietniu 1931 roku, tuż po zdaniu matury, wstąpił do Reichswehry i został wybrany jako jeden z trzydziestu najbardziej obiecujących kandydatów do Deutsche Verkehrsfliegerschule w Schleissheim koło Monachium. Tam właśnie miał okazję po raz pierwszy wznieść się w powietrze. W przeciwieństwie do innych pilotów - bohaterów tej książki - zdobywających pierwsze doświadczenia związane z lataniem we wczesnej młodości, w Hitlerjugend albo w cywilnych klubach szybowcowych, Wolf Falck zaczął latać dopiero w wieku dwudziestu jeden lat. Odbył swój dziewiczy lot na samolocie Klemm 25 i wydarzenie to wywarło na nim „wielkie wrażenie”. Z trzydziestu kandydatów wybrano dziesięciu i wysłano ich na kursy pilotów myśliwskich w Rosji, a konkretnie do Lipiecka, około 480 kilometrów na południowy wschód od Moskwy. Tajne szkolenie niemieckich lotników trwało w Lipiecku od 1925 roku. Układ podpisany 15 kwietnia 1925 roku pozwalał Niemcom potajemnie przygotowywać swoich pilotów w sowieckich obiektach, natomiast Rosjanie otrzymywali w zamian za to dane techniczne związane z programem szkolenia. Jednym ze szczęśliwców zakwalifikowanych do wyjazdu do Rosji był Wolf Falck. Rozpoczął kurs w kwietniu 1932 roku. Wśród pozostałych dziewięciu kandydatów byli młodzi ludzie, w przyszłości jedni z najlepszych pilotów i dowódców, jakich kiedykolwiek miała Luftwaffe - Günther Lützow, Günther Radusch i Hannes Trautloft. Każdy kandydat otrzymał nowy paszport i w ramach legendy - by zamaskować prawdziwy cel wyjazdu - każdemu wpisano do dokumentów fałszywy zawód. W przypadku Wolfa była to specjalność elektryka, chociaż niewiele wiedział o elektryczności. Aby nie budzić podejrzeń, przyszli myśliwcy wyruszyli do Rosji w cywilnych ubraniach. Szkolenie było trudne i wymagało wysiłku, a warunki zakwaterowania prymitywne, ale niezależnie od tego, było atrakcyjnym doświadczeniem: Początkowo musieliśmy się nauczyć pilotować Fokkera D XIII. Różnił się bardzo od samolotów, na których lataliśmy poprzednio, miał bowiem większą moc silnika i był bardziej kapryśny. Pierwsze dni spędziliśmy latając po krzywych i wykonując akrobacje, aby wykazać, że potrafimy panować nad maszyną w każdej sytuacji. Potem rozpoczęliśmy szkolenie na kursie pilotażu dla myśliwców. Latanie w kluczu składającym się z trzech samolotów, taktyka ataku pojedynczego myśliwca, strzelanie do celów naziemnych i powietrznych. Każdego dnia strzelaliśmy z pistoletów, karabinów lub karabinów maszynowych, albo zajmowaliśmy się sportem. To były cudowne czasy! W bazie, utworzonej z wielkiego lotniska i sąsiadującego z nim mniejszego, stacjonował rosyjski dywizjon bombowy. Był tam rosyjski dowódca, wszyscy jego ludzie, piloci, wartownicy, załogi i tak dalej, ale my mieszkaliśmy w osobnych koszarach. Nie utrzymywaliśmy z nimi kontaktów w miejscu zakwaterowania, a na lotnisku mieliśmy własnego dowódcę i instruktorów. Pracował tam również starszy mechanik odpowiedzialny za nasze samoloty ustawione równiutko, w typowo pruskim stylu. W warsztatach [technicy] byli Niemcami, a wszyscy robotnicy Rosjanami. Cała nasza dziesiątka, znajdująca się tam w 1932 roku, kochała Rosję. Lubiliśmy Rosjan, rosyjską kulturę, podobnie jak ich tradycje i muzykę. Były to jedne z najlepszych dni w moim życiu. Po sześciu wspaniałych miesiącach w Rosji, Wolf wrócił do Niemiec i do pułku stacjonującego w Świdnicy, gdzie odbył czternastotygodniowe unitarne szkolenie wojskowe. Od 1 lutego 1933 roku, aż do chwili promocji na stopień podporucznika 1 października 1934 roku, był słuchaczem Szkoły Piechoty w Dreźnie, gdzie otrzymał niezbędne przygotowanie oficerskie. Gdy 30 września 1934 roku okres nauki dobiegł końca, Falck miał już nie tylko pełne kwalifikacje oficerskie, ale był również wyszkolonym pilotem i instruktorem. Ponieważ jednak istnienie Luftwaffe utrzymywano w tajemnicy do marca 1935 roku i dopiero miano je ujawnić, Wolf otrzymał rozkaz, aby napisał list do Ministerstwa Wojny z prośbą o przeniesienie go do rezerwy. List w rzeczywistości stanowił sprytny wybieg i po przyjęciu jego rezygnacji umożliwił Wolfowi rozpoczęcie pracy w Niemieckiej Szkole Pilotów Komunikacyjnych w Schleissheim na stanowisku Kettenfuhrera, czyli instruktora pilotażu. Do obowiązków instruktora w szkole należało także selekcjonowanie pilotów i przydzielanie ich, zgodnie z posiadanymi predyspozycjami lotniczymi, do poszczególnych rodzajów przyszłej Luftwaffe. Musieliśmy ustalić podczas szkolenia, którzy [kursanci] posiadają walory pozwalające im stać się pilotami myśliwskimi, a którzy nie. Jeśli nie mieli takich predyspozycji, zostawali pilotami rozpoznawczymi, transportowymi lub bombowymi. Później, w czasie wojny, to się zmieniło, ale w normalnej sytuacji, aby zostać pilotem myśliwskim, trzeba się było nim urodzić. Można się tego nauczyć, ale taki pilot nigdy nie będzie dobrym myśliwcem - to trzeba mieć we krwi! Na przykład pilot bombowca mówi zupełnie innym językiem niż my. To wszystko bardzo, ale to bardzo, się różni. 1 kwietnia 1936 roku otrzymał awans na stopień porucznika i przeniesiono go do 5. Eskadry 132. Pułku Myśliwców „Richthofen” stacjonującego w Jüteborg-Damm, około 70 kilometrów na południe od Berlina. Kapitan Galshe, dowódca 5. Eskadry, korzystał z doświadczenia Wolfa Falcka w szkoleniu nowych pilotów, dopiero co przybyłych ze szkół lotniczych. Ta dodatkowa nauka odgrywała bardzo ważną rolę w dos- konaleniu kwalifikacji młodych lotników, ponieważ zdawano sobie sprawę, że świeżo upieczeni absolwenci nie posiadają podstawowych nawyków i doświadczenia, niezbędnych do tego, by skutecznie pilotować maszynę w warunkach bojowych. Umiejętności te można było zdobyć tylko w jednostkach bojowych i udział Falcka w szkoleniu okazał się bezcenny, gdyż pomagał zlikwidować te braki. Młodzi piloci nie tylko doskonalili tu kunszt pilotażowy i taktyczny, ale również podnosili ogólne kwalifikacje. Po mniej więcej rocznej pracy instruktorskiej ciężki trud Falcka został nagrodzony. Wyznaczono go na adiutanta dowódcy dywizjonu i chociaż było to prestiżowe stanowisko dla pilota, Wolf bardzo szybko znudził się pracą za biurkiem i zaczął starać się o powrót do latania. Odpowiednia okazja nadarzyła się 1 lipca 1938 roku, kiedy w ramach powiększania jednostki pułk otrzymał trzeci dywizjon. Bez chwili wahania, pragnąc wrócić do służby liniowej, zgłosił się na stanowisko dowódcy eskadry w nowym pododdziale. Wniosek bardzo szybko zatwierdzono i porucznik Falck objął dowództwo 8. Eskadry, którą razem z pozostałą częścią dywizjonu przeniesiono do Fürstenwalde pod Berlinem. Był to dla jednostki okres wielkich przemian, ponieważ otrzymywała ona samoloty nowego typu zamiast znajdujących się dotąd na jej wyposażeniu Messerchmittów 109. Göring osobiście interesował się udosko- nalaniem maszyny, nazwanej Messerschmitt 110. Był to dwusilnikowy myśliwiec, w którym pokładano nadzieję, że będzie zdolny eskortować bombowce daleko w głąb terytorium przeciwnika. W przemówieniu wygłoszonym w czasie wizytacji pułku lotnictwa myśliwskiego „Richthofen”, Göring oznajmił, że liczy na to, iż nowy myśliwiec stanie się elementem uderzeniowym Luftwaffe, podobnym do legendarnych „żelaznobokich” Cromwella. Gdy sytuacja polityczna w Europie stawała się coraz bardziej napięta, dywizjon przeniesiono do Ołomuńca w Czechach, gdzie natychmiast rozpoczęto program przekwalifikowania załóg na nowe maszyny. W samolotach zainstalowano aparaturę radiową, do planu szkolenia wprowadzono loty bez widoczności, a piloci myśliwców musieli pogodzić się z faktem, że mają obecnie w samolocie drugiego członka załogi. Stanowiło to nowe niezwykłe doświadczenie dla ludzi, którzy przywykli do tego, że pilotują jednosilnikowe i jednomiejscowe myśliwce. Jednostkę przemianowano na I/ZG 76. i był to jeden z pierwszych sformowanych dywizjonów ciężkich myśliwców. W sierpniu 1939 roku, gdy wojna wisiała już w powietrzu, I/ZG 76. przerzucono na małe lotnisko w Oławie na Dolnym Śląsku, blisko granicy z Polską. Kiedy 1 września 1939 roku Wehrmacht zaatakował Polskę, porucznik Falck, dowódca 2./ZG 76., wystartował razem ze swoją eskadrą w kierunku Krakowa. Ku ich wielkiemu rozczarowaniu w czasie lotu zupełnie nic się nie działo - nie dostrzeżono żadnego samolotu przeciwnika. Najbardziej interesujący okazał się tego dnia widok porannego słońca oświetlającego złociste dachy pięknego polskiego miasta. 5 września w pobliżu Łodzi miał pierwszy kontakt z polskim lotnictwem. Rankiem na naradzie postanowiono, że I/ZG 76. poprowadzi wyprawę, a pozostałe dwie eskadry podążą za nią jako grupa wsparcia. Głównym celem miało być lotnisko w Dalikowie , około 28 km na północny zachód od Łodzi. Gdy poranna mgła przesuwała się wolno przez lotnisko, a słońce zaczęło wstawać na wschodzie, wystartowały samoloty drugiej eskadry. Po dotarciu do Dalikowa, odnaleziono lotnisko i polskie samoloty ustawione na pasie startowym; zaatakowano je lotem koszącym i zaczęto systematycznie niszczyć. O godzinie 6.40, po ataku na lotnisko, Wolf odniósł pierwsze zwycięstwo w powietrzu w walce z Polakami. Wyszedłem na 1500 metrów i szukając możliwości dalszego działania, dałem eskadrze znak, by się przegrupowała. Co tam migocze przed nami? Wydało mi się to podejrzane i zanurkowałem w tę stronę. Był to bombowiec PZL P-23, który leciał w moim kierunku na mniejszej wysokości. Pchnąłem manetkę gazu, położyłem maszynę w wiraż i kontynuowałem nurkowanie. Mogłem wyraźnie dostrzec biało-czerwone szachownice polskich znaków rozpoznawczych na skrzydłach i usterzeniu pionowym. Polski obserwator prowadził już do mnie ogień, ale kiepsko celował. Jego pociski smugowe przelatywały obok nas. W tym samym czasie złapałem go w celownik. Mała poprawka - teraz! Nacisnąłem spust i moje kaemy załomotały. Wystrzelił płomień i samolot eksplodował. Gdy przelatywałem nad nim, znikał w dole jako opadająca kula ognia, aż wreszcie rozbił się na świeżo zasianym polu. Zaledwie tydzień później, 11 września, w czasie pięciu minut zestrzelił Fokkera FIX i jednosilnikowy samolot rozpoznawczy, zwiększając liczbę powietrznych zwycięstw do trzech. Gdy kampania w Polsce dobiegła końca, I/ZG 76. przeniesiono do Nellingen niedaleko Stuttgartu na odpoczynek i uzupełnienie sprzętu. Następne miesiące były spokojne, a ich nudę przerywały jedynie przeprowadzane od czasu do czasu loty patrolowe wzdłuż Renu. W piękny zimowy dzień, 17 grudnia 1939 roku, I/ZG 76. przeniesiono do Jever na wybrzeżu Morza Pomocnego. Załogom natychmiast wydano niezbędny sprzęt ratunkowy: kamizelki, pontony i torebki z żółtym barwnikiem. Następny dzień miał się okazać bardzo ważny dla kapitana Wolfganga Falcka, ponieważ wydarzenia, które wówczas się rozegrały, sprawiły, że jego nazwisko i twarz stały się dobrze znane niemieckiemu społeczeństwu. Bitwę powietrzną nad Zatoką Helgolandzką, 18 grudnia 1939 roku, bardzo dokładnie opisała prasa po obu stronach Kanału La Manche. RAF wysłał dwadzieścia cztery bombowce Wellington, by zaatakowały jednostki stojące w porcie Wilhelmshaven. Nad portem panowały idealne warunki meteorologiczne i dwadzieścia dwie maszyny, które dotarły do celu, zrzuciły bomby z wysokości 13 000 stóp [3900 m]. Precyzyjny ogień artylerii przeciwlotniczej zmusił Wellingtony do złamania szyku, a następnie, gdy opuściły docelowy rejon, zostały zaatakowane przez myśliwce. Wywiązała się walka, w trakcie której zestrzelono dwanaście samolotów RAF- u. Wolf Falck tak relacjonuje swój udział w potyczce, która przyniosła mu czwarte i piąte zwycięstwo: Był jasny, bezchmurny dzień i otrzymaliśmy rozkaz wykonania lotu ćwiczebnego nad morzem, na północ od Wysp Fryzyjskich, aby przyzwyczaić się do latania nad wodą, w czym nie mieliśmy jeszcze doświadczenia. Wystartowałem z moim ,,rojem” (Schwarm), w którym samoloty pilotowali również podoficer Fresia, podporucznik Graeff i podporucznik Fahlbusch. Moim radiooperatorem był kapral Alfred Walz, który dobrze spisał się w Polsce. Lecieliśmy na zachód na wysokości około 1500 metrów, dopóki nie znaleźliśmy się w pobliżu holenderskiej wyspy Texel, a potem dalej zachodnim kursem nad morzem na północ od wyspy. Kiedy znajdowaliśmy się mniej więcej na wysokości Juist, usłyszeliśmy przez radio komunikat ze stanowiska dowodzenia operacyjnego pułku w Jever, że grupa angielskich bombowców przeprowadza nalot na Wilhelmshaven i że powinniśmy spróbować ją przechwycić. A więc pełen gaz w kierunku Helgolandu, aby odciąć Brytyjczykom drogę. Wkrótce dostrzegliśmy na niebie chmurki eksplozji pocisków artylerii przeciwlotniczej, a nieco później również wycofujące się bombowce atakowane już przez Me109. Obserwowaliśmy także brytyjskie samoloty spadające w płomieniach. Maszyny przeciwnika leciały na wysokości 3500 metrów, musieliśmy więc szybko nabrać wysokości. Gdy podeszliśmy bliżej, zobaczyłem, że te bombowce to Wellingtony. Ich szyk uległ już jednak rozproszeniu i samoloty leciały na północny zachód, do Anglii, pojedynczo lub małymi grupkami. Gdy dotarliśmy do bombowców, dałem sygnał do ataku. Sam podszedłem do jednego Wellingtona od tyłu pod kątem i z lekką przewagą wysokości. Natychmiast znalazłem się pod ogniem tylnego strzelca. Zaraz po moim pierwszym ataku zapalił się prawy silnik i samolot zaczął schodzić w dół płytkim nurkowaniem. Ponieważ znajdowaliśmy się już mniej więcej na granicy naszego zasięgu, nie czekałem, aż wpadnie do morza, ale rozejrzałem się za następnym celem. Ponownie zaatakowałem od ogona, podszedłem blisko i otworzyłem do niego ogień z wszystkich luf. Po pierwszym ataku nie było widać żadnych rezultatów, zdecydowałem się więc natychmiast na drugi i zbliżyłem się do Wellingtona. Teraz bombowiec zaczął się palić i zanurkował prosto do morza. Jednak podczas tego drugiego ataku tylny strzelec Wellingtona doskonale się spisał. Mój prawy silnik zgasł, a z przodu kadłuba, z miejsca gdzie znajdowały się skrzynki amunicyjne do czterech kaemów, napływał do kabiny gęsty dym. Zacząłem kasłać. Nie otrząsnąłem się jeszcze z szoku, gdy zatrzymał się również lewy silnik Zapanowała całkowita cisza, po raz pierwszy w życiu leciałem szybowcem. W pierwszej chwili zdecydowałem „Skakać!”. Znajdowaliśmy się jednak na zachód od Helgolandu i pod nami było pokryte krami Morze Północne. Jednocześnie ogień najwyraźniej juz zgasł, ale z dziur po pociskach w zbiornikach i skrzydłach wypływała benzyna. Postanowiłem dotrzeć możliwie jak najbliżej wybrzeża i wysłałem przez radio sygnał alarmowy, w nadziei, że kiedy siądziemy na wodzie, przypłyną i wyciągną nas z morza najszybciej, jak się da. Tego dnia Walz i ja mieliśmy nie jednego anioła stróża, ale cały ich pułk. Udało nam się dotrzeć do lotniska na wyspie Wangerooge dzięki temu, ze nasz czas lotu się juz kończył, a resztki benzyny wypłynęły. Poza tym wystrzelaliśmy prawie całą amunicję, mieliśmy sprzyjający wiatr i wystarczający zapas wysokości Tak więc, za pomocą sprężonego powietrza opuściłem klapy oraz podwozie i wylądowałem gładko, zatrzymując się jakieś 30 metrów przed budynkiem kontroli lotów. Był to jeden z najszczęśliwszych momentów w moim życiu. Przez cały czas podoficer Fresia towarzyszył mi niczym wierny pies. Natychmiast poleciał do Jever, zostawił tam swojego radiooperatora, zatankował trochę paliwa i wkrótce zabrał nas z Wangerooge Oczywiście było bardzo wiele radości, kiedy wróciłem do swojej eskadry Wszyscy cieszyli się zarówno z naszego ogromnego sukcesu, jakim była duża liczba strąceń osiągnięta przez nas, jak i z naszego szczęśliwego powrotu. Drugi „rój” naszej eskadry poderwany alarmowo również odniósł sukces. Tylko jedna jego maszyna została trafiona i to jednym jedynym pociskiem. Przebił dach kabiny, przeszedł przez ramię pilota, podporucznika Ullenbecka i w końcu trafił w dłoń jego radiooperatora, kaprala Dombrowskiego. Wieczorem odwiedziłem ich w izbie chorych, ale obaj mieli lekkie rany i mogliśmy spoglądać w przeszłość z dumą i wdzięcznością Znak naszej eskadry, czerwona biedronka z siedmioma czarnymi kropkami, jeszcze raz przyniósł nam szczęście. Na zakończenie powinienem wspomnieć, że Ministerstwo Lotnictwa me zatwierdziło pierwszego strącenia zaatakowanego Wellingtona, ponieważ nikt nie widział, jak samolot wpada do morza. Tak rygorystyczne były przepisy! Po nalocie na Wilhelmshaven, jednym z całej serii nalotów, w których nie powiodło się RAF-owi w pierwszych miesiącach po wybuchu wojny, Dowództwo Lotnictwa Bombowego musiało ponownie zastano- wić się nad strategią. Zmieniono stosowaną taktykę i w konsekwencji przyszłe działania bombowe w przestrzeni powietrznej Niemiec przeniesiono na porę nocną. Decyzja ta w rezultacie doprowadziła do trwającej przez około cztery lata najkrwawszej i najdłuższej bitwy powietrznej w historii. W styczniu 1940 roku RAF przeprowadził liczne operacje nad Morzem Północnym, starając się odnaleźć i zniszczyć niemieckie okręty wojenne. Jedna z takich wypraw miała miejsce 10 stycznia, ale zanim biorące w niej udział Blenheimy zdołały zlokalizować jakiekolwiek jednostki wroga, zostały przechwycone przez grupę Messerschmittów 110, dowodzoną przez kapitana Falcka. W bitwie, która się wywiązała, jeden Blenheim został zestrzelony, a dwa poważnie uszkodzone. Kapitan Douglas Cooper, który pilotował jeden z dziewięciu brytyjskich samolotów, tak wspomina wydarzenia tamtego dnia: Historia ta zaczęła się 10 stycznia 1940 roku, kiedy stacjonowałem ze 110 Dywizjonem w bazie RAF w Wattishamm w Suffolk, skąd lataliśmy na Blenheimach Mk IV - samolotach bardzo przyjemnych w pilotażu, ale straszliwie nieodpornych na atak z dołu. Tego dnia dziewięciu z nas wysłano na rozpoznanie nad Morzem Północnym, by zlokalizować niemieckie jednostki pływające Lecieliśmy trzema kluczami, po trzy samoloty w każdym. Eskadrą dowodził major Ken Doran, który juz zdobył pierwszy DFC w wojnie, dowodząc następnego dnia po wypowiedzeniu wojny nalotem na Wilhelmshaven. Znajdowaliśmy się daleko nad Morzem Pomocnym, lecąc na wysokości około 2000 stóp [600 metrów] i nie spodziewając się żadnych kłopotów, kiedy nieoczekiwanie pojawiły się cztery niemieckie Me110 i natychmiast nas zaatakowały. Niestety, jeden z naszych Blenheimów został zestrzelony w czasie pierwszego ataku, a wtedy Doran sprowadził nas ostrym nurkowaniem w dół nad powierzchnię morza, uniemożliwiając w ten sposób dalsze ataki z dołu. Me110 mogły jedynie latać dokoła nas i potyczka trwała dziesięć albo piętnaście minut. Numer drugi w moim kluczu został paskudnie podziurawiony i musiał wracać na najbliższe lądowisko w Angin. Kiedy starcie się skończyło, kontynuowaliśmy rozpoznanie transportów morskich, ale do końca naszego lotu nie zobaczyliśmy żadnego niemieckiego statku. Mój anioł stróż jak zwykle pracował w nadgodzinach i dopilnował, żeby w moim samolocie nie było ani jednej dziury po pocisku! Blenheim z klucza Douglasa Coopera, poważnie uszkodzony w czasie walki, przeczołgał się nad Morzem Północnym i lądował przymusowo w Wattisham, gdzie uznano, że nie opłaca się go remontować. Członek jego załogi, sierżant Bill Evans, tak wspomina: Major lotnictwa Doran zanurkował nad samą powierzchnię morza, robiąc uniki w prawo i w lewo i w rezultacie my, numer 2 w jego kluczu, utraciliśmy bliską pozycję w szyku. Leciałem z podporucznikiem pilotem Arderne i starszym szeregowym Tippettem. Zobaczyłem chmurę dymu w miejscu, gdzie sierżanci Hanne i Williams oraz szeregowy Vick wpadli do morza. Dostrzegłem 110 przelatującą z prawej burty i wtedy dostaliśmy cięgi - do tej pory pamiętam zapach kordytu, który wówczas poczułem po raz pierwszy! Doznaliśmy poważnych uszkodzeń nad morzem i lądując w bazie, rozbiliśmy się, gdyż złamała się goleń podwozia. Gdy kapitan Falck dostrzegł grupę dziewięciu Blenheimów, przebił się z 2. Eskadrą w dół, przez szyk bombowców RAF-u, i po tym ataku za jednym z nich zaczęła ciągnąć się smuga żółtego dymu z prawego silnika. Był to prawdopodobnie Blenheim N6203 VE pilotowany przez porucznika G.H. Pembertona, który później lądował przymusowo w Manby w Lincolnshire. Następnie, w czasie drugiego ataku, seria pocisków przeszyła Blenheima pilotowanego przez sierżanta Hannesa, powodując eksplozję samolotu na wysokości kilku metrów nad lustrem wody. Szczątki i mała plama oleju zaznaczyły miejsce spoczynku piątej maszyny strąconej przez Falcka. Kolejne powietrzne zwycięstwo Falck odniósł po południu 17 lutego 1940 roku, po krótkim starciu z samotnym Blenheimem prowadzącym lot rozpoznawczy nad Morzem Północnym. Dwusilnikowy bombowiec, lecąc na wysokości około 500 metrów, miał niewielkie szansę w tym starciu. Dzięki przewadze prędkości i wysokości Wolf zaatakował swoją ofiarę od tym z góry. Strzelec z wieżyczki grzbietowej bombowca z odległości 500 metrów otworzył ogień do niemieckiego myśliwca, a pilot Blenheima zaczął nurkować, próbując ukryć się w pobliskich chmurach. Obłoki były jednak dość rozproszone i pomiędzy nimi znajdowały się duże przerwy. Wolf obliczył, gdzie według niego powinien pojawić się przeciwnik i czekał. Jego spryt i cierpliwość wkrótce zostały nagrodzone, ponieważ samolot wyszedł z chmur dokładnie tam, gdzie się go spodziewał, natykając się od razu na grad pocisków z zamontowanej w nosie Messerschmitta broni pokładowej. Niszczące serie działek i karabinów maszynowych przeszyły nieszczęsny bombowiec, który natychmiast stanął na ogonie, najwyraźniej nie kontrolowany już przez pilota i płonąc runął do zimnej wody. Po sprawdzeniu przez Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u strat poniesionych tego dnia, okazało się, że zameldowano o stracie tylko jednego takiego samolotu. Był to Blenheim numer N6211 VE ze 110. Dywizjonu, pilotowany przez sierżanta F. Bigga i prowadzący rozpoznanie Helgolandu i Borkum. To jeden z czterech Blenheimów, jakie stracił RAF pomiędzy 14 lutego a 1 kwietnia 1940 roku, podczas 250 wypraw przeciw transportom morskim nad Morzem Północnym. Zaledwie dwa dni po dokonaniu szóstego potwierdzonego strącenia, Wolfa Falcka przeniesiono z ZG 76.; został dowódcą dywizjonu I/ZG 1. W tym okresie dywizjon stacjonował w Düsseldorfie, ale na początku kwietnia otrzymał rozkaz przeniesienia do Barth na wybrzeżu Bałtyku. Właśnie stamtąd, 9 kwietnia 1940 roku, Falck ze swoim dywizjonem wystartował i wspierał atak na Danię. Ta krótka, ale ważna kampania o kryptonimie Weserübung, czyli „Ćwiczenia Wezera”, przyniosła Wolfowi siódme i ostatnie powietrzne zwycięstwo w wojnie: Otrzymaliśmy rozkaz punktualnie o szóstej, w chwili gdy niemieckie wojska miały przekroczyć granicę, a o siódmej nasze bombowce miały przelecieć nad Kopenhagą. Na dobrą sprawę powinien to być lot manifestujący naszą obecność, ponieważ powiedziano nam, że Duńczyków zaskoczy nasze nadejście i powitają nas przyjaźnie. W tym czasie byłem dowódcą dywizjonu I/ZG 1. i otrzymałem rozkaz poprowadzenia dywizjonu nad Kopenhagę-Vaerlöse, które było główną ba