David P. Williams NOCNI ŁOWCY Tytuł oryginału Night Fighters © Copyright David P. Williams 2001 © Copyright for Polish language edition by Wydawnictwo L&L Sp. z o. o., 2003 Przekład z języka angielskiego Sławomir Kędzierski Rysunek na okładce Jarosław Wróbel Projekt graficzny Michał Szwaguliński Redakcja Novus Orbis Sp. z o.o. Gdańsk 2003 ISBN 83-88595-02-4 ISBN 83-89390-08-6 Wydawnictwo L&L Sp. z o.o. 80-445 Gdańsk, ul. Kościuszki 38/3, tel. (058) 520 35 57, 520 35 58 fax (058) 344 13 38 e-mail: L&L@softel.gda.pl ZPW „Pozkal” 8-104 Inowrocław, ul. Cegielna 10/12 tel. (052) 35 42 700 fax (052) 35 42 705 e-mail: firma@pozkal.com.pl Wydawnictwo L&L wchodzi w skład Trójmiejskiej Grupy Wydawniczej TRÓJMIEJSKA GRUPA WYDAWNICZA Nota wydawcy polskiego „Nocni łowcy” Davida P. Williamsa to przede wszystkim barwna opowieść o losach pięciu niemieckich pilotów nocnych myśliwców. Ale to także krótka historia powstania i rozwoju lotnictwa III Rzeszy. Autor, obywatel brytyjski, od niemal trzydziestu lat gromadzi materiały do historii wojny powietrznej RAF i Luftwaffe - wspomnienia, relacje, korespondencję z uczestnikami tej wojny, notatki z rozmów, unikatowe fotografie. David P. Williams opisuje dzieje pięciu oficerów Luftwaffe od ich narodzin, poprzez lata nauki, szkolenia lotniczego, lata II wojny światowej, po ich losy powojenne. Rozpoczynali służbę w różnym czasie i różne były drogi prowadzące ich do lotnictwa. Otwiera tę prezentację płk Wolfgang Falck, który najwcześniej rozpoczął służbę w Luftwaffe, a sztuki pilotażu uczył się w Związku Sowieckim, szkolącym również, na podstawie paktu zawartego w Rapallo z Niemcami a wbrew zakazom Ligi Narodów, przyszłych pilotów Luftwaffe. Poznajemy dokonania mjr Paula Zornera, który ma na swoim koncie najwięcej strąceń alianckich bombowców; mjr Wernera Hoffmanna i kpt. Georga Greinera, mających za sobą ponad 200 lotów bojowych; wreszcie najmłodszego z nich, kpt. Petera Spodena. Jest rzeczą zrozumiałą, że spisywane po latach relacje są obciążone dziedzictwem minionego czasu. Jednak solidność opracowania zebranego materiału sprawiła, że nie sposób ich pominąć, jeśli naprawdę chce się poznać dzieje nocnej walki niemieckich samolotów myśliwskich z alianckimi bombowcami. Rzadko się zdarza, by autor kraju uczestniczącego w walce powietrznej z Niemcami zdołał się uwolnić od sądów stronniczych i w miarę obiektywnie zaprezentował cele walczących stron i ich realizację. David P. Williams tak właśnie czyni i bez emocji przedstawia dzieje niemieckiego nocnego lotnictwa myśliwskiego. Czytelnik zainteresowany rozwojem techniki bojowej znajdzie tu sporo wiadomości dotyczących: wprowadzenia cudownej broni - „latających bomb” VI i V2; rozwoju i doskonalenia radarów, poczynając od skromnych początków radaru Freya, stosowanego w naziemnej obserwacji przestrzeni powietrznej, poprzez kolejne doskonalsze typy, aż do zastosowania radarów w samolotach; zakłócania radiolokacji i systemów łączności lotniczej; walk powietrznych na dużych wysokościach; systemu wczesnego wykrywania w nocy nieprzyjacielskich samolotów i atakowania ich przed dotarciem do celu, itp. Autor pokazał też proces technicznego doskonalenia kolejnych typów produkowanych samolotów. Przytacza opinie pilotów o ich zaletach i wadach. Nie uniknął jednak, co zrozumiałe przy tak dużym przedsięwzięciu, pewnych niekonsekwencji. Niemal zupełnie pominął działania Luftwaffe w pierwszym okresie wojny. Wrzesień 1939 roku potraktowano margi- nesowo, a klęska polskiego lotnictwa to „wynik słabych umiejętności polskich pilotów”. Jeden z bohaterów dziwi się, że w czasie agresji na Danię został przywitany nie kwiatami, a ogniem z broni maszynowej, a Norwegowie odważyli się stawiać opór. Mimo oczywistego uczestnictwa lotnictwa niemieckiego w wojnie przeciwko napadniętym krajom, Williams uważa, że piloci nocnego lotnictwa myśliwskiego byli dżentelmenami w każdym calu, dżentelmenami, którzy bronili swojej ojczyzny. W wydaniu polskim nie prostowano występujących sporadycznie w tekście niezgodności w datach przyznawania odznaczeń i zwycięstw powietrznych. Nie można bowiem ustalić, które z nich są właściwe, a drobne rozbieżności nie obniżają wartości poznawczych książki. Na kartach „Nocnych łowców” poznajemy dramatyczne potyczki powietrzne widziane oczyma niemieckich lotników. Ich sukcesy są porażką drugiej strony. Ale mimo to książka ta uczy tolerancji i rozróżniania czasu wojny od czasu pokoju. Po jej przeczytaniu czytelnik dowie się raz jeszcze, że w żadnej wojnie nie ma zwycięzców. Są tylko przegrani i okaleczeni; to nie ludzie są źli, ale zło tkwi w okolicznościach zgotowanych im przez czas, w którym dane im było żyć i działać. Przedmowa Minęło ponad pięćdziesiąt lat od zakończenia drugiej wojny światowej, a ten tragiczny okres historii w dalszym ciągu porusza dusze wielu ludzi. Wybitni historycy próbują zgłębić i zrozumieć przyczyny rozlewu krwi, który zniszczył życie ponad pięćdziesięciu milionów istot ludzkich. Zapewne musi minąć jeszcze wiele lat, zanim w Europie można będzie bez uprzedzeń zbadać ów dramatyczny konflikt. Dotyczy to zwłaszcza niemieckiego punktu widzenia, do tej pory obciążonego wieloma stronniczymi opiniami. Z wolna jednak ta sytuacja zaczyna się zmieniać. Przyczynili się do tego przede wszystkim Brytyjczycy i Amerykanie. Pomimo straszliwych przeżyć nie zmienili poglądów na ludzi; czas również nie przyćmił ich uczuć i satysfakcji z osobistych osiągnięć. Odczuwaliśmy wdzięczność i dumę, gdy wkrótce po zakończeniu wojny brytyjscy i amerykańscy lotnicy wyciągnęli rękę do swoich dawnych wrogów, a nawet wstąpili do Stowarzyszenia Niemieckich Pilotów Myśliwskich. Książkę Davida Williamsa z całą pewnością można uznać za doskonały przykład procesu pojednania narodów, ponieważ opowiada ona o ludziach, którzy zostali wciągnięci w tę wojnę często wbrew swojej woli i ani nie przemilcza ich uczuć, ani nie pomija ich zasług. Anton Weiler Prezes Stowarzyszenia Niemieckich Pilotów Myśliwskich Listopad 1999 Wstęp W czasie zbierania materiałów i przygotowywania tej książki często zadawano mi pytanie, dlaczego postanowiłem pisać o niemieckich pilotach nocnych myśliwców. Odpowiedź jest prosta! Od kiedy zostałem członkiem Niemieckiego Stowarzyszenia Pilotów Myśliwskich (Gemeinschaft der Jagdflieger), w czasie minionych czterech lat miałem zaszczyt spotykać się i korespondować z wieloma byłymi pilotami nocnego lotnictwa myśliwskiego - czyli Nachtjagd. Dzięki moim związkom z tą organizacją miałem także okazje do nawiązania kontaktów z dawnymi członkami brytyjskiego lotnictwa bombowego (Bomber Command). Kiedy widzi się rozmawiających ze sobą przedstawicieli tych dwóch grup byłych żołnierzy, w większości około osiemdziesięcioletnich, trudno sobie wyobrazić, że prawie sześćdziesiąt lat temu próbowali nawzajem zabić się podczas brutalnej, morderczej wojny powietrznej, szalejącej przez niemal pięć lat na nocnym niebie nad kontynentem europejskim. Wspaniale świadczy o tych ludziach fakt, że po tak zażartej walce, która spowodowała śmierć wielu tysięcy lotników i cywilów w czasie nocnej ofensywy przeciwko Niemcom, potrafią teraz odrzucić koszmary przeszłości. Dzięki temu wielu dawnych przeciwników spotykało się po wojnie w czasie zjazdów koleżeńskich i odczytów, i często zaprzyjaźniali się. Dlatego właśnie, myśląc o tym duchu pojednania, postanowiłem napisać niniejszą książkę. W miarę nasilania się nocnej wojny powietrznej, sztuka prowadzenia walki w ciemności stawała się coraz bardziej wyrafinowana. Obie walczące strony stosowały oprzyrządowanie i metody, będące w owym czasie najlepszymi osiągnięciami ówczesnej nauki i techniki wojennej. Świadomie zrezygnowałem z zagłębiania się w te sprawy, ponieważ nie chciałem odbiegać od głównego tematu książki, jakim są piloci. W czasie wojny setki młodych Niemców startowało do nocnych lotów bojowych przede wszystkim po to, aby chronić swoje rodziny oraz ojczyznę przed niszczycielską i długotrwałą kampanią bombową. Robili to odważnie, honorowo i - co może potwierdzić wielu byłych lotników z RAF-u - bardzo skutecznie. Niestety, współczesne Niemcy są krajem, który w dalszym ciągu zmaga się ze swoją przeszłością i o czynach oraz ofiarach z czasów wojny wygodniej zapomnieć. Gdy rozpocząłem zbieranie materiałów, przekonałem się, że istnieje bardzo mało publikacji, które w szczegółowy, pogłębiony sposób mówiłyby o życiu i karierze zawodowej pilotów i członków ich załóg. Prawdopodobnie wynika to z faktu, że wielu z nich, znalazłszy się w chwili zakończenia wojny po przegranej stronie, wolało zapomnieć o przeszłości i po prostu cicho usunąć się w cień. Z biegiem czasu moja korespondencja z nimi stawała się coraz obfitsza, a jednocześnie dowiadywałem się coraz więcej o ich biografiach. Kiedy przeczytałem ich relacje, uświadomiłem sobie, że ludzie ci walczyli z równą determinacją i odwagą, jak załogi naszego RAF-u. Niestety, niemieckie społeczeństwo nie zdobyło się na publiczne wyrażenie uznania dawnym lotnikom z Nachtjagd, tak jak uczyniło to społeczeństwo brytyjskie wobec mężczyzn i kobiet z lotnictwa bombowego. Po zakończeniu wojny, brytyjskich lotników zasłużenie honorowano i chlubiono się nimi. W Niemczech sytuacja była diametralnie inna -byłych żołnierzy potępiano i lekceważono. Uznałem, że mam obowiązek zmienić tę sytuację choćby w niewielkim stopniu. Wybrałem pięciu byłych pilotów nocnych myśliwców. Każdy z nich uczestniczył w obronie Niemiec, a ich biografie nie różnią się od losów wieluset podobnych do nich młodych ludzi. Przez około dwa lata od chwili rozpoczęcia pracy nad tą książką większość wolnego czasu poświęcałem na korespondencję lub odwiedzanie jej bohaterów. Spędziłem sporo czasu w Niemczech i Austrii, gdzie przyjmowano mnie z otwartymi ramionami i traktowano jak członka rodziny. Wizyty w domach bohaterów tej książki i wspomnienia o wojennych przeżyciach stały się dla mnie niezwykłym doświadczeniem. Nie tylko spisałem ustne relacje, ale od każdego z rozmówców otrzymałem dziesiątki, a w niektórych przypadkach setki stron listów. Ostatecznie, w wyniku tej ciężkiej pracy powstała książka, która nie tylko prezentuje biografie tych pilotów, ale również pozwala zorientować się, z jakimi niebezpieczeństwami piloci i ich koledzy stykali się codziennie w czasie wojny. I chociaż dzielnie walczyli, nie zdołali powstrzymać klęski Niemiec. Ich osobiste wspomnienia uzupełniłem prywatnymi fotografiami, z których większość nie była do tej pory publikowana. Chciałem ukazać, że dzielnych ludzi możemy spotkać nie tylko wśród zwycięzców. Oto ich historia. David P. Williams Listopad 2000 Podziękowania Podejmując się tego zadania, korzystałem z pomocy i wsparcia bardzo wielu ludzi. Bez ich cennego współdziałania nie powstałaby ta książka. Jeżeli z jakichś nieznanych powodów kogoś pominąłem, w tym miejscu serdecznie mu dziękuję i bardzo przepraszam. Pragnąłbym, aby wyrazy wdzięczności przyjęły następujące osoby: Horst Amberg, Robert Becker, Chaz Bowyer, Richard Brandon, Monica Brodie, Douglas Cooper, Bridget Cox, Frank Diamond, Bill Evans, Ben Fourmy, Ted Gardener, Peter Heinrich, Vincent Hemmings, Ian Herbert, Hazel Hughes, Roy James, Werner Kock, Günther Lauser, Jill Lucas, Martin Middlebrook, Peter Millington, Joanne Moore, Gert Overhoff, Brian Pillinger, William Sparks, Don i Barbara Thomsettowie, Raymond Toliver, Anton Weiler, Graham White, Christine Wilson oraz Geoffrey Wilson. Dwóm ludziom chciałbym podziękować w szczególny sposób, ponieważ jestem pewien, że bez ich stałej zachęty i rady dawno przerwałbym tę pracę. Pierwszy z nich to Martyn Ford-Jones, uznany autor w tej dzie- dzinie i oficjalny historyk XV Dywizjonu, stacjonującego w Mildenhall w Suffolk. Kiedy mniej więcej trzy lata temu przedstawiono mnie Martynowi, pracował nad jedną ze swoich książek. Mimo bardzo napiętego programu, wygospodarował jednak czas, aby mi pomóc i doradzić, a także przedstawić mnie ludziom, którzy mogliby być pomocni w poszukiwaniach. Wiedza Martyna o lotnictwie bombowym, połączona ze zgromadzonym przez niego ogromnym archiwum, jest nie do przecenienia. Cenię sobie przyjaźń, która nawiązała się w trakcie tych kontaktów i serdecznie dziękuję jemu oraz Valerie, jego żonie, za ich nieustanne wsparcie. Następną osobą, której bardzo wiele zawdzięczam, jest Peter Hinchliffe, wspaniałomyślny i szlachetny człowiek. W czasie wojny Peter był nawigatorem w 51. Dywizjonie i w nocy z 4 na 5 listopada został zestrzelony nad Belgią przez niemiecki nocny myśliwiec. Od kiedy spotkaliśmy się po raz pierwszy w jego domu w 1997 roku, Peter bardzo mi pomógł, tłumacząc ogromną liczbę listów przesyłanych przez pilotów, o których pisałem, a także dostarczając informacje związane z niektórymi aspektami tej książki. Dzięki swoim publikacjom o nocnej ofensywie bombowej przeciwko Niemcom, a także korzystając z pomocy Heinza Schnaufera, jednego z najwybitniejszych pilotów nocnych myśliwców, Peter zaprzyjaźnił się z bardzo wieloma dawnymi kolegami Heinza i cieszy się wielkim szacunkiem w ich organizacjach weteranów. Bez stałego wsparcia i przyjaźni Petera, wzmacnianych wieloma śniadaniami o poranku, książka ta po prostu by nie powstała. Najserdeczniejsze podziękowania, Peter. Pragnąłbym także wyrazić wdzięczność mojej żonie Sarah. Przekopując się przez ogromną ilość materiałów źródłowych, przekonałem się, że za każdą książką kryje się cierpliwa żona albo partner życiowy i moja małżonka nie jest wyjątkiem od tej zasady. Od początku pracy, gdy byłem nieobecny, przeprowadzając wywiady lub poszukując materiałów, musiała spędzić wiele samotnych wieczorów. W ostatnich miesiącach towarzyszyła mi także w podróżach po Niemczech i Austrii, wspierając umiejętnym czytaniem mapy, gdy pokonywaliśmy 2000 mil [ok. 3200 km], odwiedzając bohaterów tej książki. I wreszcie wyrazy wielkiej wdzięczności przekazuję Wolfowi Falckowi, Georgowi Greinerowi, Wernerowi Hoffmannowi, Peterowi Spodenowi i Paulowi Zornerowi oraz ich żonom za okazywaną od trzech lat przyjaźń i wspaniałą gościnność. Dziękuję za cierpliwość i zaufanie, a także za waszą ciężką pracę. Mam nadzieję, że zdołałem oddać sprawiedliwość historii waszych niepospolitych losów. Książkę tę poświęcam lotnikom, którzy w drugiej wojnie światowej walczyli po obu stronach frontu; tym, którzy przeżyli i pamięci tych, którzy polegli. 1 PUŁKOWNIK WOLFGANG FALCK Wolf Falck, czując jak łomoce mu serce i tętni puls, biegł co sił w nogach, by wreszcie wskoczyć do najbliższego, błotnistego okopu i osłonić głowę rękami. W tej samej chwili lotniskiem wstrząsnęła seria eksplozji, które wyrzuciły wysoko w powietrze wielkie fontanny ziemi i dymu. Wilgotne powietrze poranka przeciął terkot karabinów maszynowych samolotów RAF-u, zapędzając uciekających pilotów oraz obsługę naziemną do schronów. Działo się to w kwietniu 1940 roku, na lotnisku Aalborg w Danii, na północnym krańcu Półwyspu Jutlandzkiego. Ataki nękające stały się wówczas aż nazbyt powszechnym zjawiskiem, wprowadzając Falcka w stan wściekłości i frustracji graniczący z rozpaczą. W konsekwencji, wspólnie z wybranymi ludźmi zaczął opracowywać plan, w jaki sposób przeciwdziałać nocnym wypadom bombowców RAF-u. W stosunkowo krótkim czasie przygotowano teoretyczne założenia projektu. Operatorzy znajdującej się w pobliżu lotniska nabrzeżnej stacji radarowej mieli telefonicznie informować Falcka o wszelkich zbliżających się samolotach wroga. Używano wówczas radaru o nazwie Freya, o zasięgu 100 kilometrów. Mógł on wykryć samolot lot lecący na maksymalnej wysokości do 10 000 stóp [3000 metrów]. Poza dobrą współpracą stacji radarowej zapewniono sobie również pomoc miejscowej jednostki artylerii przeciwlotniczej i jednostki reflektorów. Ostatnia część planu polegała na tym, że na mapę w dużej skali przedstawiającą okolice Aalborga nakładano współrzędne, tworząc prostokątne pola siatki topograficznej (Planquadrat). Każde pole otrzymywało dwie litery identyfikujące jego miejsce na mapie. Zakładano, że nadlatujące bombowce zostaną wcześnie wykryte przez radar, a po ich zlokalizowaniu samoloty Falcka z jednostki I/ZG 1. byłyby kierowane do tego kwadratu. Jednak system ten nie sprawdził się i należało jeszcze raz szybko przeanalizować cały plan. Kolejną próbę stanowiło trzymanie w pogotowiu dwusilnikowych myśliwców Bullo w ustalonym rejonie wyczekiwania. Miały tam krążyć na wyznaczonej wysokości, utrzymując stały kontakt radiowy ze stacją radarową. Niestety, i ta metoda także okazała się nieskuteczna. Dzięki temu jednak piloci Zerstörer zdobyli doświadczenie w wykonywaniu nocnych lotów, co później okazało się bezcenne. Po kolejnym nalocie na lotnisko Falcka, przeprowadzonym przez RAF w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1940 roku, Wolf wystartował razem z trzema najbardziej doświadczonymi pilotami (porucznikiem Streibem, porucznikiem Raduschem i starszym sierżantem Theirem) i ścigał brytyjskie bombowce nad Morzem Północnym. Wolf Falck tak relacjonuje operację, która po kilku miesiącach stała się impulsem do stworzenia nocnego lotnictwa myśliwskiego, znanego później jako Nachtjagd: RAF nadleciał od strony Niemiec z bardzo małą prędkością i zrzucił bomby na nasze lotnisko i samoloty. Był wczesny ranek i dopiero zaczynało się rozjaśniać. Załogom, które wybrałem, aby sprawdzić możliwość wykorzystania Me 110 w roli nocnego myśliwca, powiedziałem: „Ruszamy!” Wystartowaliśmy. Mieliśmy bardzo dużo szczęścia, ponieważ płyta lotniska była podziurawiona, a mimo to całej naszej czwórce udało się i nikt się nie rozbił! Dostrzegliśmy samoloty RAF-u, chociaż nie mieliśmy kontaktu ze stacją naziemną. Jeden czy dwóch z nas strzelało do nich, ale Brytyjczycy zeszli nad powierzchnię morza i zniknęli w lekkiej mgiełce. Jeden z naszych samolotów (Raduscha) został nawet kilkakrotnie trafiony, ale zdołał wrócić do domu. Wtedy po raz pierwszy wykazaliśmy, że po reorganizacji i wyszkoleniu załóg, możemy nawiązać walkę z bombowcami. Wolf Falck, od nowa pełen nadziei i zdecydowania, usiadł do pisania wyczerpującego meldunku, przedstawiając szczegółowo uwagi, zakładane cele i ustalenia, a następnie wysłał go do Ministerstwa Lotnictwa. Jego opracowanie wywołało duże zainteresowanie decydentów, zwracając na autora uwagę najwyższych stopniem i najbardziej wpływowych oficerów Luftwaffe. Jednak teoretyczne podstawy nocnej walki powietrznej zostały praktycznie wprowadzone w życie jakieś dwadzieścia trzy lata wcześniej, na długo przedtem, nim kapitan Falck sformułował swoje nowatorskie koncepcje. Początki takich działań można odnaleźć w 1916 roku, kiedy wojna powietrzna była, ogólnie rzecz biorąc, dopiero w powijakach. Pierwsze nocne walki powietrzne stoczyły cesarskie niemieckie siły powietrzne z Królewskim Korpusem Lotniczym (Royal Flying Corps), coraz intensywniej atakującym niemieckie lotniska i ich infrastrukturę. Jak można się było spodziewać, bez aktualnych informacji o miejscu, w którym znajdowały się bombowce oraz ich kursie, a także bez ścisłego współdziałania jednostek reflektorów, w tym początkowym okresie suk- ces był zawsze przypadkowy. Pierwsze zarejestrowane nocne zwycięstwo w walce powietrznej miało miejsce tuż po północy 6 kwietnia 1917 roku, kiedy Królewski Korpus Lotniczy zaatakował niemieckie lotnisko w Douai w pomocnej Francji. Podporucznik Wilhelm Franki wystartował na Jasta 4, ścigając napastników i zdołał zestrzelić brytyjski bombowiec Bristol B.E. 2b z 100. Dywizjonu. Franki, kawaler prestiżowego Pour le Merite , nie pożył dość długo, by w pełni ocenić znaczenie swojego zwycięstwa, ponieważ poległ dwa dni później. Pozostali szybko wzięli z niego przykład, odnosząc również pewne sukcesy, ale dopiero w maju 1918 roku wprowadzono system współdziałania pomiędzy myśliwcami, jednostkami artylerii przeciwlotniczej, reflektorów i stanowiskami nasłuchowymi. Wykorzystywano w nim pojedyncze myśliwce krążące w wyznaczonych „strefach wyczekiwania”, podobnie jak w systemie Himmelbett stosowanym przez nocne lotnictwo myśliwskie w 1941 roku. Aczkolwiek początkowo występowały problemy wynikające z braku doświadczenia, taka ścisła współpraca zaczęła szybko procentować. W nocy z 22 na 23 maja 1918 roku strącono trzy alianckie samoloty, a cztery inne zostały zmuszone do zrzucenia ładunku bomb przed dotarciem do celu. Metoda ta zaczęła przynosić następne sukcesy. W okresie międzywojennym zapomniano bardzo wiele z tego, czego nauczono się o nocnych walkach. Stało się tak również i w Niemczech, które niemal całkowicie rozbrojono. Traktat Wersalski zezwalał nowemu państwu niemieckiemu, znanemu jako Republika Weimarska, utrzymywać siły zbrojne o liczebności ograniczonej do 100 000 ochotników, służących na długoterminowych kontraktach. Właśnie w tym niewielkim, ale doborowym wojsku, w Reichswerze, Wolfgang Falck rozpoczął w kwietniu 1931 roku karierę wojskową. Jednakże jego niezwykła biografia zaczęła się ponad dwadzieścia lat wcześniej, w sielskich czasach poprzedzających wybuch pierwszej wojny światowej. Wolf, syn duchownego, urodził się w Berlinie 19 sierpnia 1910 roku, ale wiele pokoleń jego rodziny żyło w Prusach Zachodnich, w rejonie Gdańska i Grudziądza. Dorastał w burzliwych czasach i był świadkiem wielu zmian politycznych i społecznych. Ojciec był pastorem i razem z moją matką i dwiema córkami (starszą ode mnie o dwanaście lat siostrą Ilse i drugą siostrą Irmgardą) przeprowadził się do Berlina wkrótce po moich narodzinach. W Berlinie ojciec został pastorem w kościele Melanchton w południowo-zachodniej części miasta. Przeżyłem tam wydarzenia towarzyszące cesarskim Niemcom i pierwszej wojnie światowej, a także rewolucji, wojnie domowej i Republice Weimarskiej. W 1917 roku rodzice przenieśli się do Berlina-Treptow, gdzie mieszkałem w okresie nauki szkolnej, od pierwszej klasy aż do matury. Nasz dom znajdował się w pobliżu Parku Treptow, gdzie spędzałem większość wolnego czasu. Uprawiałem wówczas wiele dyscyplin sportowych - zwłaszcza wioślarstwo, lekką atletykę i pływanie, a zimą jeździłem na łyżwach, na jeziorze w parku. W Berlinie pod koniec wojny żyło się marnie. Brakowało żywności. Byłem jeszcze dzieckiem i z niedożywienia dwukrotnie zemdlałem. Ale mój ojciec - z racji surowego pruskiego wychowania - nie chciał mieć nic wspólnego z czarnorynkowymi interesami. Inflacja również była przykra. Niekiedy ojciec wracał do domu z portfelem grubo wypchanym pieniędzmi, a wówczas matka i my, dzieci, biegliśmy natychmiast na zakupy, ponieważ następnego dnia pieniądze były już nic nie warte. Od wczesnego dzieciństwa Wolf interesował się wojskiem i rozwijał te zamiłowania, czytając niezliczone książki o pierwszej wojnie światowej i walczących w niej żołnierzach. Obydwaj jego szwagrowie byli oficerami i marzył o tym, by za ich przykładem zostać również oficerem. W czasie nauki w szkole zafascynowało go latanie i wszystko, co się z tym wiązało. Jeden z nauczycieli był pilotem i bardzo starał się zainteresować uczniów lotnictwem. Zajęcia odbywały się często w piwnicach szkoły, gdzie uczniowie spędzali sporo czasu, budując modele samolotów. W kwietniu 1931 roku, tuż po zdaniu matury, wstąpił do Reichswehry i został wybrany jako jeden z trzydziestu najbardziej obiecujących kandydatów do Deutsche Verkehrsfliegerschule w Schleissheim koło Monachium. Tam właśnie miał okazję po raz pierwszy wznieść się w powietrze. W przeciwieństwie do innych pilotów - bohaterów tej książki - zdobywających pierwsze doświadczenia związane z lataniem we wczesnej młodości, w Hitlerjugend albo w cywilnych klubach szybowcowych, Wolf Falck zaczął latać dopiero w wieku dwudziestu jeden lat. Odbył swój dziewiczy lot na samolocie Klemm 25 i wydarzenie to wywarło na nim „wielkie wrażenie”. Z trzydziestu kandydatów wybrano dziesięciu i wysłano ich na kursy pilotów myśliwskich w Rosji, a konkretnie do Lipiecka, około 480 kilometrów na południowy wschód od Moskwy. Tajne szkolenie niemieckich lotników trwało w Lipiecku od 1925 roku. Układ podpisany 15 kwietnia 1925 roku pozwalał Niemcom potajemnie przygotowywać swoich pilotów w sowieckich obiektach, natomiast Rosjanie otrzymywali w zamian za to dane techniczne związane z programem szkolenia. Jednym ze szczęśliwców zakwalifikowanych do wyjazdu do Rosji był Wolf Falck. Rozpoczął kurs w kwietniu 1932 roku. Wśród pozostałych dziewięciu kandydatów byli młodzi ludzie, w przyszłości jedni z najlepszych pilotów i dowódców, jakich kiedykolwiek miała Luftwaffe - Günther Lützow, Günther Radusch i Hannes Trautloft. Każdy kandydat otrzymał nowy paszport i w ramach legendy - by zamaskować prawdziwy cel wyjazdu - każdemu wpisano do dokumentów fałszywy zawód. W przypadku Wolfa była to specjalność elektryka, chociaż niewiele wiedział o elektryczności. Aby nie budzić podejrzeń, przyszli myśliwcy wyruszyli do Rosji w cywilnych ubraniach. Szkolenie było trudne i wymagało wysiłku, a warunki zakwaterowania prymitywne, ale niezależnie od tego, było atrakcyjnym doświadczeniem: Początkowo musieliśmy się nauczyć pilotować Fokkera D XIII. Różnił się bardzo od samolotów, na których lataliśmy poprzednio, miał bowiem większą moc silnika i był bardziej kapryśny. Pierwsze dni spędziliśmy latając po krzywych i wykonując akrobacje, aby wykazać, że potrafimy panować nad maszyną w każdej sytuacji. Potem rozpoczęliśmy szkolenie na kursie pilotażu dla myśliwców. Latanie w kluczu składającym się z trzech samolotów, taktyka ataku pojedynczego myśliwca, strzelanie do celów naziemnych i powietrznych. Każdego dnia strzelaliśmy z pistoletów, karabinów lub karabinów maszynowych, albo zajmowaliśmy się sportem. To były cudowne czasy! W bazie, utworzonej z wielkiego lotniska i sąsiadującego z nim mniejszego, stacjonował rosyjski dywizjon bombowy. Był tam rosyjski dowódca, wszyscy jego ludzie, piloci, wartownicy, załogi i tak dalej, ale my mieszkaliśmy w osobnych koszarach. Nie utrzymywaliśmy z nimi kontaktów w miejscu zakwaterowania, a na lotnisku mieliśmy własnego dowódcę i instruktorów. Pracował tam również starszy mechanik odpowiedzialny za nasze samoloty ustawione równiutko, w typowo pruskim stylu. W warsztatach [technicy] byli Niemcami, a wszyscy robotnicy Rosjanami. Cała nasza dziesiątka, znajdująca się tam w 1932 roku, kochała Rosję. Lubiliśmy Rosjan, rosyjską kulturę, podobnie jak ich tradycje i muzykę. Były to jedne z najlepszych dni w moim życiu. Po sześciu wspaniałych miesiącach w Rosji, Wolf wrócił do Niemiec i do pułku stacjonującego w Świdnicy, gdzie odbył czternastotygodniowe unitarne szkolenie wojskowe. Od 1 lutego 1933 roku, aż do chwili promocji na stopień podporucznika 1 października 1934 roku, był słuchaczem Szkoły Piechoty w Dreźnie, gdzie otrzymał niezbędne przygotowanie oficerskie. Gdy 30 września 1934 roku okres nauki dobiegł końca, Falck miał już nie tylko pełne kwalifikacje oficerskie, ale był również wyszkolonym pilotem i instruktorem. Ponieważ jednak istnienie Luftwaffe utrzymywano w tajemnicy do marca 1935 roku i dopiero miano je ujawnić, Wolf otrzymał rozkaz, aby napisał list do Ministerstwa Wojny z prośbą o przeniesienie go do rezerwy. List w rzeczywistości stanowił sprytny wybieg i po przyjęciu jego rezygnacji umożliwił Wolfowi rozpoczęcie pracy w Niemieckiej Szkole Pilotów Komunikacyjnych w Schleissheim na stanowisku Kettenfuhrera, czyli instruktora pilotażu. Do obowiązków instruktora w szkole należało także selekcjonowanie pilotów i przydzielanie ich, zgodnie z posiadanymi predyspozycjami lotniczymi, do poszczególnych rodzajów przyszłej Luftwaffe. Musieliśmy ustalić podczas szkolenia, którzy [kursanci] posiadają walory pozwalające im stać się pilotami myśliwskimi, a którzy nie. Jeśli nie mieli takich predyspozycji, zostawali pilotami rozpoznawczymi, transportowymi lub bombowymi. Później, w czasie wojny, to się zmieniło, ale w normalnej sytuacji, aby zostać pilotem myśliwskim, trzeba się było nim urodzić. Można się tego nauczyć, ale taki pilot nigdy nie będzie dobrym myśliwcem - to trzeba mieć we krwi! Na przykład pilot bombowca mówi zupełnie innym językiem niż my. To wszystko bardzo, ale to bardzo, się różni. 1 kwietnia 1936 roku otrzymał awans na stopień porucznika i przeniesiono go do 5. Eskadry 132. Pułku Myśliwców „Richthofen” stacjonującego w Jüteborg-Damm, około 70 kilometrów na południe od Berlina. Kapitan Galshe, dowódca 5. Eskadry, korzystał z doświadczenia Wolfa Falcka w szkoleniu nowych pilotów, dopiero co przybyłych ze szkół lotniczych. Ta dodatkowa nauka odgrywała bardzo ważną rolę w dos- konaleniu kwalifikacji młodych lotników, ponieważ zdawano sobie sprawę, że świeżo upieczeni absolwenci nie posiadają podstawowych nawyków i doświadczenia, niezbędnych do tego, by skutecznie pilotować maszynę w warunkach bojowych. Umiejętności te można było zdobyć tylko w jednostkach bojowych i udział Falcka w szkoleniu okazał się bezcenny, gdyż pomagał zlikwidować te braki. Młodzi piloci nie tylko doskonalili tu kunszt pilotażowy i taktyczny, ale również podnosili ogólne kwalifikacje. Po mniej więcej rocznej pracy instruktorskiej ciężki trud Falcka został nagrodzony. Wyznaczono go na adiutanta dowódcy dywizjonu i chociaż było to prestiżowe stanowisko dla pilota, Wolf bardzo szybko znudził się pracą za biurkiem i zaczął starać się o powrót do latania. Odpowiednia okazja nadarzyła się 1 lipca 1938 roku, kiedy w ramach powiększania jednostki pułk otrzymał trzeci dywizjon. Bez chwili wahania, pragnąc wrócić do służby liniowej, zgłosił się na stanowisko dowódcy eskadry w nowym pododdziale. Wniosek bardzo szybko zatwierdzono i porucznik Falck objął dowództwo 8. Eskadry, którą razem z pozostałą częścią dywizjonu przeniesiono do Fürstenwalde pod Berlinem. Był to dla jednostki okres wielkich przemian, ponieważ otrzymywała ona samoloty nowego typu zamiast znajdujących się dotąd na jej wyposażeniu Messerchmittów 109. Göring osobiście interesował się udosko- nalaniem maszyny, nazwanej Messerschmitt 110. Był to dwusilnikowy myśliwiec, w którym pokładano nadzieję, że będzie zdolny eskortować bombowce daleko w głąb terytorium przeciwnika. W przemówieniu wygłoszonym w czasie wizytacji pułku lotnictwa myśliwskiego „Richthofen”, Göring oznajmił, że liczy na to, iż nowy myśliwiec stanie się elementem uderzeniowym Luftwaffe, podobnym do legendarnych „żelaznobokich” Cromwella. Gdy sytuacja polityczna w Europie stawała się coraz bardziej napięta, dywizjon przeniesiono do Ołomuńca w Czechach, gdzie natychmiast rozpoczęto program przekwalifikowania załóg na nowe maszyny. W samolotach zainstalowano aparaturę radiową, do planu szkolenia wprowadzono loty bez widoczności, a piloci myśliwców musieli pogodzić się z faktem, że mają obecnie w samolocie drugiego członka załogi. Stanowiło to nowe niezwykłe doświadczenie dla ludzi, którzy przywykli do tego, że pilotują jednosilnikowe i jednomiejscowe myśliwce. Jednostkę przemianowano na I/ZG 76. i był to jeden z pierwszych sformowanych dywizjonów ciężkich myśliwców. W sierpniu 1939 roku, gdy wojna wisiała już w powietrzu, I/ZG 76. przerzucono na małe lotnisko w Oławie na Dolnym Śląsku, blisko granicy z Polską. Kiedy 1 września 1939 roku Wehrmacht zaatakował Polskę, porucznik Falck, dowódca 2./ZG 76., wystartował razem ze swoją eskadrą w kierunku Krakowa. Ku ich wielkiemu rozczarowaniu w czasie lotu zupełnie nic się nie działo - nie dostrzeżono żadnego samolotu przeciwnika. Najbardziej interesujący okazał się tego dnia widok porannego słońca oświetlającego złociste dachy pięknego polskiego miasta. 5 września w pobliżu Łodzi miał pierwszy kontakt z polskim lotnictwem. Rankiem na naradzie postanowiono, że I/ZG 76. poprowadzi wyprawę, a pozostałe dwie eskadry podążą za nią jako grupa wsparcia. Głównym celem miało być lotnisko w Dalikowie , około 28 km na północny zachód od Łodzi. Gdy poranna mgła przesuwała się wolno przez lotnisko, a słońce zaczęło wstawać na wschodzie, wystartowały samoloty drugiej eskadry. Po dotarciu do Dalikowa, odnaleziono lotnisko i polskie samoloty ustawione na pasie startowym; zaatakowano je lotem koszącym i zaczęto systematycznie niszczyć. O godzinie 6.40, po ataku na lotnisko, Wolf odniósł pierwsze zwycięstwo w powietrzu w walce z Polakami. Wyszedłem na 1500 metrów i szukając możliwości dalszego działania, dałem eskadrze znak, by się przegrupowała. Co tam migocze przed nami? Wydało mi się to podejrzane i zanurkowałem w tę stronę. Był to bombowiec PZL P-23, który leciał w moim kierunku na mniejszej wysokości. Pchnąłem manetkę gazu, położyłem maszynę w wiraż i kontynuowałem nurkowanie. Mogłem wyraźnie dostrzec biało-czerwone szachownice polskich znaków rozpoznawczych na skrzydłach i usterzeniu pionowym. Polski obserwator prowadził już do mnie ogień, ale kiepsko celował. Jego pociski smugowe przelatywały obok nas. W tym samym czasie złapałem go w celownik. Mała poprawka - teraz! Nacisnąłem spust i moje kaemy załomotały. Wystrzelił płomień i samolot eksplodował. Gdy przelatywałem nad nim, znikał w dole jako opadająca kula ognia, aż wreszcie rozbił się na świeżo zasianym polu. Zaledwie tydzień później, 11 września, w czasie pięciu minut zestrzelił Fokkera FIX i jednosilnikowy samolot rozpoznawczy, zwiększając liczbę powietrznych zwycięstw do trzech. Gdy kampania w Polsce dobiegła końca, I/ZG 76. przeniesiono do Nellingen niedaleko Stuttgartu na odpoczynek i uzupełnienie sprzętu. Następne miesiące były spokojne, a ich nudę przerywały jedynie przeprowadzane od czasu do czasu loty patrolowe wzdłuż Renu. W piękny zimowy dzień, 17 grudnia 1939 roku, I/ZG 76. przeniesiono do Jever na wybrzeżu Morza Pomocnego. Załogom natychmiast wydano niezbędny sprzęt ratunkowy: kamizelki, pontony i torebki z żółtym barwnikiem. Następny dzień miał się okazać bardzo ważny dla kapitana Wolfganga Falcka, ponieważ wydarzenia, które wówczas się rozegrały, sprawiły, że jego nazwisko i twarz stały się dobrze znane niemieckiemu społeczeństwu. Bitwę powietrzną nad Zatoką Helgolandzką, 18 grudnia 1939 roku, bardzo dokładnie opisała prasa po obu stronach Kanału La Manche. RAF wysłał dwadzieścia cztery bombowce Wellington, by zaatakowały jednostki stojące w porcie Wilhelmshaven. Nad portem panowały idealne warunki meteorologiczne i dwadzieścia dwie maszyny, które dotarły do celu, zrzuciły bomby z wysokości 13 000 stóp [3900 m]. Precyzyjny ogień artylerii przeciwlotniczej zmusił Wellingtony do złamania szyku, a następnie, gdy opuściły docelowy rejon, zostały zaatakowane przez myśliwce. Wywiązała się walka, w trakcie której zestrzelono dwanaście samolotów RAF- u. Wolf Falck tak relacjonuje swój udział w potyczce, która przyniosła mu czwarte i piąte zwycięstwo: Był jasny, bezchmurny dzień i otrzymaliśmy rozkaz wykonania lotu ćwiczebnego nad morzem, na północ od Wysp Fryzyjskich, aby przyzwyczaić się do latania nad wodą, w czym nie mieliśmy jeszcze doświadczenia. Wystartowałem z moim ,,rojem” (Schwarm), w którym samoloty pilotowali również podoficer Fresia, podporucznik Graeff i podporucznik Fahlbusch. Moim radiooperatorem był kapral Alfred Walz, który dobrze spisał się w Polsce. Lecieliśmy na zachód na wysokości około 1500 metrów, dopóki nie znaleźliśmy się w pobliżu holenderskiej wyspy Texel, a potem dalej zachodnim kursem nad morzem na północ od wyspy. Kiedy znajdowaliśmy się mniej więcej na wysokości Juist, usłyszeliśmy przez radio komunikat ze stanowiska dowodzenia operacyjnego pułku w Jever, że grupa angielskich bombowców przeprowadza nalot na Wilhelmshaven i że powinniśmy spróbować ją przechwycić. A więc pełen gaz w kierunku Helgolandu, aby odciąć Brytyjczykom drogę. Wkrótce dostrzegliśmy na niebie chmurki eksplozji pocisków artylerii przeciwlotniczej, a nieco później również wycofujące się bombowce atakowane już przez Me109. Obserwowaliśmy także brytyjskie samoloty spadające w płomieniach. Maszyny przeciwnika leciały na wysokości 3500 metrów, musieliśmy więc szybko nabrać wysokości. Gdy podeszliśmy bliżej, zobaczyłem, że te bombowce to Wellingtony. Ich szyk uległ już jednak rozproszeniu i samoloty leciały na północny zachód, do Anglii, pojedynczo lub małymi grupkami. Gdy dotarliśmy do bombowców, dałem sygnał do ataku. Sam podszedłem do jednego Wellingtona od tyłu pod kątem i z lekką przewagą wysokości. Natychmiast znalazłem się pod ogniem tylnego strzelca. Zaraz po moim pierwszym ataku zapalił się prawy silnik i samolot zaczął schodzić w dół płytkim nurkowaniem. Ponieważ znajdowaliśmy się już mniej więcej na granicy naszego zasięgu, nie czekałem, aż wpadnie do morza, ale rozejrzałem się za następnym celem. Ponownie zaatakowałem od ogona, podszedłem blisko i otworzyłem do niego ogień z wszystkich luf. Po pierwszym ataku nie było widać żadnych rezultatów, zdecydowałem się więc natychmiast na drugi i zbliżyłem się do Wellingtona. Teraz bombowiec zaczął się palić i zanurkował prosto do morza. Jednak podczas tego drugiego ataku tylny strzelec Wellingtona doskonale się spisał. Mój prawy silnik zgasł, a z przodu kadłuba, z miejsca gdzie znajdowały się skrzynki amunicyjne do czterech kaemów, napływał do kabiny gęsty dym. Zacząłem kasłać. Nie otrząsnąłem się jeszcze z szoku, gdy zatrzymał się również lewy silnik Zapanowała całkowita cisza, po raz pierwszy w życiu leciałem szybowcem. W pierwszej chwili zdecydowałem „Skakać!”. Znajdowaliśmy się jednak na zachód od Helgolandu i pod nami było pokryte krami Morze Północne. Jednocześnie ogień najwyraźniej juz zgasł, ale z dziur po pociskach w zbiornikach i skrzydłach wypływała benzyna. Postanowiłem dotrzeć możliwie jak najbliżej wybrzeża i wysłałem przez radio sygnał alarmowy, w nadziei, że kiedy siądziemy na wodzie, przypłyną i wyciągną nas z morza najszybciej, jak się da. Tego dnia Walz i ja mieliśmy nie jednego anioła stróża, ale cały ich pułk. Udało nam się dotrzeć do lotniska na wyspie Wangerooge dzięki temu, ze nasz czas lotu się juz kończył, a resztki benzyny wypłynęły. Poza tym wystrzelaliśmy prawie całą amunicję, mieliśmy sprzyjający wiatr i wystarczający zapas wysokości Tak więc, za pomocą sprężonego powietrza opuściłem klapy oraz podwozie i wylądowałem gładko, zatrzymując się jakieś 30 metrów przed budynkiem kontroli lotów. Był to jeden z najszczęśliwszych momentów w moim życiu. Przez cały czas podoficer Fresia towarzyszył mi niczym wierny pies. Natychmiast poleciał do Jever, zostawił tam swojego radiooperatora, zatankował trochę paliwa i wkrótce zabrał nas z Wangerooge Oczywiście było bardzo wiele radości, kiedy wróciłem do swojej eskadry Wszyscy cieszyli się zarówno z naszego ogromnego sukcesu, jakim była duża liczba strąceń osiągnięta przez nas, jak i z naszego szczęśliwego powrotu. Drugi „rój” naszej eskadry poderwany alarmowo również odniósł sukces. Tylko jedna jego maszyna została trafiona i to jednym jedynym pociskiem. Przebił dach kabiny, przeszedł przez ramię pilota, podporucznika Ullenbecka i w końcu trafił w dłoń jego radiooperatora, kaprala Dombrowskiego. Wieczorem odwiedziłem ich w izbie chorych, ale obaj mieli lekkie rany i mogliśmy spoglądać w przeszłość z dumą i wdzięcznością Znak naszej eskadry, czerwona biedronka z siedmioma czarnymi kropkami, jeszcze raz przyniósł nam szczęście. Na zakończenie powinienem wspomnieć, że Ministerstwo Lotnictwa me zatwierdziło pierwszego strącenia zaatakowanego Wellingtona, ponieważ nikt nie widział, jak samolot wpada do morza. Tak rygorystyczne były przepisy! Po nalocie na Wilhelmshaven, jednym z całej serii nalotów, w których nie powiodło się RAF-owi w pierwszych miesiącach po wybuchu wojny, Dowództwo Lotnictwa Bombowego musiało ponownie zastano- wić się nad strategią. Zmieniono stosowaną taktykę i w konsekwencji przyszłe działania bombowe w przestrzeni powietrznej Niemiec przeniesiono na porę nocną. Decyzja ta w rezultacie doprowadziła do trwającej przez około cztery lata najkrwawszej i najdłuższej bitwy powietrznej w historii. W styczniu 1940 roku RAF przeprowadził liczne operacje nad Morzem Północnym, starając się odnaleźć i zniszczyć niemieckie okręty wojenne. Jedna z takich wypraw miała miejsce 10 stycznia, ale zanim biorące w niej udział Blenheimy zdołały zlokalizować jakiekolwiek jednostki wroga, zostały przechwycone przez grupę Messerschmittów 110, dowodzoną przez kapitana Falcka. W bitwie, która się wywiązała, jeden Blenheim został zestrzelony, a dwa poważnie uszkodzone. Kapitan Douglas Cooper, który pilotował jeden z dziewięciu brytyjskich samolotów, tak wspomina wydarzenia tamtego dnia: Historia ta zaczęła się 10 stycznia 1940 roku, kiedy stacjonowałem ze 110 Dywizjonem w bazie RAF w Wattishamm w Suffolk, skąd lataliśmy na Blenheimach Mk IV - samolotach bardzo przyjemnych w pilotażu, ale straszliwie nieodpornych na atak z dołu. Tego dnia dziewięciu z nas wysłano na rozpoznanie nad Morzem Północnym, by zlokalizować niemieckie jednostki pływające Lecieliśmy trzema kluczami, po trzy samoloty w każdym. Eskadrą dowodził major Ken Doran, który juz zdobył pierwszy DFC w wojnie, dowodząc następnego dnia po wypowiedzeniu wojny nalotem na Wilhelmshaven. Znajdowaliśmy się daleko nad Morzem Pomocnym, lecąc na wysokości około 2000 stóp [600 metrów] i nie spodziewając się żadnych kłopotów, kiedy nieoczekiwanie pojawiły się cztery niemieckie Me110 i natychmiast nas zaatakowały. Niestety, jeden z naszych Blenheimów został zestrzelony w czasie pierwszego ataku, a wtedy Doran sprowadził nas ostrym nurkowaniem w dół nad powierzchnię morza, uniemożliwiając w ten sposób dalsze ataki z dołu. Me110 mogły jedynie latać dokoła nas i potyczka trwała dziesięć albo piętnaście minut. Numer drugi w moim kluczu został paskudnie podziurawiony i musiał wracać na najbliższe lądowisko w Angin. Kiedy starcie się skończyło, kontynuowaliśmy rozpoznanie transportów morskich, ale do końca naszego lotu nie zobaczyliśmy żadnego niemieckiego statku. Mój anioł stróż jak zwykle pracował w nadgodzinach i dopilnował, żeby w moim samolocie nie było ani jednej dziury po pocisku! Blenheim z klucza Douglasa Coopera, poważnie uszkodzony w czasie walki, przeczołgał się nad Morzem Północnym i lądował przymusowo w Wattisham, gdzie uznano, że nie opłaca się go remontować. Członek jego załogi, sierżant Bill Evans, tak wspomina: Major lotnictwa Doran zanurkował nad samą powierzchnię morza, robiąc uniki w prawo i w lewo i w rezultacie my, numer 2 w jego kluczu, utraciliśmy bliską pozycję w szyku. Leciałem z podporucznikiem pilotem Arderne i starszym szeregowym Tippettem. Zobaczyłem chmurę dymu w miejscu, gdzie sierżanci Hanne i Williams oraz szeregowy Vick wpadli do morza. Dostrzegłem 110 przelatującą z prawej burty i wtedy dostaliśmy cięgi - do tej pory pamiętam zapach kordytu, który wówczas poczułem po raz pierwszy! Doznaliśmy poważnych uszkodzeń nad morzem i lądując w bazie, rozbiliśmy się, gdyż złamała się goleń podwozia. Gdy kapitan Falck dostrzegł grupę dziewięciu Blenheimów, przebił się z 2. Eskadrą w dół, przez szyk bombowców RAF-u, i po tym ataku za jednym z nich zaczęła ciągnąć się smuga żółtego dymu z prawego silnika. Był to prawdopodobnie Blenheim N6203 VE pilotowany przez porucznika G.H. Pembertona, który później lądował przymusowo w Manby w Lincolnshire. Następnie, w czasie drugiego ataku, seria pocisków przeszyła Blenheima pilotowanego przez sierżanta Hannesa, powodując eksplozję samolotu na wysokości kilku metrów nad lustrem wody. Szczątki i mała plama oleju zaznaczyły miejsce spoczynku piątej maszyny strąconej przez Falcka. Kolejne powietrzne zwycięstwo Falck odniósł po południu 17 lutego 1940 roku, po krótkim starciu z samotnym Blenheimem prowadzącym lot rozpoznawczy nad Morzem Północnym. Dwusilnikowy bombowiec, lecąc na wysokości około 500 metrów, miał niewielkie szansę w tym starciu. Dzięki przewadze prędkości i wysokości Wolf zaatakował swoją ofiarę od tym z góry. Strzelec z wieżyczki grzbietowej bombowca z odległości 500 metrów otworzył ogień do niemieckiego myśliwca, a pilot Blenheima zaczął nurkować, próbując ukryć się w pobliskich chmurach. Obłoki były jednak dość rozproszone i pomiędzy nimi znajdowały się duże przerwy. Wolf obliczył, gdzie według niego powinien pojawić się przeciwnik i czekał. Jego spryt i cierpliwość wkrótce zostały nagrodzone, ponieważ samolot wyszedł z chmur dokładnie tam, gdzie się go spodziewał, natykając się od razu na grad pocisków z zamontowanej w nosie Messerschmitta broni pokładowej. Niszczące serie działek i karabinów maszynowych przeszyły nieszczęsny bombowiec, który natychmiast stanął na ogonie, najwyraźniej nie kontrolowany już przez pilota i płonąc runął do zimnej wody. Po sprawdzeniu przez Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u strat poniesionych tego dnia, okazało się, że zameldowano o stracie tylko jednego takiego samolotu. Był to Blenheim numer N6211 VE ze 110. Dywizjonu, pilotowany przez sierżanta F. Bigga i prowadzący rozpoznanie Helgolandu i Borkum. To jeden z czterech Blenheimów, jakie stracił RAF pomiędzy 14 lutego a 1 kwietnia 1940 roku, podczas 250 wypraw przeciw transportom morskim nad Morzem Północnym. Zaledwie dwa dni po dokonaniu szóstego potwierdzonego strącenia, Wolfa Falcka przeniesiono z ZG 76.; został dowódcą dywizjonu I/ZG 1. W tym okresie dywizjon stacjonował w Düsseldorfie, ale na początku kwietnia otrzymał rozkaz przeniesienia do Barth na wybrzeżu Bałtyku. Właśnie stamtąd, 9 kwietnia 1940 roku, Falck ze swoim dywizjonem wystartował i wspierał atak na Danię. Ta krótka, ale ważna kampania o kryptonimie Weserübung, czyli „Ćwiczenia Wezera”, przyniosła Wolfowi siódme i ostatnie powietrzne zwycięstwo w wojnie: Otrzymaliśmy rozkaz punktualnie o szóstej, w chwili gdy niemieckie wojska miały przekroczyć granicę, a o siódmej nasze bombowce miały przelecieć nad Kopenhagą. Na dobrą sprawę powinien to być lot manifestujący naszą obecność, ponieważ powiedziano nam, że Duńczyków zaskoczy nasze nadejście i powitają nas przyjaźnie. W tym czasie byłem dowódcą dywizjonu I/ZG 1. i otrzymałem rozkaz poprowadzenia dywizjonu nad Kopenhagę-Vaerlöse, które było główną bazą duńskiego lotnictwa wojskowego. Wiedzieliśmy, że znajdują się tam samoloty rozpoznawcze i wiele myśliwców [takich jak] holenderskie Fokkery D-21. Były to maszyny doskonale sprawujące się, ale tylko na małych wysokościach. Otrzymaliśmy rozkazy i powiedziano nam, że jeżeli ktoś wystartuje i będzie walczył, mamy go zniszczyć. Poprzedniej nocy ustaliłem z dowódcami eskadr, że polecimy nisko, kilka metrów nad morzem, aby nie wykryli nas radarem. A potem, dokładnie nad ustalonym punktem wybrzeża, wzniesiemy się na wysokość do 1500 metrów. Wówczas będziemy mogli stamtąd zobaczyć lotnisko przed nami. Następnego ranka polecieliśmy zgodnie z planem. Patrząc na lotnisko, widzieliśmy dwa lub trzy szeregi samolotów. Niestety, pierwszy samolot rozpoznawczy z prawej strony wystartował. Co miałem zrobić? Zanim dotarł do skraju lotniska, płonął już na ziemi. Z małego lasku na krawędzi lotniska strzelały do nas [nieprzyjacielskie] karabiny maszynowe. Rozkazałem swoim ludziom atakować, ale nie mogliśmy dostrzec, skąd prowadzony jest ogień. Zaatakowaliśmy dwa czy trzy razy. Nagle rozległ się huk i mój lewy silnik przestał pracować. Dostałem kopa w tyłek i uderzyłem głową w osłonę kabiny. Poleciłem radiooperatorowi, aby powiedział jednemu z dowódców eskadr, że ma przejąć dowództwo i lecieć do Aalborga, bo tam panuje spokój. Sam postanowiłem wycofać się. Wiedziałem, z których dróg ma korzystać niemiecka armia, rozpoczynając okupację Danii i zamierzałem przymusowo lądować tuż przed czołówką naszych wojsk. Nie odnalazłem jednak żadnego oddziału, postanowiłem więc na jednym silniku prze- lecieć nad morzem i wrócić do Barth. Zadziwiające, jak zmieniła się odległość. Gdy lecieliśmy w kierunku Vaerlöse, wydawało się, że to niezbyt daleko, ale teraz, kiedy byłem ranny i leciałem na jednym silniku, miałem wrażenie, że przede mną bardzo, bardzo długa droga. Nie trzymaliśmy się nisko, ponieważ usiłowałem nabrać trochę wysokości na wypadek, gdybyśmy musieli lądować przymusowo albo skakać ze spadochronem. Gdy dotarliśmy do Barth, wyskoczyłem z maszyny i poprosiłem Walza, żeby rzucił okiem na mój tyłek - ale niczego tam nie było! Obejrzałem kadłub samolotu i tuż pod kabiną zobaczyłem dziurę! Wróciłem na swoje miejsce - nic! Aż nagle dostrzegłem, że czarna skóra, którą był obciągnięty knypel [drążek sterowy] jest poszarpana. Kiedy zdjąłem spadochron, znalazłem w fotelu dziurę otoczoną poskręcanym metalem. Odwróciłem spadochron i w nim również była czarna dziura. Pokrowiec zawierał pięćdziesiąt cztery warstwy jedwabiu i pocisk tkwił w pięćdziesiątej drugiej. Od tej pory byłem zdania, że spadochron jest bardzo ważnym [elementem wyposażenia] załóg - bo służy nie tylko do skoku, ale i do ochrony! Kampania w Danii zakończyła się niemal tak szybko, jak się zaczęła. Po tym, jak nalot przed świtem sparaliżował główne duńskie lotnisko, Luftwaffe działała nad Kopenhagą prawie bez przeszkód. Pewnego razu, demonstrując absolutne panowanie w powietrzu, niemieckie samoloty przeleciały lotem koszącym nad pałacem królewskim. W tym samym czasie Kriegsmarine zajęła port w Kopenhadze, a niemieckie wojska dotarły daleko w głąb małego, płaskiego Półwyspu Jutlandzkiego. Położenie geograficzne sprawiło, że ten niewielki kraj nie miał szans, by stawić jakikolwiek opór, a tym samym podjąć skuteczną obronę. O 08.34 było już po wszystkim. Duński rząd pogodził się z tym, co nieuniknione, i symboliczny opór ustał zupełnie. Działania wojenne pod kryptonimem Weserübung składały się z dwóch operacji. Był to nie tylko atak na Danię, ale także jednoczesna inwazja na Norwegię. Jednak Norwegowie, w przeciwieństwie do Duńczyków, odrzucili niemieckie ultimatum i kontynuowali walkę. Teraz I/ZG 1. wspierał działania Wehrmachtu w Norwegii, wykonując loty bojowe z pozyskanego właśnie lotniska w Aalborgu w Danii. W czasie stacjonowania w tej bazie, sfrustrowany nękającymi nalotami RAF-u, Wolf Falck zaczął opracowywać teorię przeciwdziałania zagrożeniu, jakie stanowiły nocne loty brytyjskich bombowców. Opracowane wnioski przekazał drogą służbową Naczelnemu Dowództwu Luftwaffe. Meldunek niemal natychmiast zwrócił uwagę przełożonych. Minęło niewiele ponad tydzień, a generał broni Milch odwiedził Wolfa w Aalborgu i przeprowadził z nim długą, szczegółową rozmowę na temat możliwości prowadzenia walki w nocy. Jednak inne wydarzenia odsunęły sprawę meldunku na dalszy plan. Gdy 10 maja 1940 roku rozpoczęła się bitwa o Francję, plany realizacji koncepcji Falcka odłożono na bok. Jednak w czasie kampanii we Francji Wolf otrzymał od Kesselringa rozkaz powrotu do Düsseldorfu z częścią swego dywizjonu działającego w tym czasie z Hawru nad Kanałem La Manche. Miał tam rozpocząć próby prowadzenia nocnej walki powietrznej. Chociaż wielu jego podwładnych doskonale opanowało pilotaż na Bf 110, to jednak niewielu z nich zostało w wystarczającym stopniu przeszkolonych w lataniu według przyrządów, niezbędnym podczas działań nocnych. Ogrom czekających go zadań przyprawiał niemal o zawrót głowy i oczywiście więcej było pytań niż odpowiedzi. Otrzymujesz rozkaz wykonania czegoś, a nie dysponujesz żadnymi wskazówkami, programem czy materiałami. To zupełnie taka sama sytuacja, jakbym zaprowadził cię w nocy do wielkiej sali bez żadnego oświetlenia i powiedział: „A teraz łap pchły!” Nie miałem niczego. Nie miałem [specjalnie przygotowanych] do takich zadań samolotów, nie miałem załóg ani pomocy organizacyjnej. Istniała tylko jedna rzecz -bateria reflektorów artylerii przeciwlotniczej dowodzona przez podpułkownika Fichtera, któremu podlegał IV. Dywizjon Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Richthofen”. Dowodził nim major Blumensaat, mój instruktor wyszkolenia strzeleckiego z Lipiecka, a najbardziej doświadczonym dowódcą eskadry był Johannes Steinhoff. Działali razem, niestety bez sukcesów, ponosili natomiast pewne straty. Piloci samolotów myśliwskich znajdowali się pod komendą odpowiadającego za reflektory oficera, który sam nie latał, decydował jednak, kiedy oni mają latać! To była zbrodnia! 26 czerwca, zaledwie cztery dni po przeniesieniu dywizjonu do Düsseldorfu, wezwano kapitana Falcka na naradę na najwyższym szczeblu do Wassenaar w Holandii. Konferencja odbywała się w sztabie generała Christiansena. Przewodniczył jej Goring, a obecni byli czołowi przedstawiciele Luftwaffe, między innymi generał Karl Bodenschatz, szef sztabu Göringa, generał Kastner, szef zarządu personalnego Luftwaffe, a także Udet, Kesselring i Brunon Loerzer. Podczas narady Göring wygłosił długie przemówienie na temat sytuacji wojennej. Mówił, że wojna będzie wygrana, ale nocne ataki RAF-u powodują irytację i zakłopotanie. W końcu oznajmił, że powołuje Nachtjagd, a Falck, który dysponuje praktycznym doświadczeniem, zostaje mianowany dowódcą 1. Pułku Nocnych Myśliwców - Nachtjagdgeschwader 1. Ta wiadomość jak grom z jasnego nieba spadła na Wolfa, który jako zwykły kapitan był zapewne najniższym rangą oficerem uczestniczącym w naradzie. Zazwyczaj stanowisko dowódcy pułku zajmował oficer w stopniu pułkownika lub przynajmniej podpułkownika. Göring nie ukrywał, że jest to pierwszy z wielu takich awansów innych młodszych oficerów, którzy wezmą przykład z Falcka. W następnych miesiącach starszych wiekiem dowódców pułków zastępowali młodsi, zahartowani w walkach piloci, tacy jak Mölders, Galland, Lützow i Wick. Po zakończeniu konferencji Wolf Falck powrócił do Düsseldorfu, wciąż lekko oszołomiony nieoczekiwanym szczęściem, i natychmiast zabrał się do trudnego zadania, jakim było zorganizowanie nowej jednostki. Pierwszą z wielu zmian w jego dawnym dywizjonie I/ZG 1. było przemianowanie go na I/NJG 1. Następnie nowy dowódca pułku wprowadził nową odznakę jednostki, chcąc w ten sposób nadać swojemu pułkowi szczególny charakter. Stała się ona symbolem wszystkich nocnych myśliwców i umieszczano ją na wszystkich jego samolotach. Kiedy na wiosnę 1940 roku zostałem mianowany dowódcą I. Dywizjonu 1. Pułku stacjonującego wówczas w Düsseldorfie, natychmiast stało się dla mnie jasne, że trzeba będzie włożyć wiele pracy, aby przekształcić dywizjon w jednorodną jednostkę, przepojoną esprit de corps i zdolną sprostać zadaniom, które na nią czekały. Już jako dowódca eskadry „Biedronka” przekonałem się, że poza sprawami organizacyjnymi, personalnymi i szkoleniowymi, również odznaka, symbol, może być nie tylko zewnętrznym przejawem solidarności panującej w jednostce, ale także posiada wielką wartość w przygotowaniu psychologicznym. Mając to na względzie, zwróciłem się do wszystkich członków I/ZG 1., aby przekazali mi propozycje nowego godła dywizjonu. Spośród rozmaitych projektów najbardziej spodobał mi się wykonany przez porucznika Victora Möldersa, brata dobrze znanego później, odnoszącego liczne sukcesy, dowódcy lotnictwa myśliwskiego Wernera Möldersa. Godło miało kształt tarczy, na której umieszczono fragment kuli ziemskiej obejmujący naszą strefę operacyjną - od Norwegii, przez Danię i Niemcy do francuskiego wybrzeża Atlantyku - oraz Anglię. Na tym tle przedstawiony był biały sokół - wzorowany na herbie mojej rodziny - nurkujący na Anglię, za nim zaś czerwony zygzak błyskawicy, ostrzem uderzający w południową Anglię. Symbolizowało to nasze zadania operacyjne, ponieważ w tym czasie naszym jedynym przeciwnikiem był RAF. Fragmenty wspomnianych wyżej krajów znajdowały się na jasnoniebieskim tle. Ledwo zdążyłem podjąć decyzję w sprawie odznaki, kiedy 26 czerwca 1940 roku w Wassenar feldmarszałek Göring wydał mi rozkaz sformowania z mojego dywizjonu oraz dywizjonu myśliwców stacjonującego w Nadrenii i wyposażonego w Me 109, 1. Pułku Nocnego Lotnictwa Myśliwskiego. Mnie zaś, skromnego kapitana, mianowano dowódcą tego pułku. W związku z nowymi zadaniami, jakie otrzymał dywizjon, trzeba było dokonać zmian w godle, dostosowując je do nowych okoliczności. Rozwiązanie było proste - niebo stało się czarne, a zarysy białe. Teraz znak wyglądał dokładnie tak, jak chciałem. Ponieważ zawsze byłem konserwatywny, od początku zamierzałem wybrać kolory: czarny, czerwony i biały. Połączenie białego sokoła z mojego rodzinnego herbu z czerwonym zygzakiem błyskawicy, symbolizowało naszą operacyjną rolę i gotowość do walki. W odczuciu dżentelmenów z partii był to symbol zwycięstwa i projekt przyjęto bez żadnych sprzeciwów. Godło malowano nie tylko na samolotach, ale również na pojazdach pułku. Dodatkowo poleciłem wykonanie jego miniaturek na szpilce i każdy członek pułku otrzymał formalną zgodę na noszenie tego emblematu. Symbol miał bardzo ważne znaczenie. Kiedy przybywał ktoś nowy, otrzymywał go po kilkutygodniowym okresie próbnym. Odznakę przypinano mu uroczyście przed frontem jednostki na apelu, co oznaczało, że został oficjalnie uznany za członka pułku. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia dyscypliny, przede wszystkim wydawano polecenie, by winowajca zdjął odznakę z munduru, ponieważ naraził na szwank dobre imię jednostki. W miarę jak nocnych myśliwców wciąż przybywało, nowy pułk wszedł najpierw w skład dywizji, a później w XII Korpus Lotniczy (Fliegerkorps). Dodano do niego również pewną liczbą pododdziałów artylerii przeciwlotniczej, reflektorów i łączności; wszystkie używały tego samego emblematu, wprowadzając jedynie niewielkie zmiany w symbolice, związane z ich charakterem. Każdy pułk miał to samo godło, ale w NJG 1. miało ono białe obramowanie, w NJG 2. - czerwone, NJG 3. - żółte, i tak dalej. Dla pułków reflektorów dodano symboliczny stożek promieni światła, natomiast w odznakach pułków łączności umieszczono symbol ich specjalności. Oprócz tego emblemat przyjęła dywizja a potem korpus, dodając motywy związane z ich konkretnymi dowództwami. Koniec wojny w 1945 roku był ostatecznym ciosem - przynajmniej na jakiś czas - dla Luftwaffe, a tym samym dla nocnych myśliwców i ich symboli. Po wprowadzeniu godła jednostki, następnym problemem stało się przykre zadanie poinformowania majora Blumensaata, dowódcy IV/JG 2., że nie tylko został zwolniony ze stanowiska dowódcy, ale powinien również wrócić do domu i tam oczekiwać na dalsze rozkazy. Mimo że polecenie wyszło bezpośrednio od Göringa, dla Wolfa konieczność powiadomienia starszego stopniem oficera, że właśnie go wywalono, była czymś trudnym i krępującym. Potem sprawy wcale nie ułożyły się lepiej. W następnej kolejności musiał zawiadomić podpułkownika Fichtera, dowódcę baterii reflektorów, że IV/JG 2. już mu nie podlega, ale zostaje przeniesiony do nocnych myśliwców i otrzymuje nowe oznaczenie II/NJG 1. Nie zachwyciło to Fichtera, ale wiedząc, że nie może nic uczynić, pogodził się z decyzją, robiąc dobrą minę do złej gry, jak przystało oficerowi w jego stopniu. Wolf wkrótce zdał sobie sprawę, że stworzenie działającego skutecznie nocnego lotnictwa myśliwskiego nie będzie łatwym zadaniem. Zapewnienie sobie wsparcia i współpracy wielu czynników tworzących istniejący już system obrony, takich jak jednostki artylerii przeciwlotniczej, reflektorów i naziemnej obserwacji radarowej, zdecydowanie przekraczało możliwości jednego tylko człowieka - nawet obdarzonego takim entuzjazmem i energią, jak Falck. Aby rozwiązać ten problem, 17 lipca 1940 roku stworzono dywizję nocnego lotnictwa myśliwskiego - Nachtjagddivision, której dowódcą został pułkownik Josef Kammhuber. W sztabie mieszczącym się w Zeist, w Holandii, Kammhuber miał nadzorować rozbudowę i doskonalenie nocnego lotnictwa myśliwskiego. Dobrze wiedziano, że nie posiada on doświadczenia w prowadzeniu tego typu walki powietrznej, ale naczelne dowództwo, poszukując odpowiedniego kandydata na to stanowisko, uznało, że nie jest to ważne. Przed wojną jego przełożeni zauważyli, że jest utalentowanym organizatorem, a do rozbudowy nocnego lotnictwa myśliwskiego potrzebne były właśnie takie umiejętności. Przed rozpoczęciem całkowicie nowego programu szkolenia należało przede wszystkim przekwalifikować pilotów, którymi dysponowano. Trzeba było zorganizować nowe szkoły nocnych myśliwców, ponieważ w tym czasie niezbędne kwalifikacje zdobywano w szkołach pilotażu według przyrządów, takich jak w Schleissheim. Nie było żadnych wytycznych, wszystkiego należało się uczyć, korzystając z doświadczenia innych i najczęściej przeszkolenie uzupełniano dopiero po przybyciu nowych załóg do jednostek bojowych. Następnym problemem były samoloty znajdujące się w dyspozycji Nachtjagd. W tym okresie używano standardowych Messerschmittów 110. Maszyny te różniły się od dziennych odpowiedników jedynie całkowicie czarnym malowaniem, wprowadzonym w lipcu 1940 roku. Dokonywano modyfikacji tłumików płomieni gazów wylotowych i zmieniano wewnętrzne oświetlenie maszyny. Jeszcze wiele innych spraw należało rozwiązać, ale radzono sobie z nimi stopniowo. W tym samym czasie Wolf Falck, dysponujący bardzo ograniczonymi możliwościami, mając jednocześnie wielki obszar do obrony, bardzo starannie wybrał rejon, z którego mógłby nie tylko osłaniać Zagłębie Ruhry, przemysłowe serce kraju, ale również Berlin. Pierwszą decyzją było przesunięcie I/NJG 1. do Gütersloh, położonego około 40 kilometrów na wschód od Münster, chociaż jego stanowisko dowodzenia nadal pozostało w Düsseldorfie. Następnie zorganizował pas reflektorów i wykrywaczy dźwięku, które tworzyły oświetloną strefę przechwytywania na północny wschód od Münster. Zakładano, że gdy zostaną wykryte samoloty przeciwnika, wystartują nocne myśliwce, ostrzeżone hasłem „Fasan” [„Bażant”]. Kiedy już znajdą się w powietrzu na odpowiedniej wysokości, powinny patrolować na wschód od reflektorów, aby hałas ich silników nie zakłócał i nie utrudniał pracy posterunków nasłuchu. Następnie miałyby krążyć w strefie wyczekiwania na wysokości większej niż spodziewane bombowce, w nadziei, że reflektory oświetlą któryś z samolotów wroga. Gdy tylko bombowiec zostałby uchwycony przez światło szperacza, wyczekujący nocny myśliwiec miał podjąć próbę przechwycenia go i zestrzelenia. Pilot myśliwca zazwyczaj dysponowałby nie więcej niż trzema minutami na przeprowadzenie skutecznego ataku, zanim bombowiec nie opuściłby oświetlonego pasa. Ten rodzaj nocnej walki stał się znany jako „Helle Nachtjagd”, czyli , jasna” lub „oświetlona” nocna walka. W nocy 20 lipca 1940 roku, stosujący tę metodę porucznik Werner Streib odniósł pierwsze zwycięstwo. Jednakże za pierwszego, który strącił samolot przeciwnika w nocy, uznano starszego sierżanta Paula Förstera z 8./JG 1., który 9 lipca 1940 zestrzelił koło Helgolandu bombowiec Whitley. RAF jednak szybko odkrył istnienie pasa reflektorów i wykonał jedyne sensowne posunięcie - po prostu zaczął go omijać. Aby temu przeciwdziałać, Kammhuber uparcie walczył o dodatkowe reflektory, dzięki którym mógł zwiększyć długość istniejącego systemu obrony. Okazało się to gigantycznym przedsięwzięciem i w efekcie oświetlona strefa miała długość prawie 900 kilometrów i ciągnęła się od Szlezwiku-Holsztyna do Liege, a jej głębokość wynosiła około 300 kilometrów. Zbudowano również drugą linię, która miała osłaniać stolicę Trzeciej Rzeszy i biegła od Güstrow (na południe od Rostocku) do Gardelegen (na wschód od Brunszwiku). Mniej więcej w tym samym czasie Niemcy odebrali Brytyjczykom inicjatywę, wprowadzając radary do swojego systemu obrony. Od chwili wybuchu wojny w 1939 roku, oficer łączności, podporucznik Hermann Diehl, prowadził doświadczenia związane z zastosowaniem radaru Freya. Zgodnie z jego koncepcją, Freya miał współdziałać ze stacjami naziemnymi, które naprowadzałyby przez radio poszczególne myśliwce na konkretne, pojedyncze bombowce. Kiedy w czerwcu 1940 roku Wolf otrzymał przeniesienie do Diisseldorfu w celu zorganizowania jednostki nocnych myśliwców, przewidująco zabrał Diehla z sobą. Dwa miesiące później, w sierpniu, obaj udali się do Kammhubera i w czasie długiej narady opracowali teorię wykorzystania nowatorskiej idei. Kammhuber zatwierdził przeprowadzenie prób operacyjnych, które rozpoczęły się we wrześniu. Po dokładnej analizie, radar Freya umieszczono w wiosce Nunspect, znajdującej się pomiędzy Utrechtem a Zwolle w Holandii. Lokalizacja była idealna i dawała Niemcom najlepsze z możliwych szansę odniesienia sukcesu, ponieważ RAF w czasie wypraw nad Niemcy regularnie pojawiał się nad tym rejonem. 2 października nocne myśliwce odniosły pierwszy sukces w bezpośrednim naprowadzaniu za pomocą radaru. Tej nocy, naprowadzany z ziemi przez Diehla, podporucznik Ludwig Becker z 4./NJG 1. przechwycił i zestrzelił dwusilnikowy bombowiec. Było to pierwsze nocne zwycięstwo odniesione przy współpracy z radarem naziemnym. Ta taktyka walki nocnej stała się znana jako Dunkel Nachtjagd, czyli „ciemne” albo „prowadzone po ciemku” nocne polowanie. Po tym pierwszym sukcesie podobne stacje radarowe rozlokowano wzdłuż wybrzeży Holandii i Niemiec. Znajdowały się przed pasem reflektorów, a kontrolowane przez nie strefy nazywane były „Dunkelnachtjagdräume”, czyli rejony nocnego przechwytywania przy użyciu radaru. Powoli, ale systematycznie, pojawiały się kolejne nowinki techniczne. Pod koniec 1940 roku radary Freya wykorzystywano do kierowania reflektorami. Mniej więcej w tym samym czasie wprowadzono nowy typ radaru o nazwie „Würzburg”. Zaprojektowano go wyłącznie do kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej, jednak dzięki jego większej wszechstronności i dokładności stosowano go później do naprowadzania reflektorów. Do końca 1940 roku nocne myśliwce mogły się poszczycić czterdziestoma dwoma zwycięstwami. Oczywiście nie było to wiele w porównaniu ze stratami poniesionymi przez RAF w czasie następnych czterech lat, ale wyraźnie poczyniono krok we właściwym kierunku. Nocne lotnictwo myśliwskie nabierało doświadczenia, powoli rozrastało się i stawało siłą, z którą trzeba było się liczyć. Następne dwa i pół roku Wolf współpracował ściśle z Josefem Kammhuberem: Przez prawie trzy lata byłem najlepszym koniem w jego stajni. Jeżeli trzeba było gdzieś coś zrobić - obojętne gdzie - na Krecie, w Rosji czy we Francji, robiłem to, ponieważ nie odbywałem już bojowych lotów. Wkrótce po tym, jak został dowódcą dywizji, Kammhuber wezwał mnie w chwili, kiedy przygotowywałem się do lotu. Powiedział: „Od dzisiaj koniec z lotami bojowymi. Tym mogą zajmować się inni. Potrzebuję cię do pracy organizacyjnej, szkolenia, i tak dalej.” Z jednej strony wszystkie rozkazy, które wykonywałem, były bardzo ciekawe, ale jednocześnie straciłem związek ze swoim pułkiem, jego ludźmi i personelem latającym. Przestałem być pilotem; zostałem dowódcą pułku - jednostki lotniczej odpowiedzialnej za rozbudowę oraz organizację. 1 października 1940 roku w uznaniu siedmiu zwycięstw powietrznych, a także wybitnych talentów dowódczych i organizacyjnych, major Falck został odznaczony Krzyżem Rycerskim. Marszałek Rzeszy Göring osobiście wręczył mu to bardzo wysokie odznaczenie, które w tym okresie wojny otrzymali tylko nieliczni. Dzięki energii i wizjonerstwu Wolfa, połączonymi z mistrzostwem organizacyjnym Kammhubera, nocne lotnictwo myśliwskie powoli nabierało sił. Od momentu pierwszego kontaktu w lipcu 1940 roku do chwili rozstania w lipcu 1943 roku, obaj odegrali bardzo ważną rolę w powstawaniu i rozwoju nocnego lotnictwa myśliwskiego oraz tego wszystkiego, co się z tym wiązało. Jedną z głównych trudności, z którą się zetknęli, była sprawa znalezienia samolotu nadającego się do roli nocnego myśliwca. Rozwiązano to dzięki wykorzystaniu najpierw zaadaptowanych, a później specjalnie zaprojektowanych i oblatanych samolotów, takich jak Junkers 88, Dornier 217i Heinkel219 . Dodatkowo opracowywano nowy typ pokładowego radaru, który ostatecznie przybrał postać FuG 202 Lichtenstein B/C; po raz pierwszy został skutecznie użyty nocą 9 sierpnia 1941 roku. Pierwsze prze- chwycenie i zestrzelenie przy użyciu radaru pokładowego Lichtenstein przyznano porucznikowi Ludwigowi Beckerowi, temu samemu, który niecałe dziesięć miesięcy wcześniej odniósł pierwsze nocne zwycięstwo, korzystając z naprowadzania radarowego z ziemi. Warto również zwrócić uwagę, że Becker, znany wśród nocnych myśliwców pod przezwiskiem „Profesor”, obmyślił także metodę atakowania bombowców, która wkrótce stała się standardową taktyką stosowaną przez innych pilotów nocnych myśliwców. Po jakimś czasie udało mu się opracować całościowe rozwiązanie działań taktycznych, pozwalających niepostrzeżenie podejść do bombowca i zestrzelić go. Była to prosta i morderczo skuteczna metoda. Po starcie Becker wchodził na pułap wyższy niż przewidywana wysokość lotu bombowców („strumienia bombowców”) i czekał tam, krążąc po nocnym niebie do chwili, gdy na ekranie Lichtensteina pojawił się impuls. Gdy zlokalizował cel, wprowadzał maszynę za wybraną ofiarę, odpychał drążek sterowy i nurkowaniem schodził jakieś 500 metrów poniżej. Dzięki temu mógł się spodziewać, że maszyna RAF-u będzie lepiej widoczna na tle nocnego nieba, a on zdoła podprowadzić myśliwiec, aż znajdzie się zaledwie kilka metrów poniżej bombowca. Wtedy unosił lekko nos swojego Dorniera 217 i otwierał ogień, tak że jego ofiara musiała przelecieć przez długą serię pocisków z kaemów 7,9 mm i działek 20 mm. Podstawowa przewaga tego sposobu ataku polegała na tym, że najczęściej pozwalał on niemieckiemu myśliwcowi ukryć się przed oczami czujnych strzelców pokładowych bombowca, stanowiących największe zagrożenie dla atakującego nocnego myśliwca. Dzięki systematycznemu rozwojowi techniki radarowej, a zwłaszcza wprowadzeniu radaru „Würzburg- Riese”, czyli „Würzburg Olbrzym”, opracowano bardzo skuteczny system nocnej walki powietrznej znany pod nazwą „Himmelbett”. „Würzburg-Riese” miał większy zasięg niż jego poprzednicy, a ponadto dzięki antenie obracającej się o 360° był bardziej wszechstronny. Najważniejsze udoskonalenie stanowiła jednak stała możliwość określania wysokości celu, istotny element, który ułatwiał przechwytywanie bombowców przeciwnika. System Himmelbett działał w rejonach nocnego przechwytywania rozmieszczonych przed pasem reflektorów i wymagał zastosowania dwóch radarów Würzburg-Riese: jednego do śledzenia kursu bombowca, drugiego zaś do określania pozycji myśliwca. Następnie kursy obu samolotów nanoszono ręcznie kredką woskową na stół nakresowy: czerwoną - bombowca, a niebieską- myśliwca. Stół, na którym zaznaczano pozycje obu maszyn, był zasadniczo mapą rejonu objętego zasięgiem Würzburga, a wynoszącym około 60 kilometrów. Używanie kredek woskowych do zaznaczania kursu samolotu zastąpiono pomysłowym systemem światełek o odpowiedniej barwie (niebieską zastąpiono zieloną), rzutowanych od spodu na szklaną mapę sytuacyjną. Tego rodzaju stół nakresowy znany był pod nazwą Seeburg-Tisch. Korzystając ze stale uaktualnianych informacji o przemieszczaniu się bombowca, oficer naprowadzania mógł powoli kierować myśliwiec w stronę celu. Tego rodzaju ulepszony system walki nocnej natychmiast zaczął przynosić rezultaty. Pod koniec 1941 roku nocne myśliwce miały na swoim koncie 421 z 756 samolotów utraconych przez RAF. Wraz z rozbudową systemu obrony, nazwanego przez Brytyjczyków Linią Kammhubera, w latach 1942- 1943 liczba zwycięstw odniesionych przez nocne myśliwce systematycznie rosła. Niemcy musieli nie tylko stawić czoła nocnym nalotom z zachodu, ale napotkali na podobny problem również na Froncie Wschodnim. Właśnie na tym teatrze działań wojennych Wolf znalazł się w sierpniu 1942 roku. W tym okresie jednostki myśliwców nocnych nie operowały na Froncie Wschodnim i jedyną obronę zapewniało kilka pojedynczych załóg, które usiłowały improwizować niewielkie działania, korzystając z dostępnych środków. W czasie podróży, która miała jakoś poprawić tę trudną sytuację, Falck przewędrował wzdłuż całej linii frontu, starając się uzyskać jaśniejszy obraz tego, co trzeba zrobić, aby rozwiązać problem. Zdając sobie sprawę, że nocne lotnictwo myśliwskie ledwo daje sobie radę na zachodzie, wiedział doskonale, że nie ma mowy o przesunięciu jakichkolwiek sił i środków z zachodu na wschód. Zaproponował natomiast, aby jednostki Luftwaffe na wschodzie odpowiednio przeszkoliły i wyposażyły swoje eskadry niszczycielskie. W konsekwencji wybrano odpowiednich pilotów z jednostek bombowych rozpoznawczych oraz niszczycielskich i oddelegowano ich do Wiener-Neustadt na przeszkolenie załóg nocnych myśliwców. Niestety, sowieckie ofensywy pod Stalingradem i w Zagłębiu Donieckim sprawiły, że przygotowane właśnie załogi użyto do dziennych lotów bojowych przeciwko kolumnom zaopatrzeniowym przeciwnika, a nie do zwalczania rosyjskich bombowców w nocy. Ponadto szybkość sowieckiego natarcia spowodowała, że załogi musiały zniszczyć część swoich samolotów, by nie stały się łupem Armii Czerwonej. Zaledwie po kilku tygodniach rozwiązano rozpoczynającą dopiero działalność jednostkę nocnych myśliwców. 1 lipca 1943 roku Wolf Falck otrzymał awans do stopnia pułkownika i przeniesiono go do Sztabu Generalnego jako stałego przedstawiciela Kammhubera w Sztabie Operacyjnym Luftwaffe. Jednakże w związku z awansem musiał zrezygnować z dowodzenia swoją ukochaną jednostką. Przez ponad trzy lata Wolf Falck dowodził pułkiem największym i odnoszącym najwięcej sukcesów w całym nocnym lotnictwie myśliwskim. Pod jego dowództwem służyło wielu pilotów posiadających największą liczbę zestrzeleń, a wśród nich Heinz Schnaufer, Helmut Lent, Manfred Meurer i wielu innych. Odchodząc z pułku, mógł się pocieszać jedynie tym, że na stanowisku dowódcy miał zastąpić go Werner Streib, jego bliski przyjaciel i doświadczony nocny myśliwiec, (który wówczas miał na swoim koncie pięćdziesiąt siedem zwycięstw). W tym samym czasie stosunki pomiędzy Falckiem a Kammhuberem stawały się coraz bardziej napięte. Dawał znać o sobie ogromny wysiłek związany z tworzeniem Nachtjagd i jego późniejszą rozbudową, połą- czony z ciągłą walką o siły i środki, a także narastająca zaciekłość ofensywy prowadzonej przez lotnictwo bombowe RAF-u. Te i tak już poważne problemy komplikował dodatkowo fakt, że obaj mieli odmienne opinie na temat, jak należy je rozwiązywać. Wolf tak relacjonuje swoje układy z Kammhuberem i okoliczności, które doprowadziły do zerwania współpracy: Pomiędzy nami panowały bardzo dobre stosunki. Wprawdzie niekiedy mieliśmy różne zdania, ale nie wpływało to na nasze osobiste układy. Próbował rozbudowywać nocne lotnictwo myśliwskie, co było słuszne i konieczne. Jego metoda polegała na dzieleniu [istniejących] jednostek oraz tworzeniu nowych eskadr, dywizjonów oraz pułków i dlatego domagał się wciąż nowych samolotów i personelu. Ja również byłem zdania, że aby nocne myśliwce spełniły swoje zadanie, należy zwiększyć ich liczebność, ale uważałem, że najważniejsze jest skupienie sił, co oznaczało mniej administracji i więcej samolotów w jednostce - nie zaś wiele jednostek z kilkoma zaledwie samolotami! 1 lipca [1943 roku] zostałem pułkownikiem Sztabu Generalnego i trzecim w hierarchii człowiekiem w sztabie Kammhubera. Otrzymałem od niego rozkaz udania się do Schleissheim, aby zorganizować dowództwo nowej 7. Dywizji Myśliwców i szkołę nocnych myśliwców. Tam wezwał mnie pułkownik Heinrich Wittmer (szef sztabu Kammhubera) i oznajmił, że generała przenoszą do Norwegii, gdzie zostanie dowódcą 5. Floty Lotniczej „Skandynawia”, a jego następcą będzie generał „Beppo” Schmid. Kammhuber zamierza zabrać ze sobą trzech lub czterech bardzo ważnych członków naszego sztabu, którzy byli z nami od początku. Wiedzieli wszystko i wykonywali wspaniałą pracę. Pozbawiał własny sztab najlepszych ludzi, bo chciał mieć przy sobie przyjaciół - to mnie doprowadziło do wściekłości! Powiedziałem Wittmerowi, że jeśli to prawda, będę się temu sprzeciwiał. Nie wiem, jak to się stało, ale kilka dni później Kammhuber przyjechał do Schleissheim na wizytację mojego sztabu, aby sprawdzić, co zrobiliśmy. Zameldowałem się u niego. Wtedy zaczął mi powtarzać słowo po słowie to, co powiedziałem mojemu przyjacielowi Wittmerowi. Oświadczył mi: „Jesteś zwolniony -już cię nie potrzebuję!” Istniały dwie możliwości. Albo Kammhuber podsłuchiwał rozmowy telefoniczne, albo Wittmer poszedł do generała. Dwa lub trzy dni później dostałem rozkaz z informacją, że mam być przeniesiony do Dowództwa Luftwaffe Grupy Armii „Środek” w Berlinie. Później przemianowana została na Flotę Powietrzną „Rzesza”, której stanowisko dowodzenia znajdowało się w małym bunkrze na stadionie sportowym Rzeszy, na tym samym, gdzie odbywały się Igrzyska Olimpijskie w 1936 roku. We wrześniu 1943 roku pułkownik Falck objął nowe stanowisko Einsatzleiter Nachtjagd, czyli Szefa Wydziału Operacyjnego Nocnego Lotnictwa Myśliwskiego. Jego stanowisko dowodzenia znajdowało się, jak już wspomniano wyżej, w Berlinie i stamtąd kierowano działaniami nocnych myśliwców nad całą Rzeszą. 5 lutego 1944 roku Dowództwo Luftwaffe Grupy Armii „Środek” przemianowano na Flotę Powietrzną „Rzesza”, której pierwszym szefem sztabu został generał brygady Freiherr von Falkenstein. Zaledwie trzy miesiące później zmienił go generał brygady Andreas Nielsen, który miał to szczęście, że Wolf Falck był jego oficerem operacyjnym. W bunkrze, w Berlinie-Wansee, mogli wspólnie analizować wszystkie dostępne informacje o sile oraz kierunku każdej nadciągającej wyprawy bombowej i w odpowiedni sposób dowodzić obroną przeciwlotniczą Rzeszy, a zwłaszcza myśliwcami nocnymi. W wyniku sytuacji politycznej, jaka powstała w Berlinie po zamachu na Hitlera w lipcu 1944 roku, Wolf udał się na spotkanie z bliskim przyjacielem, dowódcą lotnictwa myśliwskiego, generałem Adolfem Gallandem. Ten ze zrozumieniem wysłuchał obaw Falcka i zgodził się mu pomóc w opuszczeniu stolicy Niemiec. Powierzył mu funkcję dowódcy bazy lotnictwa myśliwskiego na Bałkanach. Jego siedziba znajdowała się w miejscowości Pancevo, w pobliżu Belgradu. Zachwycony Falck objął nowe stanowisko w sierpniu, ale nie dane mu było długo się nim cieszyć. Wojna na wschodzie układała się niepomyślnie dla Niemiec, a sytuacja skomplikowała się dodatkowo, gdy Bułgaria i Rumunia zmieniły sojusze i przyłączyły się do Rosjan. Utrata sojuszników, połączona z meldunkami o zbliżających się wojskach sowieckich i siłach Tito, zagroziła stabilności działań bałkańskiej placówki Falcka, zmuszając go do przeniesienia stanowiska dowodzenia do Wiednia. Wkrótce jednak po przybyciu do stolicy Austrii, w październiku 1944 roku, nastąpiły kolejne przenosiny, tym razem do Poczdamu. Zostałem szefem sztabu Generalnego Inspektoratu Szkolenia Lotniczego - odpowiadającego za wszystkie ośrodki szkoleniowe Luftwaffe. Podlegało mu, nie wiem jak wiele szkół dla początkujących pilotów, ośrodków wyszkolenia załóg bombowców, pilotów myśliwskich, nocnych myśliwców, radiooperatorów i tak dalej. Pod naszą komendą znajdowała się ogromna organizacja. W marcu 1945 roku, gdy wojna zbliżała się nieubłaganie do końca, Wolf znalazł się w zachodnich Niemczech w rejonie Diisseldorf-Kolonia. Spodziewano się, że lada chwila alianci będą forsować Ren. Wolf otrzymał rozkaz wytypowania ewentualnych miejsc lądowania wojsk przeciwnika i miał złożyć meldunek z propozycjami przeciwdziałania. Na miejscu bardzo szybko uświadomił sobie beznadziejność sytuacji Niemiec. Istniało zbyt wiele możliwych miejsc desantu, natomiast dysponowano zbyt skromnymi i rozproszonymi środkami obrony - takimi choćby jak piechota czy artyleria przeciwlotnicza - aby móc bronić wszystkie. Sytuacja była poważna i nie ulegało wątpliwości, że wojna została przegrana. Pod koniec kwietnia, gdy upadek Trzeciej Rzeszy był już kwestią dni, Falck znalazł się na małym lotnisku w Bad Aibling w południowej Bawarii, razem z 5000 innych wojskowych i uciekinierów. Gdy dowiedział się, że amerykańskie wojska dotrą do lotniska w ciągu kilku godzin, pojechał do położonego w sąsiedztwie zamku należącego do znajomych rodziny i oczekiwał na nieuniknione. Wczesnym rankiem 2 maja 1945 roku amerykański żołnierz wszedł do zamku, gdzie ku jego zaskoczeniu, powitał go uśmiechnięty oficer Luftwaffe. Niemiec w mundurze z dystynkcjami pułkownika oddał pistolet i z rezygnacją powędrował do niewoli. Po ponad pięciu latach wojny, Wolf Falck stał się oficjalnie jeńcem wojennym Amerykanów. Gdy 7 czerwca 1945 roku został wypuszczony z niewoli, nikt nie chciał zatrudnić byłego pułkownika Sztabu Generalnego Luftwaffe i Falck musiał pracować w gospodarstwie rolnym w Hesji jako robotnik fizyczny z płacą zaledwie dwadzieścia fenigów za godzinę. W kilku następnych latach imał się najróżnorodniejszych zajęć - od budowy prymitywnych rolniczych pojazdów silnikowych, po pracę w firmie farmaceutycznej. Przez jakiś czas zatrudniała go nawet brytyjska armia, która poszukiwała kogoś o dobrych umiejętnościach administracyjnych, a co ważniejsze, kogoś zaufanego. Właśnie Falckowi zaproponowano stanowisko urzędnika cywilnego w sekcji magazynowej 47. Pułku Królewskich Saperów; niezwłocznie je przyjął. Aczkolwiek Wolf ucieszył się takim pomyślnym obrotem sprawy, wkrótce zrozumiał, że jeśli chce zbudować sobie jaśniejszą i bardziej dostatnią przyszłość, będzie musiał zmienić swoje plany i poszukać zajęcia dającego lepsze perspektywy. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego celu było podjęcie nauki biznesu w szkole wieczorowej. Ciężka praca i nabyte kwalifikacje wkrótce zaczęły procentować. Nowo powstała firma produkująca karty do gry, w owym czasie jedyna tego rodzaju w Niemczech Zachodnich, zaproponowała mu stanowisko przedstawiciela handlowego. W 1961 roku, kiedy był już dyrektorem przedsiębiorstwa, zwróciło się do niego przedsiębiorstwo North American Aviation, które namówiło Falcka, aby został ich konsultantem. Pięć lat później, w 1966 roku został konsultantem innej firmy lotniczej, tym razem McDonnel Douglas. W 1986 roku, w pięknym wieku siedemdziesięciu sześciu lat, Wolf Falck ostatecznie przeszedł na emeryturę po pięćdziesięciu pięciu latach niemal stałego zatrudnienia. Ludzie, którzy mieli okazję się z nim zetknąć - czy to w czasie wojny, czy też po jej zakończeniu - zwracali uwagę na fakt, że jest człowiekiem przyzwoitym i przestrzegającym zasad fair play. Podczas wojny miał okazję zetknąć się z wieloma zestrzelonymi brytyjskimi lotnikami, którzy wiele zawdzięczali jego szlachetnemu zachowaniu. Wolf wspomina pewien epizod z 22 września 1941 roku. Sposób, w jaki potraktował oficera RAF-u, majora lotnictwa Petera Tomlinsona, doprowadził do kolejnego spotkania po pięćdziesięciu pięciu latach i nawiązania nowej przyjaźni: Lecę Me110 z konferencji w Hamburgu na nasze lotnisko operacyjne w Deelen w Holandii. Po drodze otrzymuję meldunek: „Nieprzyjacielski samolot opuszcza rejon Hamburga kursem dwieście siedemdziesiąt stopni - zestrzel go!”. A więc pełny gaz, oczy szeroko otwarte! Ale nic nie widzę. W końcu przylatuję do Deelen i pod sobą widzę Spitfire'a, który próbuje lądować. Co się stało? Dowiedziałem się, że był to nieuzbrojony, rozpoznawczy Spitfire, który w drodze powrotnej miał problemy techniczne i musiał lądować bezpośrednio przede mną. Przywitałem pilota, majora lotnictwa RAF-u, miłego, inteligentnego młodego człowieka. Było południe, więc zabrałem go do kasyna oficerskiego, przedstawiłem go oficerom i zaprosiłem na lunch. Prowadziliśmy ożywioną koleżeńską rozmowę. Po lunchu poszliśmy na spacer i gawędziliśmy o naszych osobistych doświadczeniach. W trakcie rozmowy przekonaliśmy się, że w tym samym czasie lataliśmy bojowo nad Kanałem. Z dużym szacunkiem wyrażałem się o Spitfirze, on zaś powiedział, że jeśli Me 110 udało się zajść Spitfire'a od tyłu, to dzięki znacznej sile ognia, był bardzo nieprzyjemnym przeciwnikiem. Na szczęście jednak zdarzało się to rzadko. Ponieważ nocne naloty RAF-u na rejony Nadrenii i Berlina właśnie się nasilały, a on był przecież w brytyjskim mundurze lotniczym, chciałem oszczędzić mu przejazdu koleją przez te właśnie miejsca. Ponieważ z dużą znajomością rzeczy mówił o Me 110, poleciłem oficerowi technicznemu porucznikowi Rademacherowi, aby dostarczył go do Frankfurtu moim Me 110. Zaopatrzyłem go w czekoladę i papierosy, sądząc, że przydadzą mu się w najbliższej przyszłości. Oczywiście, lot był dla niego wielkim przeżyciem. Tego samego wieczoru komen- dant z Oberusel zadzwonił do mnie i przekazał słuchawkę jeńcowi, który wylewnie mi podziękował. 17 stycznia 1995 roku, po niemal pięćdziesięciu pięciu latach, obaj byli piloci spotkali się ponownie w domu Petera Tomlinsona w Kapsztadzie, w Afryce Południowej. Nawiązała się wtedy między nimi bliska przyjaźń, trwająca do śmierci Petera Tomlinsona w 1998 roku. To zaledwie jeden z wielu przykładów świadczących o charakterze Wolfa i tłumaczy, dlaczego po wojnie bez trudu zaprzyjaźniał się z ludźmi, których kiedyś uważał za wrogów. W latach powojennych kontynuował swoją lotniczą pasję, działając w wielu klubach. Przez krótki okres był również prezesem niemieckiego Stowarzyszenia Pilotów Myśliwskich (Gemeinshaft der Jagdflieger), którego nadal jest członkiem. Teraz prowadzi spokojne życie w austriackim Tyrolu, razem z czarującą partnerką Giselą i całą gromadą domowych zwierząt. Wiele czasu spędza w pięknym domu, podejmując gości z całego świata. Wolf Falck jest niezwykłym człowiekiem, który nawet w przeddzień dziewięćdziesiątych urodzin potrafi wspominać wydarzenia sprzed ponad sześćdziesięciu lat tak, jakby miały miejsce zaledwie wczoraj. Dzieje jego życia zapewniają mu miejsce w historii lotnictwa, ale jestem pewien, że wszyscy, którzy mieli zaszczyt się z nim spotkać, zapamiętają Wolfa Falcka jako wspaniałego oficera, świetnego gospodarza i - w istocie - prawdziwego dżentelmena. 2 KAPITAN GEORG HERMANN GREINER Żar płomieni w północnoniemieckim mieście Bremie rozjaśniał mroczne, zachmurzone nocne niebo, gdy kolejne fale bombowców RAF-u zrzucały swój śmiercionośny ładunek w szalejące pod nimi piekło. Ten nalot, jeden z pierwszych przeprowadzanych przez tysiąc bombowców RAF-u, wywołał liczne pożary. Ogarniały one zwłaszcza południowe i wschodnie rejony miasta, gdzie coraz silniejszy wiatr podsycał płomienie, zwiększając skalę zniszczeń. W odpowiedzi na nalot na Bremę, jednostki nocnych myśliwców wystartowały w trybie alarmowym, aby zaatakować nadciągające siły nieprzyjaciela. Nocne myśliwce okazały się bardzo skuteczne, nękając samoloty przeciwnika na trasie dolotu i odlotu znad celu. Jak zwykle, najpierw poderwano najbardziej doświadczone i odnoszące najwięcej sukcesów załogi. Dawało im to największą szansę zestrzelenia bombowców i tym samym poprawienia osobistego konta strąceń. Natomiast mniej doświadczonych i mających mniejsze umiejętności pilotów wyznaczano najczęściej do ostatnich fal. Dlatego właśnie, na długo przed świtem 26 czerwca 1942 roku, Georg Hermann Greiner znalazł się w jednym z ostatnich rzutów. Niekorzystne warunki pogodowe, a mianowicie gęsta pokrywa chmur w połączeniu z tak późną porą startu, sprawiały, że podporucznik Greiner bez większego optymizmu oceniał szansę kontaktu z wrogiem. Wyjaśnia to w ten sposób: Moje pierwsze zwycięstwo wiązało się z wieloma kłopotami i jak wynika z zamieszczonej dalej relacji, nic nie układało się dobrze. Był 26 czerwca 1942 roku i co często się zdarzało, przydzielono mnie do „ostatniej fali”. Taki lot trwał zazwyczaj do świtu i najczęściej nie wiązał się z żadnymi akcjami bojowymi. Poranny patrol przebiegłby bez zakłóceń, gdyby nie pewien spóźniony gość, który zapewne był przekonany, że jest już niemal w domu. Tak odbył się mój pierwszy kontakt z przeciwnikiem. Kiedy wystartowaliśmy, już zaczęło się rozjaśniać. Oficer naprowadzania myśliwców skierował nas na kurs nieprzyjaciela przez potężne stratocumulusy. [Mój samolot] był bez przerwy szarpany turbulencją i kiedy wyszliśmy z chmur, z ulgą wróciliśmy do lotu w spokojnych warunkach, wśród jasnych obłoków. Teraz nad chmurami mieliśmy już światło dzienne i właśnie zastanawiałem się, co zatrzymało nocnego przybysza tak długo nad terytorium wroga, kiedy go spostrzegłem. Był to Wellington nadlatujący od strony jednego z wypiętrzonych cumulusów. Tak ukształtowane chmury stwarzały mu idealną szansę, aby szybko się ukryć, a potem znowu z nich wyskoczyć w razie potrzeby. Tym razem jednak dostrzegło go czujne oko myśliwca; rysował się wyraźnie na tle chmur, przez które przebijało się wschodzące słońce. Mimo to wciąż miał „lepsze karty” niż ja, ponieważ mógł mnie zauważyć, zanim zdążyłbym się zbliżyć. Otworzyłem ogień do Wellingtona z dużej odległości. Bardzo starannie celowałem i starałem się skorygować wszelkie odchylenia mojego stożka ognia. Zgodnie z oczekiwaniami Wellington zniknął w chmurach. Byłem pewien, że go trafiłem, ale nie zdołałem dojrzeć, czy spadł, czy też tylko go uszkodziłem. Ta niepewność, czy było to zestrzelenie, czy tylko kontakt z nieprzyjacielem, działała dość przygnębiająco. Wkrótce jednak przyszło potwierdzenie, że Wellington rzeczywiście się rozbił. Kiedy Georg Hermann Greiner odniósł pierwsze zwycięstwo, jego gwiazda zajaśniała sławą. Po kilku burzliwych latach pełnych ciągłych walk i nader rzeczywistej groźby śmierci, stał się jednym z najbardziej szanowanych nocnych pilotów myśliwskich i posiadaczem najwyższych odznaczeń bojowych. Sam fakt, że zdołał przetrwać ten trudny okres walk powietrznych z RAF-em, walk, których wielkość i zaciekłość nie miały precedensu w historii konfliktów zbrojnych, był niemałym wyczynem. Nie tylko udało mu się przeżyć, ale również należał do nielicznej garstki nocnych myśliwców, którzy do końca wojny odnieśli ponad pięćdziesiąt potwierdzonych zwycięstw powietrznych. Być może miało to pewien związek z faktem, że Georg Greiner walczył w jednej z odnoszących największe sukcesy jednostek w 1. Pułku Nocnych Myśliwców. Nie tylko służył pod komendą najlepszych dowódców, takich jak Wolf Falck, Werner Streib i Hans-Joachim Jabs, ale także walczył u boku kilku najświetniejszych nocnych myśliwców, jacy znaleźli się w tej jednostce - przede wszystkim Heinza Schnaufera, Martina Drewesa i Hansa- Heinza Augensteina. Aby poznać życie i przebieg kariery zawodowej Georga Hermanna Greinera, należy cofnąć się o dwadzieścia pięć lat od zakończenia drugiej wojny światowej i przenieść do małego bawarskiego miasteczka Heidenheim, położonego w okręgu administracyjnym Środkowa Frankonia. Tam właśnie, 2 stycznia 1920 roku, urodził się Georg, jedyne dziecko Albrechta i Sophie Greinerów. Zła sytuacja materialna spowodowała, że przed przyjściem na świat dziecka, Albrecht przeniósł swoją żonę do tego położonego w rolniczej okolicy miasteczka, gdzie łatwiej było zdobyć żywność. Kiedy już zapewnił odpowiednie warunki życia swojej rodzinie, powrócił do Bochum w Zagłębiu Rury; pracował tam w Banku Rzeszy jako urzędnik. Obszar Zagłębia Ruhry zgodnie z ustaleniami Traktatu Wersalskiego znalazł się pod zarządem władz francuskich i w mieście panowały bardzo trudne warunki mieszkaniowe. Albrecht nie mógł więc sprowadzić rodziny do Bochum i Georg we wczesnym dzieciństwie rzadko widywał ojca, a Sophie sama musiała zająć się wychowaniem syna. To właśnie jej wpływ i starania w tych wczesnych, tak ważnych dla kształtowania charakteru latach sprawiły, że Georg Greiner wyrósł na wrażliwego, myślącego człowieka i takim pozostał. Po upływie kilku lat ojciec ostatecznie zdołał wynająć niewielkie mieszkanie w Bochum. Natychmiast zawiadomił rodzinę, wzywając ją do przyjazdu. Ale chociaż byli już razem, życie nie stało się wcale łatwiej- sze, a raczej wręcz przeciwnie. Albrecht Greiner był bardzo nietolerancyjny wobec swojego syna i karał go surowo za każde odstępstwo od wyznaczonych, ścisłych norm. Powodowało to nieustanne konflikty w rodzinie, co zazwyczaj kończyło się mediacją Sophie, która starała się utrzymać kruchy pokój. Tyranizowany przez ojca młody Georg pragnął odnosić sukcesy we wszystkim, w czym brał udział, aby w ten sposób udowodnić ojcu swoją wartość. W wieku siedmiu lat wstąpił do Niemieckiego Związku Gimnastycznego (Deutscher Turner Bund), a trzy lata później stał się aktywnym i pełnym entuzjazmu członkiem Niemieckiego Związku Skautów (Deutscher Pfadfinder Bund). Przynależność do obu organizacji okazała się dość korzystna, stwarzała mu bowiem możliwości, które w innej sytuacji byłyby dla niego nieosiągalne. Kiedy wspominał te wydarzenia po sześćdziesięciu pięciu latach, szczególnie dwa epizody z tych szczęśliwszych czasów zapisały się w jego pamięci. Pierwszy z nich wydarzył się w 1933 roku, kiedy jako skaut wziął udział w wycieczce edukacyjnej po Szwajcarii i Włoszech. W porównaniu z dzisiejszymi standardami nie było to nic wielkiego. Jednak sześćdziesiąt cztery lata temu, dla trzynastoletniego chłopca, który nigdy wcześniej nie wyjeżdżał poza granice swojego kraju, było to wielkie wydarzenie. Ta wycieczka, a zwłaszcza podróż przez Włochy, wywarły głębokie i trwałe wrażenie na Georgu: W 1933 roku, gdy przeprowadziliśmy się do Offenbachu nad Menem w związku z kolejnym przeniesieniem mojego ojca, zorganizowano dla nas, skautów, wycieczkę do Szwajcarii i Włoch. Z Offenbachu wy- ruszyliśmy pociągiem do Airolo-Bellinzona, a stamtąd pieszo powędrowaliśmy wokół jeziora Maggiore. Później znowu pociągiem do Mediolanu, gdzie miejscowe niemieckie rodziny zaprosiły nas na kilkudniowy pobyt. Potem Rzym z wszystkimi jego historycznymi i architektonicznymi arcydziełami, takimi jak Kaplica Sykstyńska, z freskami Michała Anioła, i słynne marmurowe posągi - Mojżesza oraz Dawida - wykonane przez tego wspaniałego artystę. Było to dla nas wyjątkowe doznanie, jedyne w swoim rodzaju spotkanie z prawdziwą, absolutną doskonałością, bez której nikt nie mógłby zdefiniować piękna, jeżeli nie widział i nie poznał jej osobiście. Drugie ważne zdarzenie miało miejsce trzy lata później, w 1936 roku, kiedy Narodowy Komitet Olimpijski wytypował Georga do wzięcia udziału w Międzynarodowym Obozie Młodzieżowym odbywającym się w czasie XI Igrzysk Olimpijskich w Berlinie. Był to w dużym stopniu wynik poparcia Niemieckiego Związku Gimnastycznego, w którym Georg rozwijał swoje wrodzone talenty sportowe. Igrzyska były niezapom- nianym przeżyciem, o którym opowiadał z przyjemnością, ale i z nutką filozoficznej zadumy: Były to wspaniałe dni. Przede wszystkim dlatego, że obracaliśmy się dość swobodnie w różnych kręgach i dowiadywaliśmy się o sprawach, o których do tej pory właściwie nic nie wiedzieliśmy. Można też było bardziej otwarcie dyskutować na niektóre tematy. Talenty czołowych sportowców, zwłaszcza z niemieckiej drużyny, były niezwykłe. Nic nie mogło jednak ukryć faktu, że ten pokaz służył politycznym celom. Nie interesowałem się tym, co organizatorzy Igrzysk najwyraźniej chcieli pokazać i obwieścić światu. Dlatego też przede wszystkim zajmowałem się nawiązywaniem kontaktów z młodymi zagranicznymi gośćmi, szukając okazji, by zaprzyjaźnić się z nimi. Zostałem zaproszony na Węgry w roku 1937, do Bułgarii w 1938 i Kanady w 1939, i zamierzałem z tego skorzystać. Podróż na Węgry odbyła się zgodnie z planem. Nawet teraz, po sześćdziesięciu jeden latach wciąż żywe i wyraźne jest wrażenie, jakie wywarła na mnie elegancka stolica Madziarów, jej zamki, mosty i wspaniałe budynki. Georg nie tylko korzystał z szansy rozszerzenia horyzontów, odwiedzając inne kraje europejskie i spotykając się z cudzoziemcami przyjeżdżającymi do Niemiec, ale także mógł poświęcić się jeszcze jednemu ulubionemu zajęciu - lataniu. Gdy narodowi socjaliści doszli do władzy w 1933 roku, organizacja skautowska została rozwiązana, a jej członkowie wcieleni do Hitlerjugend. Młodzi ludzie, którzy gwałtownie sprzeciwiali się wstąpieniu do tej organizacji, ostatecznie musieli pogodzić się z faktem, że nie mają właściwie żadnego wyboru. Po czterech monotonnych latach w Hitlerjugend Georg Greiner, który przeszedł już testy kwalifikacyjne na oficera Luftwaffe, postanowił wstąpić do Flieger-Hitlerjugend . Podobnie jak każdy młody Niemiec, pragnący na ochotnika wstąpić do lotnictwa wojskowego, by zostać oficerem, musiał nie tylko zdać testy kwalifikacyjne, ale również uzyskać świadectwo maturalne. W lutym 1938 roku, przede wszystkim z politycznych powodów, uczniowie przystępowali do egzaminów maturalnych o rok wcześniej. Te niezwykłe okoliczności dały młodemu Georgowi idealną okazję, aby ostatecznie opuścić szeregi Hitlerjugend. Szybko wystąpił z podaniem o udzielenie mu urlopu od zajęć organizacyjnych, aby mógł poświęcić się przygotowaniom do matury. Otrzymał zgodę i odetchnął z ulgą, że udało mu się szczęśliwie uwolnić od tej organizacji. Już nigdy więcej nie miał z nią żadnego kontaktu. 5 kwietnia 1938 roku, po otrzymaniu najważniejszego dla niego świadectwa maturalnego, Georg odbył obowiązkową wówczas w Niemczech półroczną służbę w Reichsarbeitdienst (Służba Pracy Rzeszy). W jej ramach młodzi ludzie w wieku od osiemnastu do dwudziestu pięciu lat brali udział w pracach rolniczych, budowlanych i zagospodarowywaniu nieużytków. Georg uczestniczył w realizacji programu budowy dróg w dzikich i trudno dostępnych górach Rhön. Reżym narodowosocjalistyczny, wprowadzając tego rodzaju obowiązek, kierował się różnymi motywami, zarówno wojskowymi, jak też ideologicznymi. Dzięki tym pracom nie tylko ulepszano sieć drogową Niemiec i radykalnie zmniejszano liczbę bezrobotnych, ale także liczono na to, że regularne ćwiczenia, połączone z wojskową dyscypliną, przygotują młodych ludzi do wojny. Wielu z nich z utęsknieniem wypatrywało końca sześciomiesięcznej służby. Obozy budowano pospiesznie, a warunki zakwaterowania oraz sanitarne pozostawiały najczęściej wiele do życzenia. Mało który mieszkaniec takich obozów wspominał je z przyjemnością. Czternaście dni po zakończeniu obowiązkowej służby w Reichsarbeit-dienst, Georg rozpoczął rekruckie przeszkolenie unitarne w 2. Jednostce Uzupełnień Pilotów w Detmold w Westfalii. 8 listopada 1938 roku rozpoczęły się cztery męczące, pełne intensywnych zajęć miesiące. Szkolenie trwało do 20 marca 1939 roku i było wyjątkowo trudne. Bardzo często doprowadzało rekrutów do granic fizycznej i psychicznej wytrzymałości. Po zakończeniu okresu unitarnego podchorąży Greiner został skierowany do Szkoły Lotnictwa Wojskowego w Berlinie-Gatow, gdzie rozpoczął kurs pilotażu w Luftwaffe. W czasie następnych dziesięciu miesięcy szkolono go intensywnie na takich samolotach, jak Focke-Wulf 44 „Stieglitz”, dwupłatowy Bücker 131 i jednosilnikowy Arado 96. Po miesiącach nauki podstaw pilotażu uzyskał odznakę pilota i świadectwo A/B potwierdzające, że zdobył kwalifikacje podstawowe i zaawansowane w zakresie pilotażu jednosilnikowych samolotów. Aby otrzymać świadectwo C, które uprawniało do pilotowania maszyn wielosilnikowych, Georg został skierowany do C-Schule w Alt-Lönnewitz w Saksonii. Tam uczył się pilotażu Heinkla 111 i Junkersa 86, ale co najważniejsze, również maszyny, na której później zasłynął jako nocny łowca - Messerschmitta 110: Wolałem Me 110, który został zaprojektowany, nazwany i wykorzystywany jako „niszczyciel” albo „ciężki myśliwiec”, ponieważ byłem przekonany, że jako nocny myśliwiec miał więcej zalet niż wad. Pod względem konstrukcji, uzbrojenia i innych cech był to myśliwiec, którym chciałem dysponować. Me 110 był bardzo zwrotny i łatwy w pilotażu. Pilot dokładnie wpasowywał się w kabinę, co dawało mu wrażenie, że jest integralną częścią maszyny. Po uzyskaniu klasy C, Georg Greiner zakończył cykl szkoleń mających uczynić z niego sprawnego pilota. Odbywał je w wielu różnych szkołach, a jak wszechstronne otrzymał przygotowanie, pozwala się zorientować poniższy spis. Rozpoczął od szkoły rozpoznania dalekiego zasięgu w Grossenheim, potem uczył się pilotażu według przyrządów w Neuburgu nad Dunajem. Stamtąd oddelegowano go do szkoły „niszczycieli” w Memmingen, szkoły myśliwców w Schleissheim pod Monachium i wreszcie do szkoły nocnych myśliwców w Stuttgarcie/Echterdingen. Program był długi i trudny, niekiedy powodujący głęboki stres. Od momentu rozpoczęcia w marcu 1939 roku pracy pilota do chwili zakończenia ostatniej części szkolenia we wrześniu 1941 roku minęły ponad dwa lata. Georg obawiał się, że wojna się skończy, zanim będzie miał szansę się wykazać. Ale kiedy w październiku 1941 roku przeniesiono go do II/NJG 1., wojna wciąż trwała. Georg tak wspomina pierwsze kilka miesięcy służby w jednostce frontowej: Zgodnie z rozkazem, 1 października 1941 roku zameldowałem się do służby w II/NJG 1., w Stade pod Hamburgiem. Dowódcą dywizjonu był kapitan Walter Ehle, a dowódcą eskadry porucznik Gresens. Kilka miesięcy później zostałem adiutantem dywizjonu. Otrzymałem przeniesienie do pułku utworzonego wówczas, gdy nocna walka w powietrzu była jeszcze w powijakach. Dane mi było być członkiem tej jednostki aż do końca wojny i zachowałem wobec niej absolutną lojalność. Nie mógłbym sobie wyobrazić lepszego porządku wojskowego i hierarchii, ponieważ właściwie nie mieliśmy żadnych problemów dyscyplinarnych. Panowała dobra atmosfera, poczucie humoru i tolerancja stanowiły część codziennego życia. Większość z nas była dobrze wychowanymi i ukształtowanymi młodymi ludźmi, i potrafiliśmy w odpowiedni sposób ustalić proporcje pomiędzy uczuciami i rozumem. Zgodnie z ówczesną maksymą: „Żołnierz powinien być pewny siebie, ale zarazem skromnym, uczciwym i lojalnym, a także pożytecznym członkiem społeczeństwa”. Zasada ta jest uniwersalna, chociaż sformułowano ją w Trzeciej Rzeszy. W połowie stycznia 1942 roku podporucznik Greiner z zaskoczeniem przyjął do wiadomości, że zostaje przeniesiony do II/NJG 2. Ten dywizjon, składający się z 4. Eskadry NJG 2. oraz 6. Eskadry NJG 1., został sformowany w listopadzie 1941 roku i stacjonował w Leeuwarden, na północno- zachodnim wybrzeżu Holandii. Po kilku tygodniach Greiner wziął udział w specjalnej operacji, w czasie której razem z innymi pilotami nocnych myśliwców, musiał działać w dzień. Ich zadanie o kryptonimie „Donnerkeil” czyli „Piorun”, polegało na osłonie pancerników „Scharnhorst” i „Gneisenau” oraz ciężkiego krążownika „Prinz Eugen” w czasie przejścia Kanału La Manche do względnie bezpiecznych norweskich fiordów. Operacja okazała się wielkim sukcesem Niemców, którzy przeprowadzili wszystkie trzy okręty przez Kanał, nie napotykając na poważniejsze przeciwdziałanie ze strony RAF-u i bezpiecznie dotarli do niemieckich portów, a konkretnie Wilhelmshaven i Kilonii. 20 kwietnia 1942 roku Georg został awansowany do stopnia porucznika, a dwa miesiące później, po odniesieniu pierwszego potwierdzonego zwycięstwa powietrznego nad północno- zachodnią Holandią, nagro- dzono go Krzyżem Żelaznym II klasy. Następne zwycięstwo odnotował 6 października 1942 roku, kiedy nad Leeuwarden zestrzelił Halifaxa. Wkrótce potem jednak otrzymał smutną wiadomość - wysłano go jako instruktora do szkoły nocnych myśliwców w Echterdingen. Georg, pilot, który odniósł mniej niż dziesięć zwycięstw, miał niewiele do gadania w tej sprawie, ale mimo wszystko zdołał uzyskać obietnicę swego dowódcy, kapitana Helmuta Lenta, że po sześciu miesiącach powróci do dywizjonu. Pracę w szkole nocnych myśliwców rozpoczął 23 listopada 1942 roku. Do obowiązków porucznika Greinera należało przekształcenie świeżo upieczonych lotników w sprawnych pilotów nocnych myśliwców. W Echterdingen nie wykonywano lotów bojowych przeciwko RAF-owi, ponieważ szkoła nie dysponowała niezbędnym wyposażeniem technicznym. Nie zniechęciło to jednak Georga, który w ciemny marcowy wieczór wystartował i zdołał przeniknąć do nadlatującego strumienia bombowców. Walka, która się wywiązała, zakończyła się dla niego pomyślnie i zdołał zapisać na swoim koncie kolejne zwycięstwo, zestrzeliwując niedaleko Rastatt bombowiec Short Stirling Kiedy kończył sześciomiesięczny okres pracy instruktora, zgodnie z obietnicą przeniesiono Georga do jego dawnego dywizjonu, który 1 października 1942 roku został przemianowany na IV/NJG 1. Tydzień po powrocie do dywizjonu, w nocy z 25 na 26 maja 1943 roku, porucznik Greiner zwiększył liczbę zwycięstw do pięciu, strącając dwa bombowce Lancaster uczestniczące w ataku na Düsseldorf. Ten nalot bombowców RAF-u powszechnie uważa się za nieudany, ponieważ miasto zakrywało kilka warstw chmur. W rezultacie pathfindery miały ogromne trudności z oznakowaniem celu, co spowodowało bardzo duże rozproszenie zrzucanych bomb i niewielkie straty materialne oraz w ludziach. W czasie tej wyprawy lotnictwo brytyjskie utraciło ogółem dwadzieścia siedem bombowców. Georg Greiner krótko relacjonuje wydarzenia tej nocy, kiedy strącił dwa z nich: W planie lotów bojowych umieszczono mnie w rezerwie, ale zmieniło się to, gdy BF 110 dowódcy (Helmuta Lenta) miał awarię i dowództwo operacji wyznaczyło mnie w jego zastępstwie. Nie trzeba dodawać, że obszar patrolowania „Tiger”, w którym miałem po raz pierwszy latać, należał przede wszystkim do dowódcy dywizjonu i stanowił potencjalnie obiecujący rejon przelotu wyprawy RAF-u. System przechwytywania oparty na wyznaczaniu obszaru patrolowania nocnych myśliwców i metodzie Himmelbett stosowany wówczas już prawie od roku działał bez zakłóceń, nie licząc rozlegających się od czasu do czasu serii z broni pokładowej. Zostałem idealnie nakierowany przez oficera naprowadzającego myśliwca i zestrzeliłem dwa Lancastery bez większej walki i w stosunkowo krótkim czasie. Obydwa bombowce spadły do Zuideer Zee w północno- zachodniej Holandii. Bill [William R.] Chorley w książce „Bomber Command Losses 1943” pisze, że jednym z zestrzelonych bombowców był Lancaster ED695 PO-J z 467. Dywizjonu stacjonującego w Bottersford w Leicestershire. Płonąca maszyna rozbiła się o godzinie 03.21, ale poza dwoma, pozostali członkowie załogi uratowali się i zostali wzięci do niewoli. 1 czerwca 1943 roku porucznikowi Greinerowi przyznano Krzyż Żelazny I klasy jako wyraz uznania dla jego osiągnięć. W ciągu następnych trzech miesięcy młody nocny myśliwiec zdołał zaliczyć pięć kolejnych bombowców. Trzy z tych maszyn - Halifaxa, Lancastera i Wellingtona - strącił w lipcu i sierpniu, podczas niszczycielskich nalotów na Hamburg. W wyniku prowadzonej nocnej ofensywy przeciwko Niemcom po obu stronach zginęło i miało jeszcze zginąć wiele tysięcy młodych ludzi. I chociaż wiadomo, że była to brutalna walka na wyniszczenie, zdarzały się w niej również udokumentowane przypadki rycerskiego i humanitarnego zachowania. Jeden z nich miał miejsce w nocy 27 września 1943 roku i warto tu o nim wspomnieć. Jest to bowiem doskonały przykład zwykłej przyzwoitości w czasach wystawiających ludzi na próbę, a także dobrze ukazuje prawdziwą osobowość Georga Greinera. Wydarzenia te rozgrywały się nad Morzem Północnym, wkrótce po tym, jak strącił Halifaxa (jego trzynaste zwycięstwo). Po zlokalizowaniu [drugiego] Halifaxa, mój radiooperator stale podawał aktualną odległość od bombowca, aż w końcu znaleźliśmy się bardzo, bardzo blisko. Początkowo nie mogliśmy go dostrzec, chociaż wiedzieliśmy, że tam jest. Wciąż jednak pozostawał niewidzialny. Wydawało się, że przelecieliśmy nad nim, ponieważ nie zdołałem reagować w porę na wskazówki mojego radiooperatora. W konsekwencji nie mogłem dostosować naszej prędkości lotu do prędkości Halifaxa i musieliśmy zatoczyć pełne koło, żeby wejść mu na ogon. Aby ponownie nie przeskoczyć celu, poważnie zmniejszyłem prędkość. Ale znowu tak się rozpędziliśmy, że po raz drugi się z nim rozminęliśmy. W końcu udało mi się właściwie ocenić prędkość bombowca i zdołaliśmy podejść względnie blisko do niego. To co zobaczyliśmy, wprawiłoby w osłupienie najbardziej nawet doświadczonych lotników i sprawiłoby, że poczuliby na plecach zimny dreszcz! Bombowiec leciał tylko na dwóch silnikach! Z trudem utrzymywał się w powietrzu, nad wodami Morza Północnego. Silniki na prawym płacie nie działały. Nieruchome łopaty śmigieł sterczały upiornie na tle mrocznego, wieczornego nieba. Brakowało dwumetrowej końcówki prawego płata, najprawdopodobniej odstrzelonej nad celem przez ciężki ogień artylerii przeciwlotniczej. Co było ich celem? I jak długo już lecieli w tym stanie? Kiedy rozważyło się to wszystko, nie ulegało wątpliwości, że był to wspaniały wyczyn załogi, a zwłaszcza pilota, który zasługiwał na najwyższy szacunek. Przez jakiś czas leciałem obok poważnie uszkodzonego Halifaxa i było dla mnie jasne, że załoga bombowca dokonała niezwykłego wyczynu, zasługującego na nagrodę. Bez chwili wahania zgodnie ze starą tradycją kilkakrotnie zakołysałem skrzydłami, w geście nawet pomiędzy wrogami uznanym za pojednawczy i pokojowy. A potem, zrobiłem ciasny, lewy zakręt i polecieliśmy do domu. Młody niemiecki pilot uczynił rycerski gest, ale decyzja, żeby pozwolić uszkodzonemu bombowcowi lecieć dalej bez przeszkód, nie była wcale łatwa. Bez przerwy dręczyły go wątpliwości. Widział, że Niemcy są systematycznie i nieubłaganie atakowane, w rezultacie czego giną jego przyjaciele, sąsiedzi i znajomi. Gdy był w domu na przepustce, w czasie nalotu bomby spadły na sąsiedni budynek i wznieciły w nim pożar. Wyjście z budynku zostało zablokowane i próby ocalenia uwięzionych w środku ludzi podejmowane przez ratowników okazały się bezskuteczne. Mieszkańcy domu zginęli w płomieniach. Podobne wydarzenia przytępiały jego wrażliwość, jednak nie zdołały zniszczyć jego ludzkich uczuć. Jednym ze sposobów na osiągnięcie kompromisu pomiędzy poczuciem obowiązku a sumieniem było strzelanie pomiędzy silniki bombowca. Dzięki tej metodzie miał niemal całkowitą pewność, że samolot wroga zostanie zniszczony, a jednocześnie załoga otrzymywała większe szansę na opuszczenie maszyny. Był to może niewielki, ale istotny gest ze strony młodego niemieckiego żołnierza, szukającego rozwiązania moralnego problemu podczas krwawego i morderczego konfliktu. 4 października 1943 roku porucznika Greinera wyznaczono na tymczasowego dowódcę (Staffelfuhrer) 10. Eskadry. Na to stanowisko zazwyczaj kierowano oficera, którego po okresie próbnym zamierzano wyznaczyć na stanowisko dowódcy eskadry. Mniej więcej w tym samym czasie jego samolot wyposażono w nowatorski typ uzbrojenia znany pod nazwą „Schräge Musik” . Zazwyczaj uważa się, że broni tej użyto po raz pierwszy w czasie drugiej wojny światowej, ale fakty są inne. Ponieważ o „Schräge Musik” bardzo często wspomina się w tej książce, sądzę, że to doskonała okazja, aby nieco dokładniej opisać, w jaki sposób ta broń powstała i jak działała. Pod koniec pierwszej wojny światowej niemiecki lotnik Gerhard Fieseler wymyślił zupełnie nowy sposób montowania uzbrojenia w samolocie. Polegał on na ustawieniu kaemów skierowanych ku górze, dzięki czemu pilot mógł prowadzić ogień pionowo, ustawiając maszynę pod celem. Tego systemu nie znano wówczas szerzej ani też nie wykorzystywano, ale dwadzieścia pięć lat później zasadę jego funkcjonowania zaadaptowano i udoskonalono, uzyskując morderczo skuteczne efekty. Na początku 1942 roku porucznik Rudolf Schoenert, dowódca eskadry 4./NJG 2., rozpoczął doświadczenia ze strzelającymi ku górze karabinami maszynowymi zamontowanymi w Domierzę 17Z Kauz II. Gdy prze- niesiono go na stanowisko dowódcy dywizjonu II/NJG 5., zabrał ze sobą Do 217, wyposażonego w ten system uzbrojenia. Zbrojmistrz, starszy sierżant Gustav Mahle, natychmiast zwrócił uwagę na ów system i zaprojektował oraz zbudował prototypową wersję, w której zastosowano dwa działka Oerlikon MG-FF kalibru 20 mm. Zamontowano je w górnej części osłony kabiny Me 110, na którym Schoenert w maju 1943 roku odniósł pierwsze potwierdzone zestrzelenie przy użyciu Schräge Musik. Wkrótce nastąpiły dalsze sukcesy. Później w górnej części kadłuba myśliwca umieszczano ustawione pod kątem 70 lub 80 stopni działka 20 lub 30 mm. Pilot mógł celować, posługując się celownikiem pryzmatycznym zamontowanym na górnej części osłony kabiny. System Schräge Musik umożliwiał nocnym myśliwcom zbliżenie się od dołu do bombowca, prawie bez narażania się na wykrycie przez strzelców pokładowych. Kiedy nocny myśliwiec znalazł się już pod maszyną przeciwnika, niemal niewidoczny na ciemnym tle ziemi, mógł spokojnie wybrać odpowiedni moment i starannie celować. Dzięki temu ogień był zazwyczaj bardziej precyzyjny i dawał większą szansę odniesienia sukcesu. Jednocześnie ryzyko, że samemu zostanie się zestrzelonym, stawało się znacznie mniejsze. Georg zaczął stosować tę właśnie taktykę podobnie jak wielu jego kolegów i swoje późniejsze zwycięstwa, poza nielicznymi wyjątkami, odnosił posługując się Schräge Musik. Ogromna przewaga, jaką uzyskiwał atakujący w nocy myśliwiec, wyposażony w Schräge Musik, polegała na tym, że nadlatywał z boku i nieco poniżej bombowca. Dzięki temu mógł znaleźć się pod nim niezauważenie i bezpiecznie zająć pozycję do otwarcia ognia. Używając Schräge Musik, mogłem bez trudu powtarzać każdy manewr bombowca, nawet jeśli wykonywał uniki. Przed zastosowaniem tego systemu uzbrojenia, kaemy i działka Me 110 były montowane poziomo w nosie maszyny. W rezultacie punkt, z którego rozpoczynało się atak, znajdował się w tylnej dolnej półsferze bombowca. Myśliwiec przeprowadzał atak, nabierając wysokości i otwierając ogień w chwili, gdy bombowiec pojawiał się w skrzyżowaniu nitek celownika. W czasie tego manewru musiał przelecieć za ogonem bombowca, gdzie znajdowało się stanowisko strzeleckie wyposażone w poczwórnie sprzężone karabiny maszynowe. Była to najbardziej niebezpieczna strefa bombowca i Schräge Musik pozwalało uniknąć tego zagrożenia. Jednak musiały minąć jeszcze trzy długie, frustrujące miesiące, zanim zapisał na swoim koncie kolejne zwycięstwo. W nocy z 14 na 15 stycznia 1944 roku Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF przeprowadziło pierwszy nalot na Brunszwik. Ponieważ niemiecki system ostrzegania bardzo wcześnie wykrył wyprawę bombową, to gdy tylko przeciwnik znalazł się nad terytorium Niemiec w rejonie Bremy, nocne myśliwce mogły przeniknąć pomiędzy nadlatujące maszyny. W rezultacie strącono jedenaście pathfinderów. Po utracie tak wielu samolotów, odpowiedzialnych za precyzyjne oznakowanie flarami celu, bombardowanie było niedokładne i rozproszone. Zniszczenia w Brunszwiku okazały się bardzo niewielkie, a większość bomb spadła na pola na południe od miasta. Ogółem Brytyjczycy stracili trzydzieści osiem Lancasterów, a Georg zgłosił jednego z nich jako swoje czternaste potwierdzone zestrzelenie. W czasie pierwszych miesięcy 1944 roku nasiliły się dzienne naloty przeprowadzane przez USAAF [United States Army Air Force], które doszło do siebie po ciężkich stratach poniesionych 14 października 1943 roku nad Schweinfurtem. Teraz, gdy w roli eskorty dalekiego zasięgu pojawiły się P 51B, bombowce znowu mogły się zapuszczać daleko w głąb Niemiec, ale tym razem pod odpowiednią osłoną. 8. Armia Lotnicza 31 stycznia i 10 lutego przeprowadziła dzienne ataki na Brunszwik. W czasie każdego z tych nalotów Georg Greiner strącił po jednym B-17 nad Osnabrück w Westfalii. Było to niebagatelne osiągnięcie dla pilota, który przywykł do atakowania wielkich bombowców pod osłoną ciemności. Me 110 najlepiej nadawał się do roli nocnego myśliwca, natomiast kiedy musiał walczyć z szybkimi jednosilnikowymi myśliwcami, takimi jak P- 51 i P-38, był przez nie całkowicie deklasowany, podobnie jak przez Spitfire'y w czasie Bitwy o Anglię. Najważniejszą operację przeprowadzoną przez USAAF na początku 1944 roku stanowił nalot na Berlin 6 marca, pierwszy na tak wielką skalę. Jednym z B-17, który brał w nim udział, był samolot 42-3 8118 z 91. Grupy Bombowej, stacjonującej w Bassingbourn w Cambridgeshire. W czasie wyprawy maszynę uszkodziły niemieckie myśliwce i artyleria przeciwlotnicza. Jej pilot, podporucznik Ben Fourmy, tak wspomina lot bojowy, w czasie którego zginęło dwóch członków jego załogi: Kiedy minęliśmy Kanał La Manche, wkrótce zaatakowały nas niemieckie myśliwce, zarówno Me 109 jak i Fw 190. Nasz samolot został poważnie uszkodzony. Odstrzelono nam wierzchołek górnej wieżyczki i zniszczono część oszklenia dziobu, prawy zewnętrzny silnik zgasł i nie mogliśmy ustawić jego śmigła w chorągiewkę. Strzelec z górnej wieżyczki, Fred Walker, został ciężko ranny i musieliśmy posłać tam radiooperatora, aby zabrał Freda do kabiny radiowej i po- starał się zatamować krwawienie. Nie bardzo mogliśmy utrzymać się razem z Grupą i ostatecznie zostaliśmy w tyle za „91”. Na zachód od Hanoweru najpierw zostaliśmy trafieni przez pocisk artylerii przeciwlotniczej, który uszkodził nam silniki po obu bokach samolotu, a nieco później zaatakowały nas następne MelO9 i Fwl90. Sytuację pogarszał fakt, że drugiemu pilotowi wysiadło ogrzewanie i zaczął zamarzać. Nie mogliśmy się zorientować, na czym polega problem, ale to i tak nie miało znaczenia, ponieważ nie nadążaliśmy za pozostałymi grupami i musieliśmy wyjść z szyku. Temperatura powietrza spadła do 60°C poniżej zera, a w samolocie panował przeciąg spowodowany dziurą w nosie i zniszczoną górną wieżyczką. Mieliśmy do wyboru: albo skakać, albo próbować wrócić do domu. Staraliśmy się dostać do Anglii, wykorzystując powłokę chmur osłaniającą nas przed niemieckimi myśliwcami. [Kiedy] chmury zniknęły, zeszliśmy na wysokość wierzchołków drzew, ponieważ była to dla nas jedyna szansa powrotu do Anglii. Szło nam doskonale do czasu, kiedy przelecieliśmy nad niemieckim lotniskiem myśliwców i [później] przechwycił nas niemiecki nocny myśliwiec Me110 startujący z bazy lotniczej. Poleciał za nami i trzymając się poza zasięgiem naszych kaemów kalibru 0,5 cala , podpalił nas, ostrzeliwując z działek 20 mm. Nasz samolot natychmiast stracił sterow- ność i rozbił się. Niemiecki samolot pilotował porucznik Georg Greiner. Porucznik Greiner rzeczywiście pilotował wspomniany wyżej niemiecki nocny myśliwiec. Zobaczył amerykańskie bombowce przelatujące nad lotniskiem w Quakenbrück, na północ od Osnabrück i obawiając się, że baza zostanie zaatakowana, wystartował. A oto jego barwna relacja z powietrznej walki stoczonej w to marcowe popołudnie: Na początku 1944 roku Amerykanie poważnie wzmocnili swoje floty bombowców, które wykonywały dzienne naloty na Niemcy. Dodatkowo, w ramach przedsięwzięć związanych z tymi działaniami, odpowiednio zwiększono osłonę myśliwską. Ataki stopniowo stawały się coraz cięższe, a ich cele nie ograniczały się tylko do zachodniej części Niemiec. Głównym punktem skupiającym naloty był Berlin, bombardowany kilkakrotnie w niewielkich odstępach czasu. Przez krótki okres nocne myśliwce brały również udział w walce jako wsparcie przeciwko dziennym nalotom. Wysyłanie wykwalifikowanego personelu latającego na pewną zagładę było błędem, który pociągnął za sobą poważne konsekwencje. Zastąpienie doświadczonych pilotów wymagało dłuższego czasu, a Messerschmitty i Junkersy, na których latali, nie mogły równać się prędkością z amerykańskimi myśliwcami osłony - Mustangami i Lightningami. Niewiele też mogły zdziałać przeciwko skoncentrowanej sile ognia zwartego szyku B-17. W tych dniach należałem do uprzywilejowanej grupki, wyłączonej z dziennych lotów bojowych. 6 marca 1944 roku mój Me 110, nie biorący udziału w operacjach po ostatnim locie bojowym, teraz został przez obsługę naziemną dopuszczony do lotów. Należało pilnie przeprowadzić oblot techniczny, aby upewnić się, że maszyna może już być wieczorem użyta w akcji. Wkrótce wystartowałem na próbny lot i jak zwykle wyszedłem w górę stromym wznoszeniem z całkowicie wychylonymi klapami, aby jak najszybciej nabrać wysokości. Znajdowałem się prawdopodobnie na wysokości około 100 metrów i miałem właśnie rozpocząć wytrzymało- ściowe próby samolotu - był to wymóg dopuszczenia maszyny do lotu bojowego - kiedy nagle coś dostrzegłem. Widok był tak niezwykły i nieoczekiwany, że początkowo zupełnie zbił mnie z tropu, po prostu nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Musiałem przyjrzeć się lepiej, aby otrząsnąć się z zaskoczenia. Latanie zawsze może dostarczyć jakichś niespodzianek, ale nigdy dotąd nie widziałem B-17 lecącego tak nisko. Nie miał żadnych dostrzegalnych śladów uszkodzeń i podążał w kierunku Den Helder, kursem równoległym do naszego, nad skrajem mojego lotniska. Naprawdę miałem wówczas twardy orzech do zgryzienia. Zaraz po starcie moja maszyna była niestateczna, nie mogłem więc otworzyć ognia, nie narażając się samemu na niebezpieczeństwo. Niewskazane było również zamknięcie klap, samolot bowiem odzyskałby wówczas stateczność, ale w wyniku takiego manewru mój Me110 straciłby wysokość i mógłbym opaść niżej, niż bym sobie tego życzył. Kiedy tak dumałem o tym wszystkim, B-17 oddalał się coraz bardziej. Obawiałem się, że mi ucieknie, a do tego nie mogłem dopuścić. Przeanalizowałem sytuację i podjąłem decyzję. Będę musiał pogodzić się z brakiem stabilności mojej maszyny, gdyż nie zdołam szybko tego stanu zmienić, a musiałem otworzyć ogień natychmiast, nawet jeżeli strzelanie do celu odległego bardziej niż zazwyczaj wiązało się z pewnym ryzykiem. Natychmiast zrealizowałem to, co postanowiłem. W rozmowach wielokrotnie podkreślałem, że to zestrzelenie wydawało mi się nieprzyjemne i nie fair, chociażby nawet wszystkie trzynaście kaemów B-16 było całe, a silniki sprawne i nic nie ograniczałoby ich ciągu i szybkości samolotu. Ale po prostu nie mogłem pozwolić mu uciec. Aby choć trochę zrekompensować stosunkowo dużą odległość, z jakiej atakowałem, starałem się maksymalnie skoncentrować na celowaniu i korzystając z pocisków smugowych, korygowałem ogień, aby precyzyjnie trafiać cel. Poza tym strzelałem płasko, na zasadzie polewania wężem ogrodowym, co oczywiście pogorszyło stosunek wystrzałów do trafień, ale mimo wszystko sprawiło, że do celu dotarło stosunkowo więcej pocisków. Pilot nie zmieniał trasy lotu i wkrótce na B-17 widać było skutki mojego ostrzału. Większe i mniejsze płomienie w kadłubie „Latającej Fortecy” (Flying Fortress) szybko się rozprzestrzeniały. Ponieważ coraz bardziej zwiększało się niebezpieczeństwo eksplozji i całkowitego zniszczenia maszyny, pilot, podporucznik Fourmy, posadził ją na kartoflisku niedaleko Quakenbrücka. Zagrożona wybuchem załoga ewakuowała się w wielkim pośpiechu i dowiedziałem się później, że oprócz dwóch lotników, którzy zginęli w czasie przymusowego lądowania, pozostałych ośmiu wzięto do niewoli. Ostatecznie, potężna eksplozja przypieczętowała los B-17. Nieco ponad trzy godziny później, o 15.53, porucznik Greiner do zdobytych w tym dniu trofeów dodał Consolidated B-24 Liberator. Podszedł od dołu niezauważony przez bombowiec i otworzył ogień. Serie z działek odcięły całą sekcję ogonową i Liberator zaczął gwałtownie spadać w niekontrolowanym korkociągu. Zanim rozbił się koło fabryki amunicji w Münsterlager, ośmiu członków dziesięcioosobowej załogi zdołało uratować się na spadochronach. Ogółem zestrzelił cztery amerykańskie czterosilnikowe bombowce w czasie nieco ponad pięciu tygodni, co dla wyszkolonego nocnego myśliwca było wiarygodną liczbą, i na jego koncie znajdowało się już dziewiętnaście zwycięstw. Szybko jednak zwiększył potwierdzone zestrzelenia do dwudziestu jeden: w czasie nalotu na Düsseldorf w nocy z 22 na 23 kwietnia strącił Halifaxa, a w nocy z 24 na 25 kwietnia - podczas nalotu na Karlsruhe - Lancastera. Wtedy też porucznik Greiner został odznaczony Złotym Krzyżem Niemieckim i mianowany dowódcą 11. Eskadry. Pododdział ten wchodził w skład IV/NJG 1. dowodzonego przez porucznika Heinza Schnaufera. Ten młody, odnoszący liczne sukcesy pilot, był już posiadaczem prestiżowego Krzyża Rycerskiego i miał na swoim koncie pięćdziesiąt pięć zwycięstw. Georg Greiner spotkał się wcześniej ze Schnauferem, gdy obaj byli kursantami w szkole nocnych myśliwców w Echterdingen. Odświeżyli znajomość, rozpoczynając jednocześnie służbę w II/NJG 1., ale zanim zdołali się zaprzyjaźnić, Greinera przeniesiono do stacjonującego w Leeuwarden II/NJG 2. Los zetknął ich ponownie w sierpniu 1943 roku, kiedy Schnaufer objął w IV/NJG 1. stanowisko dowódcy 12. Eskadry. Schnaufer był najlepszym nocnym myśliwcem drugiej wojny światowej, a obaj piloci stali się bliskimi przyjaciółmi. Georg Greiner charakteryzuje szczegółowo tego niezwykłego człowieka: Podporucznik Schnaufer i ja spotkaliśmy się na krótko przed zakończeniem przeszkolenia pilotów nocnych myśliwców w Echterdingen (1. Szkoła Nocnych Myśliwców) a potem, kiedy rozpoczęliśmy służbę operacyjną w 11/ NJG 1. Nie zdążyliśmy się poznać bliżej, gdyż nasze drogi się rozeszły po legendarnej Operacji Donnerkeil, w której niemal całe nocne lotnictwo myśliwskie zapewniało osłonę lotniczą. Miał wtedy dziewiętnaście lat, ale już wyróżniał się wyglądem - wysoki i wysportowany, o zdrowej ambicji. Brakowało mu jednak jeszcze tych cech charakteru i charyzmy, jakie zgodnie z oczekiwaniami wykształciły w nim przyszłe doświadczenia życiowe. Na razie sprawiał wrażenie dorastającego dopiero chłopca, ale pod wpływem fizycznych i psychicznych napięć oraz obciążeń związanych z trudnymi, nocnymi operacjami szybko się zmienił. To fenomen wojny, że walka w stosunkowo krótkim czasie może przekształcić chłopięcą twarz w oblicze przedwcześnie postarzałego człowieka. Udział w zaciekłych lotach bojowych gwałtownie przyspieszył karierę zawodową młodego człowieka i w zadziwiająco krótkim okresie przekształcił go w dorosłego mężczyznę. W tym szybkim, intensywnym dojrzewaniu, wyraźnie zaznaczał się zdumiewający fizyczny i intelektualny potencjał wyjątkowo utalentowanego, ale wciąż przecież młodego człowieka, który pod wpływem czasu, pracy, codziennych obowiązków, mężniał i dojrzewał. Wymagania nocnych lotów bojowych, problemy związane z coraz większą odpowiedzialnością za ludzi i sprzęt, rosły równolegle z jego rozwijającą się karierą i wkrótce zrównoważyły w Schnauferze wspomniane wyżej negatywne czynniki, które stanowiły swego rodzaju bagaż młodości. W ciągu zaledwie trzech lat młody chłopiec z Calw w Szwarcwaldzie zmienił się w dojrzałego mężczyznę, w którym poczucie własnej godności łączyło się z sympatyczną skromnością w ocenie własnych walorów i umiejętności. Stał się również najlepszym nocnym myśliwcem drugiej wojny światowej i charyzmatycznym przywódcą. Był też swego rodzaju renesansową osobowością, jaka pojawia się raz na dziesięciolecie. Spotkałem Heinza Schnaufera ponownie w sierpniu 1943 roku w IV/NJG 1. i wkrótce się zaprzyjaźniliśmy. Nasze kontakty układały się naprawdę bardzo dobrze, aż do naszego powtórnego rozstania 1 listopada 1944 roku. Tego dnia Heinz został dowódcą NJG 4., ja zaś objąłem po nim stanowisko dowódcy IV/NJG 1. Warto dodać, że chociaż po wojnie dzieliła nas duża odległość, zachowaliśmy naszą przyjaźń. Ta dosyć bliska więź na pewno trwałaby bardzo długo, gdyby nie przerwała jej tragiczna śmierć Heinza. To wydarzenie, które zgasiło świecącą jasno gwiazdę jego życia, było dla nas wielkim wstrząsem. Na zakończenie chciałbym powiedzieć, że od chwili gdy rozdzieliły nas przydziały służbowe, aż do samej kapitulacji, łączyła nas solidarność w walce. W kwietniu 1944 roku IV/NJG 1. został przeniesiony do Saint-Trond (St Truiden) w Belgii - flamandzkiego prowincjonalnego miasteczka położonego pomiędzy Liege a Brukselą. Z powodu napiętej sytuacji wojennej załogi nocnych myśliwców miały bardzo ograniczone możliwości otrzymania urlopu. Dlatego też dowódca dywizjonu IV/NJG 1., kapitan Schnaufer, wynajął położony na skraju miasta budynek z czterema sypialniami. Kwaterowano w nim załogi, które potrzebowały odpoczynku po długim okresie ciężkich lotów bojowych, a nie mogły pojechać do domu, ponieważ urlopów udzielano jedynie w wyjątkowych okolicznościach. Gdy kwiecień dobiegał już końca, nadeszła kolej na załogę porucznika Greinera, by zamieszkała w tym domu. Nie chcąc tracić szansy na wykonanie lotów bojowych, Greiner poprosił młodszego podoficera ze stanowiska dowodzenia, aby wezwał go, kiedy tylko nadejdzie meldunek o zbliżających się samolotach przeciwnika. 27 kwietnia bombowce RAF-u zaatakowały kolejową stację rozrządową w Montzen we Francji. Georg Greiner relacjonuje: Spaliśmy głębokim snem sprawiedliwych i wyczerpanych, gdy zadzwonił telefon. Niemal natychmiast usłyszeliśmy nad nami pierwsze bombowce. Nie nadlatywały jak zazwyczaj zwartym strumieniem, ale oddzielnie - rozproszone nad dużym obszarem. Kontrolerzy taktyczni zapowiadali atak na regionalne cele i w tym przypadku okazało się, że mieli rację. Pośpiech był wymogiem chwili, podobnie jak niekompletny ubiór używany do lotów bojowych. Naciągnąłem kombinezon lotniczy bezpośrednio na nocną koszulę, z głębokim przekonaniem, że chociaż mój strój trudno nazwać regulaminowym, to nie można mi zarzucić, że jestem niechlujnie ubrany. W takim też stroju wystartowałem. Zrobiłem to jak zawsze ostrożnie, ale bez zbędnych obaw. Wszedłem na pułap około 4 000 metrów, ponieważ samoloty przeciwnika znajdowały się o wiele niżej niż zwykle podczas dużego nalotu. Zwróciłem uwagę na fakt, iż noc jest wyjątkowo ciemna, bez wątpienia dlatego, że nie było chmur. Nie spuszczałem z oka firmamentu nad moją pozycją i przez chwilę widziałem nad sobą cienie czterosilnikowych bombowców. Oczywiście, nieprzyjaciel narażał się na większe niebezpieczeństwo, nadlatując w rozproszonym szyku, tak jak robił to dzisiaj, zamiast -jak zazwyczaj - zwartym strumieniem bombowców utrzymujących jednakową wysokość i niewielkie odległości między maszynami. Zobaczyłem wysoko nade mną dwa czterosilnikowe samoloty, rozmiarem przypominające małe modele. Pomimo maskującego malowania rysowały się bardzo wyraźnie na tle czarnego nocnego nieba. Obciążone swym śmiercionośnym ładunkiem nie leciały zbyt szybko. Bez problemów podążałem za nimi i natychmiast zacząłem strome wznoszenie, by rozpocząć atak. Oczywiście każdy atak wiąże się z ryzykiem, zwłaszcza gdy wykonuje się go od strony ogona, gdzie znajduje się stanowisko z czterema karabinami maszynowymi. Niekiedy dziwił mnie brak czujności przejawiany przez przeciwnika, ale na pewno istniały jakieś nieznane mi powody takiej pozornej beztroski. Może nie zdawali sobie sprawy z zagrożenia albo po prostu to ja miałem szczęście i udało mi się ten uśmiech losu wykorzystać. Opracowana przeze mnie standardowa metoda ataku - którą wiele razy wypróbowałem w praktyce - uwzględniała owe kaprysy fortuny i skorzystałem z niej raz jeszcze. Przede wszystkim podszedłem od lewej strony Lancastera, nieco poniżej i równoległym kursem, a potem przesunąłem się tak, że znalazłem się niemal pod nim - „niemal”, ponieważ kiedy podciągnąłem maszynę i otwierałem ogień, kierując go pomiędzy silniki, musiałem przelecieć obok kadłuba bombowca. Używając tego wariantu tropienia bombowca, przede wszystkim unikałem wykrycia przez jego radar, a ponadto nie wchodziłem pod niebezpieczne, poczwórnie sprzężone kaemy w tylnej wieżyczce. Stopniowo podciągnąłem nos mojego Messerschmitta trochę do góry i otworzyłem ogień do umieszczonych pomiędzy silnikami zbiorników paliwa, które natychmiast się zapaliły. Zawsze, bez wyjątku, celowałem w zbiorniki paliwa, nie potrafiłem bowiem zmusić się do strzelania prosto w kadłub i do znajdujących się w nim istot ludzkich. Z ulgą myślę, że dzięki temu mogę dzisiaj spać spokojnie. W ten sposób chciałem dać członkom załogi możliwość wykorzystania szansy, jaką ofiarował im los. Bardzo szybko płomienie z lewego skrzydła Lancastera objęły całą maszynę, która wkrótce gwałtownie poszła w dół. Właściwie nie zauważyłem, jak uderza w ziemię, gdyż wypatrywałem drugiego bombowca, który tymczasem mi zniknął. Pół godziny później przed nosem myszkującego niemieckiego nocnego myśliwca przeleciał Halifax i po krótkiej wymianie ognia został zestrzelony w taki sam sposób jak jego pechowy poprzednik. Od tego momentu do zakończenia wojny Georg Greiner odnosił sukcesy w coraz szybszym tempie. W ciągu prawie dwóch lat, od pierwszego potwierdzonego zestrzelenia do końca kwietnia 1944 roku, na swoim koncie zapisał dwadzieścia trzy strącone samoloty. Od maja, kiedy zestrzelił osiem maszyn, co było jego rekordem w jednym miesiącu, do marca 1945 roku, gdy zniszczył ostatni samolot wroga, w czasie zaledwie dziesięciu miesięcy odniósł ponad dwukrotnie więcej zwycięstw niż w poprzednim okresie. Maj 1944 roku zaczął się pomyślnie dla młodego pilota. Zestrzelił wówczas dwa z trzech Halifaxow, jakie straciło brytyjskie Dowództwo Lotnictwa Bombowego w czasie nalotu na stacje kolejowe w Ghislain i Malines w Belgii. Podobne cele o wojskowym znaczeniu atakowano w czasie przygotowań do inwazji na kontynent europejski. Bombowce Harrisa wykonały ogółem 11 353 loty bojowe, próbując sparaliżować nie- miecką machinę wojenną. W czasie późniejszych gorączkowych tygodni, od 9 do 25 maja, Greiner odniósł szereg pojedynczych zwycięstw. Liczba zestrzelonych przez niego samolotów wzrosła do dwudziestu dziewięciu. W nocy z 27 na 28 maja, podczas brytyjskiego nalotu na belgijskie miasto Bourg- Leopold, odniósł trzydzieste i trzydzieste pierwsze zwycięstwo. Głównym celem ataku był znajdujący się tam wielki obóz wojskowy, który dzięki precyzyjnemu oznakowaniu przez pathfindery, został w dużym stopniu zdewastowany. Georg Greiner zgłosił zestrzelenie dwóch z dziewięciu Halifaxow utraconych podczas tego nalotu. Pierwszy padł jego łupem o 02.28 nad Antwerpią; był to prawdopodobnie samolot z 640. Dywizjonu. Spadł niedaleko portu w Antwerpii. W książce W.R. Chorleya „Bomber Command Losses 1943” odnotowano, że stało się to właśnie w czasie podanym przez Greinera. Halifaxa pilotował porucznik F. Williams, DFM , który zginął razem z dwoma innymi członkami załogi. Zaledwie jedenaście minut po tym starciu Georg Greiner w tym samym rejonie strącił drugiego Halifaxa, swoją trzydziestą pierwszą ofiarę. 1 czerwca 1944 roku porucznik Greiner został awansowany do stopnia kapitana. W przeciwieństwie do maja, czerwiec i lipiec były dla Georga względnie spokojne. Od czasu desantów w Normandii dokonanych w dniu „D”, czyli od 6 czerwca do 21 lipca, strącił zaledwie pięć kolejnych bombowców. Jednak najważniejszym wydarzeniem owych tygodni było - bardzo zresztą spóźnione - nagrodzenie go Krzyżem Rycerskim. Zazwyczaj to wysoko cenione odznaczenie przyznawano po uzyskaniu dwudziestu pięciu zestrzeleń, ale na tym etapie wojny wymagano coraz większej liczby zwycięstw. 27 lipca, kiedy Georgowi Greinerowi wręczano Krzyż Rycerski, na jego koncie było trzydzieści sześć zestrzelonych samolotów. Gdy otrzymywał odznaczenie z rąk generała dywizji Josepha „Beppo” Schmida, stali obok niego: Wilhelm Gänsler, radiooperator Heinza Schnaufera i kapitan Schmidt- Dietrich, który strącił trzydzieści dwie maszyny przeciwnika. Jako Ritterkreutzträger, czyli kawaler Krzyża Rycerskiego, był teraz znany nie tylko przez swoich kolegów, ale przez całe niemieckie społeczeństwo. Nareszcie zdobył renomę jako pilot nocnego myśliwca. Łatwo jednak się zapomina, że każdy odnoszący sukcesy pilot musiał korzystać ze współpracy wykwalifikowanego radiooperatora. Tak było w przypadku Heinza Schnaufera, Helmuta Lenta i innych czołowych pilotów nocnych myśliwców. A Georg Greiner nie stanowił wyjątku od tej reguły. Od września 1941 roku jego stałym, doświadczonym radiooperatorem był sierżant Rolf Kissing. Aż do sierpnia 1944 roku załogi tej nigdy nie zestrzelono, żaden z jej członków nie został też ranny. Ta szczęśliwa passa wkrótce miała się jednak skończyć, zresztą z tragicznym skutkiem. Georg Greiner tak opisuje swoje pierwsze spotkanie z nocnym myśliwcem RAF-u i jego fatalne konsekwencje: Podczas lotu bojowego w sierpniu 1944 roku zdarzyło się to, o czym wcześniej nie chciałem nawet myśleć. Nie zapowiedziano ani nie zauważono niczego szczególnego i lecieliśmy prostym kursem, inaczej niż zwykle, kiedy wykonywaliśmy częste zwroty, by nie stać się łatwym celem. W rezultacie nie spostrzegłem niebezpieczeństwa ani zbliżającego się napastnika. Nagle zaatakowano nas od tyłu i gwałtowna, precyzyjna seria zapaliła nasz prawy silnik, a Rolf Kissing został trafiony w głowę. Musiał natychmiast stracić przytomność, bo pochylił się do przodu i głowa opadła mu na piersi. W pierwszym odruchu wyłączyłem płonący silnik, aby zatrzymać dopływ paliwa. Było oczywiste, że nocą, palący się silnik a co za tym idzie nieunikniona utrata prędkości, umożliwią napastnikowi przeprowadzenie drugiego, decydującego ataku. Dlatego też wykonywałem ostre uniki, niebezpieczne dla nas i sprzeczne z podstawowymi zasadami lotu, ponieważ mieliśmy tylko jeden działający silnik, a drugi był niesprawny. Nie zwracałem uwagi, że wymagam od maszyny zbyt wiele i grozi mi poważne niebezpieczeństwo przeciągnięcia, które prawdopodobnie oznaczałoby nasz koniec. Wciąż nie mogłem się zdecydować, czy skakać, czy też, biorąc pod uwagę stan mojego radiooperatora, pozostać w samolocie i czekać, co zgotuje nam los. Ze swojego miejsca nie mogłem dotrzeć do znajdującego się z tyłu Kissinga. Nasz tylny strzelec, zaledwie osiemnastoletni, odbywał dopiero swój drugi lot bojowy; był w szoku i nie mógł mówić. Podjąłem szybką decyzję, że spróbuję wylądować - nie mogłem przecież opuścić Kissinga w tak krytycznej chwili. Nie uwierzyliśmy własnym oczom, gdy szarpane w czasie nurkowania strumieniem zaburtowym płomienie z silnika nagle zgasły. Nadal jednak nie byliśmy bezpieczni, mimo że wbrew zasadom, taktyce i zdrowemu rozsądkowi, drugi atak nie nastąpił. Pod nami panowała zupełna ciemność i nie widziałem jakiejkolwiek możliwości wykonania przymusowego lądowania. Kończyło się paliwo, a w żaden sposób nie mogłem zmusić maszyny, żeby leciała równo i prosto. Ponieważ nie było najmniejszej szansy na dotarcie do lotniska, musiałem znaleźć jakieś zapasowe lądowisko, ale wokół mnie panowała absolutna ciemność - żadnego światełka, które posłużyłoby za drogowskaz spóźnionemu wędrowcy. Aby koledzy mogli mnie zidentyfikować, wystrzeliwałem rakiety w obowiązujących na ten dzień kolorach. Kilka sekund później, bezpośrednio pod nami, zapaliły się pełnym blaskiem światła lotniska w Diisseldorfie. W trosce o Kissinga - i mojego Messerschmitta - postanowiłem nie lądować na brzuchu. Opuściłem podwozie za pomocą sprężonego powietrza. Uszkodzenia spowodowane ogniem nieprzyjaciela sprawiły, że zupełnie nie mogłem polegać na automatycznym pilocie. W pewnej odległości zobaczyłem karetkę, o którą poprosiliśmy przez radio i wylądowaliśmy bezpiecznie, chociaż mieliśmy uszkodzone podwozie. Sierżant Kissing zmarł tej samej nocy. Zaniechano przeprowadzenia wyjątkowo trudnej operacji, ponieważ w jego głowie tkwiło zbyt wiele odłamków pocisku. Cierpienia Rolfa się skończyły i doskonały radiooperator i operator radaru odszedł na wieczny spoczynek. Ogromnie go ceniłem i bardzo mi go brakowało. Po tak długiej i pełnej sukcesów współpracy, wygłoszenie przemówienia w czasie jego pogrzebu przyszło mi z wielkim trudem. Utrata Rolfa Kissinga, doświadczonego radiooperatora i zaufanego przyjaciela, z którym Greiner latał przez trzy lata, była niewątpliwie straszliwym ciosem. Ale działania wojenne toczyły się dalej i sierżanta Kissinga wkrótce zastąpił inny równie doskonały radiooperator, sierżant Hammerdörfer. Po kilku tygodniach od tej nocy 12 sierpnia 1944 roku, gdy strącił pojedynczego Lancastera, Georg Greiner razem z całym pułkiem został zmuszony do opuszczenia lotniska w Saint-Trond, z którego jego jednostka tak długo działała. 2 września 1944 roku IV/NJG 1. przeniesiono z powrotem do Dortmund-Brakel, we wschodnim rejonie Zagłębia Ruhry. Tę zmianę wymusiła ofensywa prowadzona przez aliantów we Francji i w Belgii, w poważnym stopniu zagrażająca skuteczności działania nocnych myśliwców. Kiedy Niemcy utraciły dużą część Belgii, nocne myśliwce nie mogły już wykorzystywać tego wysuniętego rejonu, by wejść na pułap operacyjny, co było koniecznym warunkiem skutecznego przechwycenia nadciągającego strumienia bombowców. W czasie pełnych zamieszania następnych tygodni, kapitan Greiner zestrzelił trzy kolejne bombowce - dwa w nocy 22 września i jeden 24 września, zwiększając liczbę zwycięstw do czterdziestu. W uznaniu prestiżu, jakim coraz bardziej cieszył się w swoim pułku dzięki potrojeniu liczby zwycięstw w czasie niespełna roku, 1 listopada Georga mianowano dowódcą dywizjonu IV/NJG 1. na miejsce Heinza Schnaufera, który został dowódcą pułku NJG 4. Poprzednio stanowisko dowódcy IV/NJG 1. zajmowali wybitni nocni myśliwcy - Helmut Lent i Hans-Joachim Jabs. Ten ostatni, po świetnej karierze pilota „zerstörera” i nocnego myśliwca, 1 marca 1944 roku został dowódcą 1.Pułku Nocnych Samolotów Myśliwskich (Nachtjagdgeschwader). Georg tak wspomina pierwsze wrażenie, jakie wywarł na nim ten wybitny pilot i dowódca: W sierpniu 1940 roku, kiedy major Lent przejął NJG 3., po raz pierwszy spotkałem jego następcę na stanowisku dowódcy dywizjonu IV/NJG 1., kapitana Jabsa. Byłem wówczas członkiem 10. Eskadry w dywizjonie. Jako dowódca eskadry legendarnego „Haifischgeschwader” (pułk „Rekinów”) nasz nowy dowódca poprowadził tak zwany Zerstörergeschwader (pułk ciężkich myśliwców), również wyposażony w Me 110, do niezwykłych sukcesów. Jego pierwsza wizyta wywarła wielkie wrażenie. Świetnie się prezentował - był wysoki, szczupły, wysportowany, proporcjonalnie zbudowany i zachowywał się bardzo kulturalnie. Powszechnie uważano go za towarzyskiego i przystępnego, ale początkowo utrzymywał pewną rezerwę, najpierw starając się poznać ludzi, z którymi się zetknął. Zalety jego umysłu doskonale harmo- nizowały z wyglądem. Był wyjątkowo inteligentny, potrafił szybko ocenić sytuację i podejmować trafne decyzje. Miał wysokie poczucie własnej wartości, lecz innych nie traktował wyniośle. Był doskonałym pilotem i dowódcą jednostki lotniczej. Jego spotkanie nad lotniskiem w Saint-Trond z brytyjskimi myśliwcami, które początkowo go zaskoczyły, dowodzi, że odwaga i skłonność do podejmowania ryzyka nie były mu obce. Nie miał alternatywy, możliwości zastanawiania się nad taktycznymi wariantami. Musiał podjąć działania, najlepiej natychmiastowe. Wykorzystał więc element zaskoczenia, a także własne umiejętności pilotażowe. Przechytrzył Spitfire'y i zestrzelił je dzięki swemu lotniczemu doświadczeniu oraz przewadze taktycznej. Od podwładnych oczekiwał dobrych wyników i wyznaczał im odpowiednio wysokie standardy, ale jeszcze więcej wymagał od samego siebie, służąc im przykładem. Jako przełożony był powszechnie lubiany i doceniany. Wszyscy podkomendni - od najniższego do najwyższego stopniem - szanowali go. Ostatnie dwa strącenia w 1944 roku - w obu przypadkach były to Halifaxy - Georg Greiner zaliczył w nocy 4 listopada, w czasie nalotu bombowców RAF-u na Bochum. Nad to niemieckie miasto wysłano ogółem 749 samolotów, ponieważ było ono ważnym ośrodkiem przemysłowym. Nalot zakończył się sukcesem, uszkodzono bowiem poważnie wiele obiektów przemysłowych, szczególnie zaś miejscowe stalownie. W czasie tej operacji, która zapewne była najbardziej udanym ze wszystkich ataków na ten cel, RAF stracił dwadzieścia osiem maszyn. Gdy wojna zbliżała się do końca, dobrze dowodzona i prowadzona z determinacją ofensywa lotnicza wolno, lecz systematycznie, niszczyła Niemcy. Piloci nocnych myśliwców walczyli dzielnie. Wielu pogodziło się już z faktem, że wojna została nieodwołalnie przegrana. Nastroje pesymizmu i rezygnacji wywoływała świadomość, że przez ostatnie dziewięć miesięcy RAF zrzucił niemal połowę ogólnego tonażu bomb całej ofensywy lotniczej. O coraz większej pewności siebie Dowództwa Lotnictwa Bombowego świadczył również fakt, że ponad jedną trzecią operacji prowadzono za dnia. Sytuację Niemców pogarszała zarówno przewaga jakościowa Brytyjczyków w dziedzinie wojny elektronicznej, jak i fakt, że wyprawy bombowe były obecnie eskortowane przez coraz większą liczbę Mosquito. Te drewniane samoloty, których większa prędkość i zwrotność sprawiały, że były one prawie nieosiągalne dla nocnych myśliwców, budziły lęk w sercach wielu niemieckich pilotów. Nowy rok zaczął się dobrze dla kapitana Greinera, który 5 stycznia 1945 roku, podczas najbardziej udanej nocy w swej karierze, strącił w dziesięć minut cztery bombowce. Celem bombowców Harrisa był Hanower, atakowany po raz pierwszy od października 1943 roku. Greiner przeniknął do wyprawy bombowej i po kolei zestrzelił trzy Lancastery - o 19.12., 19.15 i 19.18. Kilka minut później z ciemności wyłonił się czwarty bombowiec. Ta maszyna, Halifax LV952 MH-F z 51. Dywizjonu stacjonującego w Snaith, miała zaatakować węzeł kolejowy i tory przetokowe znajdujące się w obrębie miasta. Gdy Halifax leciał nad celem, Georg zajął miejsce poniżej czterosilnikowego bombowca i wystrzelił w jego lewą burtę krótką serię z działek 20 mm. Potężna eksplozja szarpnęła trafionym samolotem, który natychmiast runął w dół. Jednym z członków załogi tego Halifaxa był tylny strzelec Don Thomsett. Przebieg operacji i wydarzenia związane z zestrzeleniem jego samolotu opisał w ten sposób: Wystartowaliśmy z godzinnym opóźnieniem o 16.22. Kiedy czekaliśmy na start, obsługa naziemna walczyła z czasem, usuwając awarię iskrownika w Halifaxie, co w końcu im się udało w ostatniej chwili. Polecieliśmy nad południowe wybrzeże, aby przyłączyć się do wyprawy bombowej. Szybko weszliśmy na 16 000 stóp [4800 metrów]. Poprzednio udawało nam się to z trudem, ale tego dnia maszyna po prostu wznosiła się łatwo. W czasie lotu nad cel nic się nie działo. Wszystkie bombowce trzymały się blisko siebie i jeden Lancaster siedział tuż za naszym ogonem, na tej samej wysokości, drugi zaś z lewej burty. [Nagle] nasz strzelec z górnej wieżyczki zawołał przez interkom: „Myśliwiec z lewej!” Nie mógł strzelać, ponieważ uniemożliwiał mu to ogranicznik zapobiegający przestrzeleniu statecznika ogonowego. Me 110 był tak blisko, że dostrzegłem ciemną sylwetkę pilota w jego kabinie. Przez świecące nitki celownika widziałem Me 110, ale w odległości jakichś 100 jardów na linii strzału poza ME 110 miałem również Lancastera. Wydałem rozkaz „Unik w lewo!”, aby uzyskać inny kąt strzału i nasz samolot opadł gwałtownie. I wtedy nastąpił straszny wybuch! Pomyślałem, że zderzyliśmy się z innym samolotem wyprawy, a dowódca wydał rozkaz, żeby skakać. Próbowałem ustawić wieżyczkę prostopadle do kadłuba, ale wysiadł jej napęd. Musiałem obrócić wieżyczkę mechanicznie. Kiedy otwo- rzyłem drzwiczki, zobaczyłem ogień pędzący kadłubem. Znalazłem spadochron, przyczepiłem go w ciemności, przechyliłem się do tyłu i wyleciałem z wieżyczki. Zapomniałem tylko odłączyć telefon pokładowy i przewody po obu stronach mogły mi złamać kark. Na szczęście leciałem głową w dół i po prostu zerwały mi hełm. W chwilę później już opadałem, kierując się prosto w rejon celu. Nade mną znajdowały się samoloty, w dół leciały bomby, a w górę pociski artylerii przeciwlotniczej. Smród kordytu był straszliwy! Słyszałem, jak trzeszczy jedwab mojego spadochronu i w czasie opadania większość czasu próbowałem spojrzeć w górę, żeby sprawdzić, czy się nie pali. Po chwili byłem już blisko domów i pożarów. Nagle jakiś dach pojawił się pode mną tak szybko, że butami trafiłem w szczyt domu. Spadochron się złożył i spadłem, lądując przed budynkiem mieszkalnym w Hanower-Herreshausen. Byłem w Niemczech! Niestety, pozostali członkowie załogi zginęli i bombowiec rozbił się w dzielnicy Lienhausen w Hanowerze. Dona Thomsetta wkrótce znaleźli członkowie Volkssturmu i zabrali na miejscowy posterunek policji. Po drugim nalocie na miasto pobiło Dona kilku mieszkańców. Później przewieziono go koleją do ośrodka przesłuchań w Dulag Luft, a następnie do obozu jenieckiego, w którym przebywał przez resztę wojny. Te zwycięstwa Georga - od czterdziestego trzeciego do czterdziestego szóstego - były jedynymi, jakie odniósł w styczniu. W lutym podwyższył rezultat do czterdziestu ośmiu, zestrzeliwując dwa Halifaxy przechwycone w rejonie Neuss, niedaleko Düsseldorfu. Wchodziły one w skład liczącej 349 maszyn wyprawy, której nalot na Wormację spowodował poważne zniszczenia w dzielnicach mieszkalnych i przemysłowych. W marcu 1945 roku Georg odniósł ostatnie zwycięstwa. 3 marca bombowce RAF-u zaatakowały kanał Dortmund-Ems, tracąc w czasie tej operacji siedem Lancasterów. W czasie burzliwych piętnastu minut trzy z nich padły łupem kapitana Greinera, patrolującego w rejonie Dortmundu. Te trzy ostatnie zestrzelenia sprawiły, że w sumie odniósł w czasie wojny pięćdziesiąt jeden zwycięstw. Chociaż działania bojowe ciągnęły się jeszcze osiem tygodni, los sprawił, że jego wojna zakończyła się o wiele wcześniej. Zaledwie kilka dni po dokonaniu swoich ostatnich trzech strąceń, Georg Greiner wystar- tował z załogą, aby przechwycić bombowce RAF-u zmierzające nad Dessau we wschodnich Niemczech. Wspomina, że był to drugi najniebezpieczniejszy ze wszystkich jego 204 lotów bojowych. Najlepiej, jeżeli to, co zdarzyło się owej nocy, opisze własnymi słowami: Wystartowaliśmy do naszego ostatniego lotu bojowego, oczywiście nie wiedząc, co się z nami stanie. Jednakże zapowiedzią tego, co los f nam gotował (co nie zdarzyło się nigdy dotąd), było organizacyjnie nieudane prognozowanie celu, jaki miał być zaatakowany przez bombowce. Musieliśmy zawrócić tuż przed celem, nie biorąc w ogóle udziału w walce, ponieważ i tak dotarlibyśmy za późno! Radiooperator jak zwykle zajmował się ustalaniem naszej pozycji, gdyż po stosunkowo długim locie musieliśmy wiedzieć, czy rezerwa paliwa wystarczy nam na powrót do domu, by ewentualnie w odpowiedni sposób zmienić plan lotu. Nie byliśmy więc zupełnie przygotowani na katastrofę, która gwałtownie wyrwała nas z rozmyślań i obliczeń. Dowiedzieliśmy się bowiem, że straciliśmy zupełnie kontakt radiowy i nie otrzymamy żadnej informacji. Poziom adrenaliny natychmiast nam podskoczył. Staliśmy się bardziej czujni, ponieważ oznaczało to, że w tę mroźną noc będzie trzeba skakać w nieznane. Poza tym musiałem jak najdłużej lecieć w kierunku zachodnim, aby uniknąć opuszczania maszyny nad terytorium zajętym przez Rosjan. Sowieci dotarli już do Prus Wschodnich, a w tym czasie mogli dotrzeć jeszcze dalej! Kiedy prawie nie mieliśmy już paliwa, dwaj członkowie mojej załogi przygotowali się do skoku. Wyszli na skrzydła, położyli się na brzuchu i pozwolili, by pęd powietrza zepchnął ich przed otwarciem spadochronów. Nagle okazało się, że nadeszła już kolej na mnie. Przede wszystkim musiałem odrzucić górę kabiny, wykorzystując strumień powietrza do oderwania jej w tak zwanym „punkcie złamania”. Owiewka była jednak innego zdania i wolała pozostać na miejscu. Otwarta kabina zawsze jest najlepszym sposobem opuszczenia samolotu, próbowałem więc kołysać maszyną na boki, ale bez rezultatu. Chociaż uprzednio odpowiednio wyważyłem samolot, gdy tylko zdjąłem rękę z drążka sterowego, zaczynał nurkować. Po drugiej próbie wykorzystałem inną metodę i ostatecznie udało mi się osiągnąć sukces. Odchyliłem fotel do oporu i z maksymalną prędkością zrobiłem świecę. Gdy maszynie zabrakło paliwa, jedną nogą z całej siły odepchnąłem drążek, aby moje ciało uzyskało jak największe przeciążenie ujemne. Uwolniłem się, albo przynajmniej tak myślałem, i pod pewnym względem była to prawda, ponieważ leżałem na jednym ze skrzydeł. Otworzyłem spadochron za wcześnie i uderzyłem o statecznik, paskudnie raniąc się w kolano. A potem spadałem razem z maszyną i nie mogłem zrozumieć, dlaczego nie mogę się uwolnić. Apatycznie oczekiwałem na śmierć. Przez ten czas z 6000 metrów znalazłem się na 1000 metrów i wciąż byłem związany z maszyną, którą niedawno kochałem, a teraz nienawidziłem. Nagle poczułem silny wstrząs, jakby pękła linka. Kiedy uświadomiłem sobie, że już nie jestem przytwierdzony do samolotu i udało mi się uciec, po raz pierwszy w życiu poczułem, jakbym urodził się na nowo. Gdy później zdjąłem spado- chron, zobaczyłem, co się stało. Długi drut owinął się dokoła pasów, do których umocowane były linki podwieszenia spadochronu i przeciął rzemień szeroki na 6 centymetrów, tak że nienaruszony pozostał zaledwie centymetr skóry. Tym długim drutem była antena ciągniona; mój spadochron zaplątał się w nią, bo nie została zwinięta! Po kilku bolesnych minutach uświadomiłem sobie, że muszę w jakiś sposób poinformować moich dwóch towarzyszy, gdzie się znajduję. W tym celu wystrzeliłem rakietę sygnalizacyjną i byłem bardzo zdziwiony, gdy w odpowiedzi otworzono do mnie ogień z broni maszynowej. Strzelać musieli albo nacierający Amerykanie, albo niemiecka tylna straż, ale nie mogłem tego ustalić i dlatego wystrzeliłem dwie następne rakiety. W pewnej odległości dostrzegłem niewyraźne sylwetki, a kiedy się zbliżyły, zobaczyłem, że są to ludzie z kosami oraz łopatami, którymi dowodzi mężczyzna w mundurze i z pistoletem maszynowym. Byli wyjątkowo podejrzliwi i chociaż mówiłem po niemiecku, miałem kłopoty z przekonaniem ich o mojej tożsamości. Trzeba dodać, że w lotach bojowych nosiliśmy tylko kombinezony bez oznak stopnia, zaopatrzone jedynie w żółtą opaskę z godłem państwowym i napisem „Deutsche Luftwaffe”. Kiedy w końcu przekonałem ich, kim jestem, dowiedziałem się, że są chłopami z położonej niedaleko wioski Eifel. Dostarczyli mnie do wsi, gdzie opatrzono moje kolano, a także sprowadzili tam moją załogę. Ponieważ nie było ani samolotu, ani paliwa, żeby nas stamtąd zabrać, musieliśmy wrócić następnego dnia pociągiem. W taki sposób zakończył się aktywny udział Georga Greinera w wojnie. W chwili podpisania kapitulacji wyszedł już ze szpitala i wrócił do swojego dawnego dywizjonu, który ulokował się w opuszczonym obozie w Ostenfeld, położonym pomiędzy Szlezwikiem a Husum, w północnej Fryzji w Niemczech. Po kilku tygodniach dodatkowego wypoczynku i rehabilitacji, zranione lewe kolano zagoiło się na tyle, że mógł znowu normalnie chodzić. Właśnie w czasie tych tygodni niewoli otrzymał zawiadomienie, że 17 kwietnia 1945 roku został 840 członkiem niemieckich sił zbrojnych odznaczonym Liśćmi Dębu do Krzyża Rycerskiego. Georga odznaczono również przywieszką do Odznaki Nocnych Myśliwców, przyznawaną za wykonanie ponad 200 lotów bojowych. Niestety, oba odznaczenia przyznano mu zbyt późno i duma, jaką mógłby odczuwać, zniknęła w bolesnym poczuciu klęski. Rejon Szlezwiku-Holsztyna w czasie burzliwych tygodni po kapitulacji był jednym wielkim obozem dla uciekinierów i jeńców wojennych. W swoich listach Georg pisze, że w czasie pobytu w obozie czuł się dość swobodnie, ponieważ jeńcy sami odpowiadali za zachowanie dyscypliny oraz organizację codziennego życia. Wydaje się, że nie było żadnych naruszeń dyscypliny ani innych problemów, mimo że Brytyjczycy w minimalnym zakresie sprawowali nadzór nad jeńcami. Było to godne uwagi osiągnięcie, zważywszy, że w tej właśnie części Niemiec znajdowało się około 1 500 000 jeńców wojennych i 4 500 000 uciekinierów. Kiedy nadeszła jesień, jeńcy otrzymali oczekiwaną wiadomość, że zostaną przeniesieni do amerykańskiego obozu, gdzie otrzymają oficjalne dokumenty potwierdzające ich zwolnienie. Zaledwie czternaście dni po przybyciu do ośrodka demobilizacyjnego znajdującego się we Frankfurcie nad Menem, Georg Greiner otrzymał niezbędne papiery i wyruszył do domu swojej matki pod Stuttgartern. Teraz, po niemal siedmiu latach służby wojskowej, w czasie której o wszystkim w jego życiu decydowały regulaminy, ponownie był cywilem. Jednakże bezczynność wypełniająca późniejsze miesiące sprawiła, że Georg wkrótce zapragnął znowu latać. Ale szansę na zdobycie pracy pilota czy to w Europie, czy w Stanach Zjednoczonych, miał bardziej niż iluzoryczne. Po zakończeniu działań wojennych po prostu było zbyt wielu wykwalifikowanych lotników, a za mało wolnych miejsc. Zdając sobie z tego sprawę, postanowił zasięgnąć rady swojego przyjaciela i kolegi z czasów wojny - Heinza Schnaufera. Podczas pierwszego spotkania doszli wspólnie do wniosku, że największe możliwości ponownego latania i zarabiania tym na życie znajdują się w Ameryce Południowej, a przede wszystkim w Argentynie, Brazylii i Chile. Uzgodnili wówczas, że dobrze byłoby zasięgnąć dodatkowych informacji w odpowiednich konsulatach. Najbliższe znajdowały się jednak w stolicy Szwajcarii, w Bernie. Tymczasem Georg, myśląc o realizacji planu, opuścił dom matki w Stuttgarcie i przeniósł się do Basie- - Offenbach, na granicy szwajcarsko-niemieckiej. Obaj byli piloci porozumieli się z właściwymi ambasadami w Bernie, by ustalić terminy wizyt i 23 września 1946 roku spotkali się w Weil nad Renem. Heinz Schnaufer od razu po przybyciu stwierdził, że nie może zostawić interesów rodzinnych na dłużej niż dwa dni i dlatego uważał, że należy nielegalnie przejść granicę szwajcarską. Zdołał przekonać swojego raczej niechętnie zapatrującego się na takie rozwiązanie towarzysza, że jest to dla nich najlepsze wyjście z sytuacji i przekroczyli granicę bez incydentów. Jednakże spotkania z południowoamerykańskimi dyplomatami okazały się tylko źródłem frustracji. Oznajmiono im wprost, że jeśli nie posiadają solidnego zaplecza finansowego, ich projekty biznesowe nie mają szans powodzenia. Obydwaj mężczyźni zrezygnowani opuścili Berno i ponownie przeszli nielegalnie granicę. Gdy znaleźli się we francuskiej strefie okupacyjnej, zostali zatrzymani a następnie aresztowani przez szwajcarskiego strażnika granicznego. Georg Greiner tak opisuje te wydarzenia: Byliśmy bardzo zaskoczeni, kiedy ktoś za nami zawołał: „Stać, ręce do góry i obrócić się. Jeżeli będziecie próbować ucieczki, będę zmuszony strzelać!” Wołał do nas szwajcarski żandarm, ale jego drżący głos świadczył, że jest bardziej przerażony niż my. Powiedziałem Heinzowi, że nie ma sensu uciekać, ponieważ ten stróż prawa pewnie ze strachu zacznie strzelać. Kiedy podszedł do nas z wyciągniętym pistoletem, zdołaliśmy zmniejszyć jego zdenerwowanie kilkoma uspo- kajającymi słowami. Przekazał nas francuskiemu kapitanowi, urzędnikowi granicznemu z Badenii- Wirtembergii (później dowiedzieliśmy się, że doniesiono o naszych spotkaniach w Bernie). Urzędnik, który najwyraźniej strasznie się nudził, spożył chyba zbyt wiele alkoholu, ponieważ był kompletnie pijany. Otworzył drzwi do sąsiedniego pomieszczenia i wybełkotał do nas elegancko: „A teraz panowie, proszę się tu rozgościć!” Wkrótce zdołaliśmy się przekonać, że w tej udawanej kurtuazji kryła się alkoholowa ironia. Podłogę wskazanego nam pokoju pokrywała dwudzie- stocentymetrowa warstwa wody, w której sterczały przemoczone resztki skotłowanych koców. Następnego ranka zabrano nas do przygranicznego miasta Lörrach, na przesłuchanie w więzieniu, w którym natychmiast nas zamknięto. Tu było nieco wygodniej, chociaż musieliśmy dzielić dziesięć metrów kwadratowych celi z Hiszpanem. Zaopatrzono nas w toaletę, ale po- nieważ cela składała się tylko z jednego pomieszczenia, nie mogliśmy swobodnie korzystać z tego udogodnienia. Jednak nasz niemiecki strażnik okazał się porządnym człowiekiem i miał odegrać ważną rolę pod koniec naszego pobytu w więzieniu. Dzięki niemu przydzielono mi sprzątanie naszego korytarza i pozwolono, abym w tym celu opuszczał celę. Oczekiwanie na rozprawę sądową trwało już bardzo długo, a Heinz Schnaufer coraz bardziej się denerwował, że nie może zająć się swoimi interesami, opracowaliśmy więc plan ucieczki. Ważną rolę odgrywał w nim wspomniany niemiecki strażnik i dlatego wtajemniczyliśmy go w nasze zamiary. Gdy Heinz zaproponował, że go zatrudni, natychmiast chętnie zgodził się nam pomóc. Obmyśliliśmy, że o świcie otworzy nam drzwi więzienia, a wtedy uciekniemy odpowiednią liczbą pojazdów razem z naszymi towarzyszami niedoli. Dzięki Bogu jednak nie musieliśmy podejmować tego wielkiego ryzyka. Po kilku dniach z zaskoczeniem usłyszeliśmy wspaniałą wiadomość, że jesteśmy wolni, a francuski komendant i jego żona oczekują nas na obiedzie. Mogliśmy odebrać skonfiskowany po naszym aresztowaniu pojazd, którym przy- jechaliśmy do Weil nad Renem. Tego wieczoru przywitano nas bardzo uprzejmie, okazano wielką gościnność i nawet dobrze zaopatrzono na podróż powrotną. Po pożegnaniu, następnego ranka odjechaliśmy do domu. Nasze południowoamerykańskie przedsięwzięcie dobiegło końca. Podróż zaplanowana na dwa dni, w rzeczywistości trwała sześć miesięcy i w czasie całego pobytu w więzieniu ani Greinerowi, ani Schnauferowi nie przedstawiono żadnych zarzutów. Po szwajcarskiej przygodzie Georg Greiner przeniósł się do Bonn, gdzie przez cztery semestry studiował prawo. Ożenił się ponownie w 1949 roku i z wyłącznie materialnych powodów musiał porzucić studia i zostać przedstawicielem handlowym swego krewnego, który był właścicielem fabryki tekstylnej. Życie w Niemczech powoli zaczęło się poprawiać. W 1948 roku, w chwili wprowadzenia marki niemieckiej, nastąpiła reforma pieniężna, a niecały rok później utworzono Republikę Federalną Niemiec. Dla Georga i wielu byłych żołnierzy najważniejsze wydarzenie miało miejsce w 1956 roku, w chwili odtworzenia niemieckich sił zbrojnych. Chociaż praca przedstawiciela handlowego była lukratywna i zapewniała regular- ne urlopy zagraniczne oraz samochód, myśl, że mógłby wrócić do latania, niezwykle go ekscytowała. Bez najmniejszego wahania złożył wniosek o przyjęcie go do Bundesluftwaffe. Jego prośba została uwzględniona i w sierpniu 1957 roku wrócił do lotnictwa wojskowego w stopniu kapitana. Przez następne siedemnaście lat Georg zajmował różne stanowiska, poczynając od funkcji oficera sztabowego w Szkole Pilotów w Landsbergu i stopniowo doszedł do stopnia podpułkownika. W chwili odejścia w stan spoczynku w 1972 roku był oficerem sztabowym sił zbrojnych Republiki Federalnej Niemiec i pracował w Bonn. Od 1980 roku mieszka w miasteczku Wangen, na brzegu jeziora Bodeńskiego, w pięknym rejonie Allgäu w południowych Niemczech. Ten spokojny, wrażliwy i bardzo utalentowany człowiek spędza większość czasu z żoną Rosemarie, słuchając muzyki i grając na fortepianie. Jest bardzo zdolnym pianistą i chętnie prowadzi korespondencję. Teraz, gdy Georg cieszy się spokojną emeryturą, może zastanawiać się nad swoim życiem i służbą, którą pełnił uczciwie, z poczuciem obowiązku i honoru, podobnie jak wielu jego kolegów z czasów wojny. 3 MAJOR WERNER HOFFMANN Na zachodnim brzegu jeziora Dąbie, w pobliżu Morza Bałtyckiego, rozciąga się obszar, który przed drugą wojną światową stanowił część niemieckiej prowincji Pommern (Pomorze). Teraz należy do Polski, podobnie jak Szczecin zwany poprzednio Stettin. Historia tego byłego niemieckiego miasta jest równie burzliwa i pełna wzlotów oraz upadków, jak dzieje państwa polskiego. Historia Szczecina rozpoczęła się w VIII wieku, kiedy Słowianie zbudowali w tym miejscu gród. W 967 roku został zajęty i włączony do nowo powstałego państwa polskiego. W wyniku późniejszych wojen, w czasie następnych siedmiuset lat, miasto kilkakrotnie zmieniało przynależność. Po zakończeniu wojny pomocnej, w 1720 roku Szwedzi sprzedali Szczecin Prusom, które władały tymi terenami aż do 1945 roku. Pod pruskim panowaniem miasto rozrastało się i rozkwitło, dzięki temu, że było głównym portem Berlina, połączonym ze stolicą kanałem. W tym zamożnym mieście 13 stycznia 1918 roku urodził się Werner Hoffmann, syn i jedyne dziecko Waltera i Gertrudy Hoffmannów. Zgodnie ze zwyczajem rozpoczął naukę w wieku sześciu lat i od 1924 roku uczęszczał do miejscowej szkoły ludowej. W tym samym roku zakończyła się budowa statku w Szczecinie i jego ojciec, inżynier stoczniowy, musiał w poszukiwaniu zatrudnienia przenieść się do Berlina. Po niecałym roku, gdy znalazł już pracę i odpowiednie mieszkanie w berlińskiej dzielnicy Wilmersdorf, Walter mógł sprowadzić żonę i syna do stolicy. W 1928 roku, kiedy był już uczniem jednego z rejonowych gimnazjów, Werner po raz pierwszy zainteresował się tematyką wojskową. Aby zaspokoić swoją coraz silniejszą fascynację, pochłaniał wszystkie dostępne książki, zwłaszcza dotyczące niemieckich lotników z czasów pierwszej wojny światowej. Po czterech latach mógł przejść od czytania o lataniu do aktywnego uczestnictwa: W następnych latach przeczytałem mnóstwo książek o pierwszej wojnie światowej, zwłaszcza o lotnikach takich jak Immelmann, Boelcke i Richthofen. W ten sposób podtrzymywałem swoje zainteresowanie wojskowymi sprawami, a zwłaszcza lataniem. Zacząłem latać na szybowcach w 1932 roku i pierwsze trzy lub cztery loty wykonałem w Deutscher Luftsport- Verband (DLV) W lecie 1933 roku sekcja młodzieżowa DLV została włączona do Flieger- Hitlerjugend, do której wtedy jeszcze nie wstąpiłem. W tym samym czasie należałem do skautingu (Pfadfinder), który później również został wchłonięty przez Hitlerjugend. Uznałem, że służba w Hitlerjugend jest o wiele ciekawsza niż nauka szkolna, więc moi rodzice w 1934 roku postanowili wysłać mnie do szkoły z internatem. Tam rankami zajmowaliśmy się rozmaitymi rodzajami sportu, takimi jak wioślarstwo, szermierka i jazda na motocyklu. W 1935 roku, podczas letnich wakacji, miałem okazję razem z kolegami z klasy wziąć udział w kursie szybowcowym w Hirschberg w Riesengebirge (masyw górski w pobliżu granicy pomiędzy Niemcami a byłą Czechosłowacją, obecnie w Republice Czeskiej i w Polsce). Na zakończenie kursu uzyskałem szybowcową kategorię A i B, latając na szybowcu Grünau SG-35. W czasie Świąt Wielkanocnych w 1936 na szybowcu Falte zdobyłem kategorię C. W tym celu musiałem przez pięć minut latać na wysokości od 2 do 300 metrów wzdłuż doliny. Byłem wtedy szczęśliwy, czując, że naprawdę latam i mógłbym pozostać w powietrzu o wiele dłużej, gdybym nie dostał rozkazu lądowania. Po dojściu Hitlera do władzy w 1933 roku, jego polityczne i wojskowe ambicje doprowadziły do przyspieszonego wzrostu liczebności i siły niemieckiej armii. Odnosiło się to szczególnie do Luftwaffe, która po okresie konspiracyjnej działalności, w marcu 1935 roku odrodziła się z popiołów pokonanego niemieckiego cesarskiego lotnictwa wojskowego. Werner Hoffmann, zafascynowany możliwością wstąpienia do tego szybko rozwijającego się rodzaju wojsk, wczesną jesienią 1936 roku opuścił szkołę, aby zgłosić się do lotnictwa. Po dwóch miesiącach spędzonych w szeregach Reichsarbeitsdienst (Służba Pracy Rzeszy) w Riesengebirge, 4 grudnia 1936 roku jako podchorąży rozpoczął naukę w Luftkriegschule (Szkole Lotnictwa Wojskowego) w Wildpark-Werder, niedaleko Poczdamu. Do marca 1937 roku, przed rozpoczęciem jakichkolwiek zajęć związanych z nauką pilotażu, musiał przejść intensywne szkolenie unitarne. Trwało ono zazwyczaj od dwóch do czterech miesięcy i obowiązywało wszystkich rekrutów, niezależnie od rodzaju wojsk, w którym mieli służyć. Od kwietnia 1937 roku Werner rozpoczął szkolenie lotnicze, trwające zazwyczaj dwa lata. Pierwszym etapem była nauka wstępnego pilotażu. W tym czasie, w zależności od postępów kandydata, nie tylko podejmowano decyzję, czy zostanie on dopuszczony do dalszego szkolenia, ale również, w przypadku pozytywnej decyzji, określano czy lepiej nadaje się do pilotowania samolotów jedno-, czy wielosilnikowych. Po pomyślnym ukończeniu tej części nauki dziewiętnastoletni podchorąży Hoffmann rozpoczął szkolenie podstawowe i zaawansowane, określane w Luftwaffe jako kategoria A i B. Przygotowanie do uzyskania kategoni A odbywało się na samolotach Heinkel 72 „Kadett” i Focke-Wulf 44 „Stieglitz”, krytych płótnem dwupłatowcach o konstrukcji metalowej i prędkości maksymalnej do 164 kilometrów na godzinę. Maszyny te miały otwarte kabiny z fotelami pilotów umieszczonymi jeden za drugim (instruktor zazwyczaj siedział za kursantem) i idealnie spełniały rolę samolotów szkolnych. Znacznej ich liczby używano w szkołach lotniczych Luftwaffe. Zamieszczony poniżej opis trudnego i obszernego programu nauki, pozwala zorientować się, jaką wiedzę młodzi kursanci, tacy jak Werner Hoffmann, musieli opanować, aby otrzymać licencję pilota. Żeby otrzymać licencję kategorii A, podzieloną na dwie podkategorie: Al i A2, kursanci musieli wykonać wiele różnorodnych, o różnej skali trudności, zadań. Był wśród nich przelot po trasie trójkąta o łącznej długości 300 kilometrów, lot na pułap do 2 000 metrów, a także wykonanie pętli i trzech dokładnych lądowań. Po spełnieniu tych warunków kursanci odbywali kolejne intensywne szkolenie w celu zdobycia kategorii B, która również podzielona była na dwie podkategorie. Przyznawano ją, jeżeli kursant wylatał przynajmniej 3 000 kilometrów, osiągnął pułap 4 500 metrów i w dziewięć godzin wykonał przelot po trasie trójkąta o łącznej długości 600 kilometrów. Warunkiem zakwalifikowania było również minimum pięćdziesiąt lotów na samolocie kategorii Bl, czyli na jednosilnikowej, jedno-, dwu- lub trzymiejscowej maszynie o masie do 2 500 kg. Wymagano także przeprowadzenia większej liczby dokładnych lądowań, w tym dwóch nocnych, oraz lotu nocnego trwającego przynajmniej trzydzieści minut. Kategorię B2 uzyskiwano po nabyciu większego doświadczenia w pilotażu oraz wykonaniu dodatkowych nocnych lotów. Werner Hoffmann otrzymał kategorię Bl, pilotując samolot Gotha 145, dwumiejscowy dwupłat o drewnianym szkielecie i płóciennym pokryciu. Długie miesiące nauki zakończył ostatecznie w Wildpark- Werder, wykonując lot kwalifikacyjny na kategorię B2 na samolocie Junkers W-34. Zacząwszy służbę w Luftwaffe jako skromny podchorąży, w tym czasie szybko awansował, o czym świadczą zamieszczone dalej daty (1.06.1937 starszy szeregowy podchorąży, 1.08.1937 kapral podchorąży, 1.12.1937 Fähnrich - podchorąży). Wiosną 1938 roku rozpoczął studia w szkole oficerskiej w Wildpark. Kursantów zachęcano tam do rozwijania umiejętności dowódczych i pogłębiania wiedzy w zakresie taktyki oraz strategii. 2 czerwca 1938 roku otrzymał odznakę pilota i świadectwo uzyskania kategorii A/B, co oznaczało, że został dopuszczony do pilotowania jednosilnikowych samolotów szkolnych i treningowych. Nauka w szkole oficerskiej zakończyła się przedwcześnie w związku z rychłym zajęciem Sudetów. Hoffmanna natychmiast przeniesiono do niedawno sformowanego III/JG 234. „Schlageter”. Dywizjon tea utworzony 1 lipca 1938 roku i dowodzony przez kapitana Karla-Heinza Lessmanna, początkowo stacjonował w Düsseldorfie. Po przybyciu do dywizjonu, Werner natychmiast został wysłany na przeszkolenie myśliw- skie do 1. Szkoły Pilotów Myśliwskich w Werneuchen, na wschód od Berlina. Tam latał zarówno na Heinklach 51, jak i na Arado 68. Ta ostatnia maszyna weszła do służby w Luftwaffe jako jej ostatni dwupłatowy myśliwiec, zastępując starzejącego się i niezbyt już nowoczesnego Heinkla. Z pojawieniem się pierwszego jednopłata, nowatorskiego BflO9, stało się jasne, że dni Heinkla i Arado minęły i oba samoloty przekazano jako maszyny ćwiczebne do szkół wyższego pilotażu. Piętnastego sierpnia, po zakończeniu szkolenia, Hoffmann powrócił do służby w 7./JG 234., który w międzyczasie przeniesiono na lotnisko zapasowe w Schweidnitz (Świdnica) na Śląsku. Dwa tygodnie później został awansowany do stopnia podporucznika. Tymczasem w Europie narastało polityczne napięcie spowodowane wysuwanymi przez Hitlera żądaniami przyłączenia Sudetów. Wstępne rozmowy prowadzone w Berchtesgaden i Bad Godesberg w dniach 15 i 22 września nie zdołały załagodzić narastającego kryzysu. Werner Hoffmann, podobnie jak tysiące innych młodych niemieckich żołnierzy, oczekiwał w stanie gotowości, przyszykowany do możliwej konfrontacji zbrojnej. Gdyby dalsze zabiegi dyplomatyczne nie zdołały doprowadzić do pokojowego rozwiązania do 1 października, czyli do przyjętej przez Hitlera daty ataku na Czechosłowację (kryptonim Fall Grün), ci młodzi ludzie wkrótce znaleźliby się na wojnie - większość po raz pierwszy w życiu. Rozwiązania militarnego udało się uniknąć, ale Czesi zapłacili bardzo wysoką cenę. 30 września podpisano niesławny układ monachijski i wojna w Europie została zażegnana. Ceną pokoju była zgoda na aneksję Sudetów. W Rzeszy znalazły się trzy miliony ich mieszkańców. W listopadzie, po zakończeniu kryzysu czechosłowackiego, III/JG 234. przeniesiono do Crailsheim i wyposażono w Arado 68. Na wiosnę 1939 roku dywizjon przeniesiono po raz kolejny, tym razem do Illesheim w Bawarii. W maju 1939 roku III/JG 234. został przemianowany na I/ZG 52., stając się pierwszą jednostką Zerstörer, czyli niszczycielską. Denerwował jednak fakt, że z powodu problemów produkcyjnych brakowało początkowo Bf 110 i dlatego wiele ze sformowanych właśnie jednostek Zerstörer wyposażano zamiast tego w wersje C i D jednosilnikowego Bf 109. W związku z przejściem na wielosilnikowe samoloty piloci musieli uzyskać C- Schein (kategorię „C”), czyli świadectwo ukończenia kursu wyższego pilotażu. Dlatego, przygotowując się do latania na Bf 110, Werner odbył przeszkolenie w szkole pilotażu w Erding w Bawarii, gdzie w przewidzianym czasie uzyskał niezbędne kwalifikacje. Tuż przed wybuchem wojny, pod koniec sierpnia 1939 roku, I/ZG 52. przeniesiono na zachód, na tymczasowe lotnisko w Biblis niedaleko Wormacji. Od tej chwili, aż do rozpoczęcia kampanii we Francji w maju 1940 roku, dywizjon działał z kilku różnych lotnisk, wykonując wielką liczbę lotów bojowych, w czasie których osłaniał zachodnie granice Rzeszy. W lutym 1940 roku Wernera Hoffmanna, razem z innymi pilotami jednostki, wysłano do Garz na bałtyckiej wyspie Uznam, gdzie cała grupa odbyła niezbędne przeszkolenie przygotowujące do latania na BfllO. Po zakończeniu szkolenia cały dywizjon wyposażono w nowe samoloty. 10 maja 1940 roku, dwa dni po rozpoczęciu Fall Gelb (Operacja „Żółta”), czyli ataku na Holandię, Belgię i Francję, podporucznik Hoffmann odbył pierwszy lot bojowy, a dwa tygodnie później odniósł pierwsze zwycięstwo w powietrzu: Naszym zadaniem było wykonanie ataku na francuskie lotnisko w pobliżu Strasburga. Aby uniknąć ognia artylerii przeciwlotniczej, lecieliśmy w luźnym szyku na wysokości około 3 000 metrów, podczas gdy inna eskadra ostrzeliwała z działek samoloty na ziemi. Małe czarne eksplozje pocisków przeciwlotniczych były bardziej zabawne niż niepokojące. Po kilku dniach francuskie lotnictwo zostało pokonane, ale my w dalszym ciągu lataliśmy w osłonie bombowców atakujących cele taktyczne na ziemi (obiekty kolejowe, węzły drogowe i mosty). Kiedy nasze jednostki pancerne dotarły do wybrzeża, odcinając francuskie wojska od Brytyjczyków, wówczas Brytyjski Korpus Ekspedycyjny wycofał się nad Kanał. Spitfire'y i Hurricane'y osłaniały ewakuację. Gdy linia frontu przesunęła się, przenieśliśmy się z naszej bazy w Mannheim- Sandhofen na trawiaste lotnisko w Charleville-Mezieres. 24 maja poleciałem nad wybrzeże Kanału, gdzie Brytyjski Korpus Ekspedycyjny przygotowywał się do ewakuacji. Pomiędzy Dunkierką a Calais zobaczyłem Spitfire'a. Mówiono nam, że Bf 110 jest lepszym myśliwcem niż Spitfire, więc spróbowałem wejść mu na ogon. Krążyliśmy jeden za drugim i szybko przekonałem się, że może robić lepsze wiraże niż ja. Dlatego też postawiłem na mocniejsze uzbrojenie Bf 110 i zaatakowałem Spitfire'a czołowo, otwierając ogień z odległości około 200-100 metrów. W pewnym momencie brytyjski samolot zaczął się rozpadać. Miałem trudności z zanurkowaniem pod Spitfire'a, żeby go nie staranować. Gdy otrząsnąłem się z przerażenia, ujrzałem przed sobą Hurricane'a i natychmiast otworzyłem ogień. Po jednej serii zaczął schodzić w dół stromym lotem ślizgowym, ale nie widziałem, jak uderza w ziemię, gdyż przesłaniał go gęsty dym unoszący się znad Dunkierki. Natychmiast po tym podnoszącym na duchu i pierwszym tego dnia starciu z RAF-em, Werner Hoffmann złożył szczegółowy meldunek z walki, zgłaszając oba brytyjskie myśliwce jako zniszczone. Jednakże w związku ze ścisłymi przepisami wprowadzonymi przez Naczelne Dowództwo Luftwaffe w sprawie weryfikacji zwycięstw powietrznych, brak pewności co do zestrzelenia Hurricane'a sprawił, że zaliczono mu tylko jedno. W kolejnych tygodniach, które nastąpiły po tym zwycięstwie powietrznym, jedynym odniesionym przez Hoffmanna za dnia w czasie całej wojny, I/ZG 52. prowadził działania przeciwko wojskom francuskim w rejonie Paryża. 15 czerwca 1940 roku - po wykonaniu ogółem pięćdziesięciu trzech lotów bojowych - Werner otrzymał swoje pierwsze odznaczenie, Krzyż Żelazny II klasy. 19 czerwca, na kilka dni przed kapitulacją Francji, podczas ataku na wojska przeciwnika okopane wokół miejscowości Badonviller w Alzacji, Werner został ranny w lewą rękę. Silny ogień z broni małokalibrowej spotkał jego Bf 110, który nagle i niespodziewanie przemknął lotem koszącym nad francuskimi stanowiskami. Jakimś cudem, z setek pocisków wystrzelonych do niemieckiego myśliwca tylko jeden trafił w cel. Pocisk wystrzelony z francuskiego karabinu przebił cienkie, metalowe poszycie lewej burty samolotu i wleciał do kabiny. Tam trafił młodego pilota w lewy łokieć, przebił staw, wyszedł z drugiej strony i ostatecznie ugrzązł w kombinezonie na piersi Wernera. Z ogromnym wysiłkiem i determinacją pokonał ogarniające go omdlenie i doprowadził dwusilnikowy myśliwiec z powrotem do Karlsruhe, gdzie natychmiast zoperowano mu ciężką ranę ręki. Po kilkutygodniowej rekonwalescencji przeniesiono Hoffmanna z jednostki liniowej do Zapasowego Dywizjonu Niszczycieli (Ergänzungs-Zerstörer Gruppe) w Vaerlöse w Danii. Początkowo oddelegowano go tam jako instruktora pilotażu, ale jego dotychczasowe doświadczenie bojowe okazało się bezcennym źródłem wiadomości dla młodych pilotów, którzy przybyli tu bezpośrednio po zakończeniu szkolenia. Wkrótce został też awansowany do stopnia porucznika i odznaczony Krzyżem Żelaznym I klasy. W lecie 1941 roku objął dowództwo eskadry w tym dywizjonie. Podstawowym zadaniem tej jednostki, składającej się przeważnie z dziewięciu samolotów, była osłona konwojów morskich do Norwegii. Zaopatrywały one niemieckie garnizony w tym kraju i zapewniano im eskortę lotniczą w trakcie żeglugi przez Skagerrak i fiord Oslo. W czerwcu 1941 roku Wehrmacht przeprowadził zakrojony na wielką skalę atak na Związek Radziecki. I na tej nowej scenie działań wojennych nastąpiło odrodzenie Bf 110 w roli niszczyciela. We wczesnym okresie Bitwy o Anglię okazało się, że zdecydowanie ustępuje on brytyjskim myśliwcom. Wyraźnie świadczyły o tym coraz większe straty ponoszone przez jednostki „Zerstorerów” w czasie tej kampanii. Jednakże ten dwu- silnikowy myśliwiec nie tylko w Rosji otrzymał szansę rozpoczęcia „nowego życia”. Gdy Nachtjagd próbował zneutralizować narastające zagrożenie ze strony bombowców RAF-u, Me 110 okazał się dobrym nocnym myśliwcem. W wyniku zmiennych losów Bf 110, Zapasowy Dywizjon Niszczycieli został rozwiązany 3 sierpnia 1941 roku. Część samolotów wysłano do Rosji jako jednostkę niszczycieli, a reszta lotników jednostki, w tym również Werner Hoffmann, została pilotami nocnych myśliwców. Nieco wcześniej, w maju i czerwcu 1941 roku, Werner odbywał przeszkolenie w 4. Szkole Pilotażu według Przyrządów w Kopenhadze-Kastrup. Był to kurs, który zazwyczaj trwał około ośmiu tygodni i w tym czasie należało wykonać około 50-60 godzin lotów bez widoczności. Porucznik Hoffmann posiadał więc niezbędne kwalifikacje i po rozformowaniu jednostki skierowano go bezpośrednio do 2. Szkoły Nocnych Myśliwców w Manching koło Ingolstadt. Tam właśnie, w okresie od 1 września do 15 listopada, otrzymał przeszkolenie niezbędne dla pilota nocnego myśliwca. Rozpoczynało się ono od opanowania i doskonalenia podstaw nocnego pilotażu, takich jak wielokrotne starty i lądowania oraz przeloty po trasie. Gdy piloci opanowali te umiejętności, uczono ich współpracy i współdziałania z innymi elementami przeciwlotniczej obrony niemieckich miast i obiektów przemysłowych. Były to przede wszystkim baterie reflektorów i radiolatarnie, odgrywające ważną rolę w funkcjonowaniu „Linii Kammhubera”. Nocne myśliwce wykorzystywały je do identyfikacji rejonu wyczekiwania, w których krążyły przed rozpoczęciem ataku na formacje bombowców nieprzyjaciela. W szkołach tych uczono teoretycznych i praktycznych elementów nocnej walki powietrznej, takich jak na przykład metody przechwytywania, ale zajęcia te miały bardzo podstawowy zakres. Wdrażanie i doskonalenie poznanych metod miało odbywać się wtedy, gdy piloci znajdą się w jednostce bojowej. Po ukończeniu szkolenia Werner Hoffmann otrzymał przeniesienie do 5./NJG 3., jednej z trzech eskadr wchodzących w skład II/NJG 3., dowodzonego przez kapitana Günthera Raduscha i stacjonującego w Szlezwiku, w północnych Niemczech. Stamtąd, w zimie 1941/1942 i na wiosnę 1942 roku, Werner wy- konywał pierwsze loty bojowe w systemie Helle Nachtjagd , ale nie udało mu się nawiązać kontaktu bojowego z RAF-em. Na dodatek, częste okresy złej pogody spowodowały, że Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF mogło prowadzić operacje jedynie w ograniczonym zakresie. W konsekwencji ludzie z nocnych myśliwców mieli niewiele okazji na poprawienie swoich rezultatów, a młodzi niedoświadczeni piloci na odniesienie pierwszych zwycięstw. 13 lutego 1942 roku, razem z innymi jednostkami nocnych myśliwców, wziął udział w osłonie przejścia „Scharnhorsta”, „Gneisenau” i „Prinz Eugena” z portu Brest przez Kanał La Manche na wody niemieckie. Operację Donnerkeil, tak ją bowiem nazwano, obmyślił nowo mianowany generał lotnictwa myśliwskiego - Adolf Galland. Uzupełniając niedobory samolotów niezbędnych do skutecznego przeprowadzenia całej akcji, Galland ponownie użył około trzydziestu Bf 110, aby w ten sposób wzmocnić osłonę myśliwską na planowanej trasie rejsu trzech okrętów. Podczas Donnerkeil, „Scharnhorst” wszedł na dwie miny i musiał zawinąć do portu w Wilhelmshaven, aby w doku przeprowadzić niezbędne naprawy. Hoffmann oraz jego radiooperator Rudolph Köhler znaleźli się w składzie myśliwskiej osłony przeciwlotniczej i wykonywali eskortowe loty bojowe w rejonie Wangerooge, małej wysepki na Morzu Północnym, znajdującej się około dwudziestu pięciu mil (40 km) na północny zachód od portu. Po pomyślnym zakończeniu tej operacji Werner powrócił do służby frontowej w 5./NJG 3. i wciąż desperacko szukał okazji na odniesienie pierwszego nocnego zwycięstwa. W sumie był to okres bardzo denerwujący dla wszystkich w Nachtjagd, ponieważ przez cały luty nocnym myśliwcom udało się zestrzelić tylko cztery bombowce. Minęły jeszcze cztery długie miesiące, zanim Werner mógł zgłosić swój pierwszy sukces w nocnej kampanii. W tym czasie taktyka stosowana przez Dowództwo Bombowców RAF znacznie się zmieniła. Zmiany takie wprowadził, wkrótce po swoim mianowaniu 22 lutego 1942 roku, nowy naczelny dowódca lotnictwa bombowego, generał Sir Arthur Harris. W kilka miesięcy po objęciu przez niego stanowiska, Dowództwo Lotnictwa Bombowego przeprowadziło pewną liczbę nalotów, przede wszystkim na Lubekę (28 - 29 marca) i Rostock (22 - 27 kwietnia). Naloty te udowodniły, jak skuteczne mogą być skoncentrowane, dobrze zaplanowane ataki, jeśli stosuje się znaczniki celów. W następnych miesiącach tę samą taktykę zastosowano na znacznie większą skalę, przeprowadzając na Kolonię w nocy z 30 na 31 maja pierwszy z nalotów „tysiąca bombowców”. Te skoncentrowane ataki ujawniły słabość niemieckiej obrony, ponieważ bombowce leciały teraz w „strumieniu” i pokonywały niniejszą liczbę stref patrolowanych przez nocne myśliwce; robiły to szybciej i na znacznie węższym froncie. Jednym z głównych mankamentów „Linii Kammhubera” było to, że każdą strefę patrolował tylko jeden myśliwiec. Gdy przystępował do przechwycenia bombowca, wszystkie pozostałe przelatywały przez tę okolicę nie niepokojone przez nikogo. Aby temu przeciwdziałać, Niemcy musieli zmienić taktykę. W konsekwencji zarzucili system Helle Nachtjagd, w którym reflektory oświetlały samoloty przeciwnika, na rzecz Dunkel Nachtjagd, polegający na bezpośrednim naprowadzaniu nocnego myśliwca przez kontrolera znajdującego się na ziemi. Właśnie przy zastosowaniu tej metody porucznik Hoffmann odniósł dwa pierwsze nocne zwycięstwa. Stało się to podczas nalotu 1000 bombowców na Bremę w nocy z 25 na 26 czerwca 1942 roku: W nocy z 25 na 26 czerwca 1942 roku wystartowałem w trybie alarmowym przeciwko bombowcom wracającym z nalotu na Bremę nad zachodnim wybrzeżem Szlezwiku- Holsztyna. Stosując Dunkel Nachtjagd, mogliśmy zbliżyć się niezauważeni do przeciwnika, ustawić się pod nim, zrównać naszą prędkość z jego, a potem w końcu podnieść nos maszyny i otworzyć ogień z dolnej półsfery. Jednostka kontroli naziemnej naprowadzała mnie na nieprzyjaciela - bombowiec Lockheed Hudson, aż do momentu, gdy znalazłem się na tyle blisko, że mogłem go zobaczyć. Mój radiooperator, starszy sierżant Köhler, powiedział do mnie: „Herr Oberleutnant, to musi być czterosilnikowy bombowiec, ale nie wygląda na taki duży - podejdźmy bliżej.” Kiedy zaatakowałem go od tyłu i zapaliłem jego prawe skrzydło, z trudem udało mi się zanurkować, nie taranując go. Potem naprowadzono nas na drugi samolot, Whitley'a V, którego również zaatakowałem od tyłu. Ten jednak się nie zapalił i nurkując uniknął dalszego pościgu. Uszkodziłem jednak Whitley'a tak poważnie, że załoga nie zaryzykowała powrotnego przelotu nad Morzem Północnym, ale lądowała przymusowo na plaży na północ od Büsum i została wzięta do niewoli. Gdy zapoznajemy się ze stratami poniesionymi przez lotnictwo bombowe RAF-u w czasie nalotu na Bremę, wydaje się prawdopodobne, że drugą ofiarą Wernera Hoffmanna był Whitley V Z6730 UO-Z, pilotowany przez sierżanta J.J. Makarewicza, jeden z trzydziestu trzech samolotów utraconych przez Operational Training Units. Ten bardzo wysoki poziom strat, wynoszący ogółem ponad jedenaście i pół procent stanów wszystkich OTU, które brały udział w operacji, wynikał zapewne z faktu, że jednostki te zazwyczaj wyposażano w stare samoloty wycofane ze służby frontowej. Ogółem, cały nalot przyniósł dość ograniczony sukces, ale dla Dowództwa Lotnictwa Bombowego największym powodem do obaw była ogólna liczba samolotów zniszczonych przez niemiecką obronę. Brytyjczycy stracili łącznie pięćdziesiąt jeden samolotów, z których pięć należało do Coastal Command i był to nowy rekord strat, wynoszący aż pięć procent. Mijały miesiące i rok zbliżał się ku końcowi, a Wernerowi wciąż nie udawało się dodać do dwóch pierwszych zestrzeleń nowych zwycięstw. W czasie tych długich, pełnych rozczarowań miesięcy Hoffmann brał udział w operacjach przeciwko wyprawom bombowców nad Szlezwikiem-Holsztynem i Bałtykiem, ale tylko dwa lub trzy razy udało mu się nawiązać kontakt z maszynami nieprzyjaciela. Żaden z nich nie zakończył się zestrzeleniem i ten brak sukcesów w zrozumiały sposób zwiększał ogarniającą go frustrację Być może dlatego jego dowódca dywizjonu, major Radusch, widząc to, załatwił mu przeniesienie do sformowanego niedawno II/NJG 5 , stacjonującego w Greifswaldzie na wybrzeżu Bałtyku. Przybył na lotnisko 11 lutego 1943 roku, zaledwie tydzień po awansie do stopnia kapitana, objął dowództwo 4 Eskadry i następne dwa miesiące poświęcił na doskonalenie taktyki oraz zdobywanie doświadczenia, z de- terminacją starając się zwiększyć szansę przyszłego sukcesu Wspomma dwa zdarzenia, które skutecznie odmieniły jego los. W czasie następnych miesięcy ćwiczyłem przechwytywanie przy współpracy z naziemnymi stacjami radarowymi, aby udoskonalić przeprowadzanie ataków. Poza tym spotkałem się z przydzielonym do jednostki doświadczalnej fizykiem z zakładów optycznych, który prawdopodobnie bardzo przysłużył się nie tylko mnie, ale całemu nocnemu lotnictwu myśliwskiemu. Od samego początku Nachtjagd celownik optyczny był wyposażony w niebieski filtr, który miał zmniejszać jasność i chrome przed oślepieniem. Mimo to jednak nitki siatki celownika świeciły tak mocno, nawet przy ustawieniu jasności na najniższą wartość, że zamiast widzieć wyraźnie cel, trzeba się było raczej domyślać, gdzie się znajduje. Powiedziałem fizykowi o tym problemie, on zaś odparł, że w przemyśle od dawna dziwią się, że używamy niebieskich filtrów, a nie czerwonych, o wiele bardziej przyjaznych dla wzroku. Obiecał załatwić mi dwa czerwone filtry do celownika i jeden umieściłem w swoim samolocie, drugi zaś oddałem do dyspozycji mojemu dowódcy dywizjonu (Rudolfowi Schoenertowi). Napisałem później raport o moich po- zytywnych doświadczeniach i wysłałem do dowództwa Luftwaffe. W konsekwencji wszystkie celowniki nocnych myśliwców wyposażono w czerwone filtry, a później, w 1944 roku, nawet fluorescencyjne ekrany lokatorów pokrywano czerwoną folią. Być może to używane wcześniej filtry były przyczyną braku moich sukcesów. Zapomniano jednak wkrótce o niepowodzeniach, gdyż jego ciężka praca zaczęła przynosić rezultaty. W nocy z 20 na 21 kwietnia Szczecin stał się celem 339 bombowców i nalot ten dzięki dobremu oznakowaniu celów przez pathfindery spowodował znaczne zniszczenia w centrum miasta. Bombowce nie uniknęły jednak strat i dwadzieścia jeden z nich nie powróciło z nalotu. Z siedmiu Halifaxow, jakie straciła wyprawa bombowa, dwa zestrzelił Werner Hoffmann. Wystartował o 00.10 z Greifswaldu swoim Bf 110 G9+AM razem z radiooperatorem, kapralem Tschmiedlerem, i poleciał kursem na południowy wschód, w kierunku Szczecina. Nieco ponad pół godziny później kontrolerzy naziemni naprowadzili niemiecki nocny myśliwiec na jego pierwszą ofiarę. Kiedy bombowiec otrzymał niszczącą serię z morderczych przednich działek Messerschmitta, runął z nocnego nieba o godzinie 00.45. Brytyjska maszyna rozbiła się około 45 kilometrów na północny zachód od Szczecina, niedaleko miasta Eggesin. Pięć minut później Werner strącił drugi samolot w pobliżu wioski Borken, około 35 kilometrów od rejonu celu. Porównując wykazywane w książce W.R. Chorleya („Bomber Command Losses 1943”) straty poniesione przez Brytyjczyków w tym nalocie, można z dużą dozą prawdopodobieństwa zidentyfikować maszyny zestrzelone tej nocy przez Wernera Hoffmanna. Pierwszą był Halifax z 419. Dywizjonu, o numerze seryjnym JB912 i kodzie literowym VR-B, który wystartował z Middleton St. George i został zestrzelony przez nocny myśliwiec, gdy leciał na wysokości 16 000 stóp (4800 metrów). Rozbił się około 47 kilometrów na północny zachód od Szczecina, w odległości mili (1,6 km) od miejsca, w którym według zgłoszenia Wernera strącił on swój pierwszy bombowiec. Z trafionej maszyny zdołała wyskoczyć cała załoga, z wyjątkiem F/S D. A. Watkinsa, DFM, który zginął w czasie tego starcia.+ Drugim bombowcem był najprawdopodobniej Halifax z 77. Dywizjonu, o numerze seryjnym JB804 i kodzie literowym KN-Q, pilotowany przez F/L T.S. Lea, DFC. Wystartował z Ellington, a rozbił się w Pasewalk, 38 kilometrów na północny zachód od Szczecina. Cała załoga zginęła. Po tym podwójnym zestrzeleniu, które zwiększyło liczbę jego powietrznych zwycięstw do czterech, minął ponad miesiąc, zanim zdołał zaliczyć piąte. Była to ważna liczba, ponieważ od tej pory został oficjalnie uznany za „asa”. Wydarzenie to stanowiło kamień milowy na drodze wybijającego się pilota nocnego myśliwca, bardzo pragnącego wyróżnić się wśród innych młodych lotników. W połowie „Bitwy o Zagłębie Ruhry”, która zaczęła się w nocy z 5 na 6 marca i zakończyła 24 lipca 1943 roku, Wernera Hoffinanna i Rudolpha Köhlera razem z innymi doświadczonymi załogami bojowymi wysłano do Holandii i Belgii, aby pomogli w odparciu intensywnej i długotrwałej ofensywy powietrznej wymierzonej w przemysłowe serce Niemiec. Od 26 maja otrzymał przydział do II/NJG 1. w Saint-Trond w Belgii, gdzie zdołał zestrzelić kolejne cztery bombowce. Pierwszego z nich strącił we wczesnych godzinach 30 maja podczas nalotu 719 bombowców na Wuppertal. Operację tę uważano za najbardziej udaną w czasie całej kampanii w Zagłębiu Ruhry. Atak wywołał pożary, których nie dało się opanować i w konsekwencji zniszczyły dużą część dzielnicy Barman, powodując śmierć ponad 3000 mieszkańców. Tej nocy ofiarą Hoffinanna padł także Halifax, zestrzelony o 01.45, jeden z trzydziestu trzech bombowców, które nie wróciły z tej wyprawy i jeden z jedenastu strąconych przez załogi z II/NJG 1. Nie minął nawet miesiąc, a Wuppertal stał się ponownie celem nalotu, w nocy z 24 na 25 czerwca. Wysłano wówczas nieco mniejszą samolotów, której zadaniem było zniszczenie dzielnicy Elberfeld, w tym niemal całkowicie już zrujnowanym mieście. O godzinie 00.36 Bf 110 G9+1M wystartował z Saint-Trond i zaledwie czterdzieści pięć minut później jego załoga - kapitan Hoffmann i starszy sierżant Köhler - napotkała Lancastera niedaleko Erkelenz (60 kilometrów na zachód od Wuppertalu) i zestrzeliła go. Dokładnie pół godziny później naprowadzono ich na drugi bombowiec, szybko zidentyfikowany jako Wellington. Ustalono później, że była to maszyna ze 166. dywizjonu stacjonującego w Kirmington w Lincolnshire, pilotowana przez F/O R. E. Currie z RCAF (Royal Canadian Air Force - Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne). Wszystkich pięciu członków jej załogi zginęło w samolocie, który rozbił się o 01.51, niedaleko miasteczka Dessel, w pobliżu Antwerpii w Belgii. Swoje czwarte i ostatnie zwycięstwo w czasie służby w II/NJG 1. Werner Hoffmann odnotował cztery dni później, gdy zestrzelił bombowiec Short Stirling, powracający do Anglii wkrótce po zbombardowaniu Kolonii. Według „Bomber Command Losses” W. R. Chorleya, był to samolot z 15. Dywizjonu stacjonującego w Mildenhall w Suffolk - jedna z 608 maszyn biorących udział w tej operacji. Stirling rozbił się w Lommel w Belgii o 02.20. Zginęła cała jego załoga poza jednym jej członkiem (starszym sierżantem J.D. Duckettem z RNZAF - Royal New Zealand Air Force - Królewskie Nowozelandzkie Siły Powietrzne). Kiedy 4 lipca 1943 roku zginął kapitan Siegfried Wandam, dowódca dywizjonu I/NJG 5., Wernera Hoffmanna odwołano z Belgii i wyznaczono na pełniącego obowiązki dowódcy tego dywizjonu. W ciągu kilku tygodni, jakie upłynęły po objęciu przez Wernera stanowiska dowódcy I/NJG 5., charakter i natężenie walk zmieniło się dramatycznie. Zanim „Bitwa o Zagłębie Ruhry” dobiegła końca, Harris zaplanował już następną fazę operacji i postanowił przenieść cały ciężar uderzenia bombowców na drugie pod względem wielkości miasto Niemiec - Hamburg. Od pierwszego nalotu, w nocy z 24 na 25 lipca, do ostatniego w nocy z 2 na 3 sierpnia, Hamburg był bombardowany czterokrotnie przez RAF i dwukrotnie w dzień przez Amerykanów. Zniszczenia w mieście i ogromne straty w ludziach są bardzo dobrze udokumentowane. Naloty te jednak miały również duże znaczenie pod innym względem, ponieważ oznaczały koniec wprowadzonego przez generała brygady Kammhubera sztywnego systemu Himmelbett, który stał się całkowicie bezużyteczny, kiedy Brytyjczycy po raz pierwszy wprowadzili „Window” (dosł. „okno”). Był to stosowany w RAF krypto- nim czegoś, co było zasadniczo paskami folii aluminiowej przyciętymi do połowy długości fal używanych w niemieckich radarach. Zrzucane w odpowiednio dużych ilościach „Window” skutecznie zakłócały nie- mieckie systemy radiolokacyjne, dając liczne impulsy na ekranach radarów, co z kolei wywoływało powszechne zamieszanie wśród kontrolerów naziemnych oraz nocnych myśliwców. Skuteczność tej prostej metody potwierdziły bardzo niskie straty poniesione przez lotnictwo bombowe w czasie pierwszego nalotu na Hamburg. Alianci stracili wówczas ogółem dwanaście maszyn, czyli półtora procent wszystkich samolotów biorących udział w nalocie. Po nalotach na Hamburg niemieckie dowództwo natychmiast wprowadziło kilka nowych metod nocnej walki, które miały przeciwdziałać nowemu zagrożeniu. Werner Hoffmann wyjaśnia: W nocy z 24 na 25 lipca 1943 roku Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u po raz pierwszy zastosowało „Window” w czasie ataku na Hamburg, skutecznie zakłócając zarówno radary naziemne, jak też pokładowe (Lichtenstein B/C). W rezultacie niemożliwe było bezpośrednie kierowanie nocnymi myśliwcami. Pułkownik Herrmann, były pilot bombowca, opracował system zwany Wilde Sau . Polegał on na kierowaniu myśliwców na pozycje powyżej rejonu celu. Jeżeli znajdowała się tam warstwa chmur, bombowce były podświetlone od dołu, dzięki czemu stawały się bardzo dobrze widoczne. Atak na bombowce przeprowadzano od góry, jak w czasie dnia. Równocześnie przestano stosować ścisłą kontrolę, czyli tak zwany system Himmelbett, w którym myśliwiec krążył wokół latarni kierunkowej do chwili, aż został skierowany przez kontrolera naziemnego na cel. Niektóre nocne myśliwce Bf 110 były już wyposażone w po- kładowy radar Lichtenstein, dzięki któremu mogliśmy po przeniknięciu do „strumienia” bombowców, samodzielnie wyszukiwać cele. Metodę tę określano kryptonimem Zahme Sau . Aczkolwiek Werner nie brał udziału w obronie Hamburga, to jednak aktywnie uczestniczył w odpieraniu następnej fazy ofensywy Harrisa, tym razem wymierzonej przeciwko stolicy Trzeciej Rzeszy i trwającej od sierpnia 1943 roku do marca 1944. W czasie tych ośmiu miesięcy lotnictwo bombowe RAF-u przeprowadziło ogółem dziewiętnaście nalotów na Berlin, tracąc w czasie działań ponad 600 samolotów. Posługując się aktywnie metodą Zahme Sau, Hoffinann zdołał zaliczyć strącenie dwudziestu bombowców przeciwnika. Pierwszego - Lancastera -zestrzelił na północ od Berlina na długo przed świtem 4 września, zwiększając liczbę odniesionych zwycięstw do dziewięciu. Trzeciej nocy po tym dniu, podczas nieudanego raczej nalotu RAF-u na Monachium, Werner wystartował z lotniska w Ingolstadt do lotu bojowego, po którym zgłosił strącenie dwóch Halifaxow - dziesiątego i jedenastego. Teraz konto jego zestrzeleń osiągnęło wartość dwucyfrową. Pierwszy bombowiec został strącony na wysokości 5 800 metrów i rozbił się na wschód od miasta o godzinie 00.24. Drugi eksplodował dwadzieścia minut później, zderzając się z ziemią na północ od celu. Były to dwa z szesnastu bombowców, które wtedy nie wróciły do bazy, stając się w większości wypadków ofiarami nocnych myśliwców lub artylerii przeciwlotniczej. Pod koniec września rozpoczęły się cztery ciężkie naloty na Hanower i były to pierwsze poważne ataki na to miasto od ponad dwóch lat. Werner Hoffmann nie uczestniczył wprawdzie w akcji w nocy 22 września, ale brał udział w odpieraniu drugiego i czwartego nalotu, które nastąpiły w nocy z 27 na 28 września oraz z 18 na 19 października. W każdej z akcji strącił po jednym bombowcu, zgłaszając zniszczenie Lancastera i Halifaxa. Warto jednak zauważyć, że w nalocie 18 października nie uczestniczył ani jeden Halifax, była to bowiem operacja, w której brały udział wyłącznie Lancastery. Jest to po prostu jeden z przykładów sygnalizujących, jaką trudność sprawiała identyfikacja samolotów. W ciężkich warunkach nocnej walki powietrznej mylne rozpoznanie było częstym zjawiskiem. Zanim miesiąc dobiegł końca, Werner dodał „dublet” do wydłużającej się listy swoich sukcesów, zestrzeliwując w nocy 22 października dwa Lancastery. Na jego koncie znajdowało się już piętnaście zestrzelonych maszyn przeciwnika. Trzy tygodnie później, 15 listopada 1943 roku, osiągnięcia Hoffmanna znalazły oficjalne uznanie i zostały nagrodzone Złotym Krzyżem Niemieckim. Był to nowy stopień odznaczenia, zazwyczaj przyznawany za odwagę lub osiągnięcia wykraczające poza wymogi, jakie uzasadniały przyznanie Krzyża Żelaznego I klasy, natomiast nie wystarczały, by wystąpić o Krzyż Rycerski. Rozpoczął się też wówczas okres największych osiągnięć kapitana Hoffmanna. W tym czasie brał udział w obronie Berlina i przez nieco ponad trzy miesiące prawie podwoił liczbę swoich zwycięstw. Jak wspomina obecnie, wprowadzenie wielu nowinek technicznych w połączeniu z rosnącą wiarą we własne umiejętności niewątpliwie przyczyniło się do gwałtownego wzrostu liczby odniesionych przez niego zwycięstw: Pierwsze zestrzelania przeprowadziłem wyłącznie za pomocą uzbrojenia umieszczonego w przedniej części maszyny, natomiast od grudnia 1943 roku większość bombowców strąciłem stosując Schräge Musik. Wolałem ten system uzbrojenia, ponieważ wcześniej, gdy atakowałem używając przedniego uzbrojenia, nie zawsze osiągałem sukces. Ponadto prawie nie istniało niebezpieczeństwo, że wykryje nas tylny strzelec i natkniemy się na jego ogień. Podejście do nieprzyjacielskiego bombowca, przeprowadzane czy to przy pomocy naprowadzania z ziemi, czy też z użyciem naszego radaru, wykonywane z boku i od dołu, pozwalało lepiej go dostrzec na tle jaśniejszego nieba. Wtedy umieszczałem maszynę pod bombowcem i wyrównywałem moją prędkość do jego, a następnie otwierałem ogień z dolnej półsfery. Poza tym, że wprowadzono Schräge Musik, zastąpiono dotychczasowy radar Lichtenstein B/C, wrażliwy na zakłócenia powodowane przez „Window”, wersją Lichtenstein SN-2. Nowy typ radaru pokładowego nie reagował na zakłócenia powodowane przez „Window”, ponieważ pracował na niższej częstotliwości niż jego poprzednik. Pierwsze aparaty zamontowano we wrześniu 1943 roku, a na początku 1944 roku w Lichtenstein SN-2 wyposaża- no większość nocnych myśliwców. Wprowadzenie SN-2 oraz strzelających do góry działek Schräge Musik wkrótce zwiększyło straty ponoszone przez lotnictwo bombowe RAF-u. Ale chociaż szansę na zestrzelenie bombowca wzrosły, wzrosło również ryzyko dla nocnych myśliwców: Pamiętam atak na Lancastera, kiedy użyłem Schräge Musik. Otworzyłem ogień z odległości 25- 30 metrów, celując w kadłub i spowodowałem eksplozję jego bomb. Płomienie tak mnie oślepiły, że przez około trzydziestu do sześćdziesięciu sekund nie widziałem przyrządów i przez jakiś czas, dopóki nie zacząłem znowu widzieć, musiałem pilotować posługując się wyłącznie słuchem. Z innego lotu bojowego wróciłem do bazy z czterema czy pięcioma bombami zapalającymi, które trafiły w mój samolot, ale nie wybuchły. W nocy z 18 na 19 listopada 1943 roku Harris przeprowadził pierwszy z szesnastu nalotów na Berlin. Była to skoncentrowana, niszczycielska ofensywa, w której Brytyjczycy stracili ponad 600 bombowców i zginęło ponad 6 500 mieszkańców Berlina. Werner Hoffmann po raz pierwszy wziął udział w tej bitwie 23 listopada, strącając Halifaxa bezpośrednio nad stolicą. 2 grudnia natomiast ofiarąjego strzelających do góry działek padły dwa kolejne bombowce, tym razem Lancastery, w wyniku czego pod koniec roku liczba zwycięstw Wernera wzrosła do osiemnastu. Nowy rok rozpoczął się pomyślnie dla młodego pilota nocnego myśliwca, ponieważ następne zwycięstwo odniósł wkrótce po północy 2 stycznia i długi ogon płomieni wyznaczył ostatnią drogę nieszczęsnego Lancastera, który runął na ziemię z wysokości 6 500 metrów. Załoga Hoffmanna nie wykonywała lotów bojowych do 20 stycznia. Tego dnia wystartowała o 18.30, aby przechwycić nadciągający „strumień” bom- bowców, wykryty gdy znajdował sięjeszcze około 100 mil (160 km) od holenderskiego wybrzeża. Chociaż lot bojowy można było uznać za udany, gdyż udało im się odnaleźć i zestrzelić lecącego na Berlin Lancastera, niewiele brakowało, a okazałby się ostatnim również dla załogi Hoffmanna. Zestrzeliłem już Lancastera nad miastem, a potem zaatakowałem następnego na wysokości 5 500 metrów. Natychmiast znalazłem się pod ogniem jego tylnego strzelca i nasz prawy silnik się zapalił. Ponieważ nie zdołałem ugasić ognia, jedyne co mogliśmy zrobić, to skorzystać ze spadochronów. Opuściliśmy samolot bez kłopotów. Tak jak mnie uczono, policzyłem: „dwadzieścia jeden, dwadzieścia dwa, dwadzieścia trzy”, a potem rozwinąłem spadochron. Poczułem szarpnięcie otwierającej się kopuły i zawisłem na wysokości około 5 000 metrów, wśród przelatujących wokół mnie brytyjskich samolotów i niemieckich nocnych myśliwców. Z góry leciały bomby, a od dołu pociski artylerii przeciwlotniczej - sytuacja, w jakiej się znalazłem, nie należała do najprzyjemniejszych. Wreszcie opadłem w nieco spokojniejsze rejony, na wysokość około 2 500 metrów. I wtedy przeżyłem kolejny szok. Na ziemi pode mną płonął wielki budynek i obawiałem się, że spadnę na niego. Początkowo miałem wrażenie, że ziemia wcale się nie zbliża, ale w rzeczywistości wszystko odbyło się bardzo szybko i wylądowałem na polu, na skraju wioski. Po zebraniu spadochronu ukryłem się w piwnicy opuszczonego gospodarstwa, ponieważ bomby nadal spadały, a artyleria przeciwlotnicza wciąż strzelała. W ciemności dostrzegłem zielone oczy owczarka alzackiego. Bałem się, że mnie zaatakuje, wyciągnąłem więc pistolet, żeby go zastrzelić, gdyby próbował mnie ugryźć. Nieszczęsne zwierzę było jednak tak przerażone, że przebiegło koło mnie i wydostało się na zewnątrz. Wtedy właśnie po raz pierwszy musiał posłużyć się spadochronem. Gdy znalazł się już na ziemi, wśród spadających bomb i gradu odłamków artylerii przeciwlotniczej, dobrze zrozumiał, co muszą przeżywać podczas takiego nalotu obywatele Berlina. Kiedy jechał przez miasto na lotnisko Döberitz i widział płonące budynki oraz całe kwartały stolicy, a także zgromadzony na wysokich stertach dobytek mieszkańców, poczuł straszliwe przygnębienie, ale jednocześnie determinację, by mimo wszystko robić swoje. Zapewne przeżycie to jeszcze bardziej zmobilizowało Wernera, aby osiągać jak najlepsze wyniki w walce z bombowcami. W rezultacie, podczas dwóch następnych ataków na Berlin, zestrzelił pięć samolotów przeciwnika. Trzy Halifaxy, najwięcej jak do tej pory podczas jednej nocy, zostały strącone przez niego 29 stycznia, pomiędzy 03.12 a 03.55. W czasie następnego nalotu na Berlin zestrzelił nad płonącymi przed- mieściami stolicy Rzeszy dwa z trzydziestu dwóch Lancasterów utraconych przez alianckie lotnictwo bombowe. Było to jego dwudzieste czwarte i dwudzieste piąte zwycięstwo. W nocy z 15 na 16 lutego, podczas przedostatniego nalotu w „Bitwie o Berlin”, wystartował o 19.20 z Greifswaldu, pilotując Bf 110 G9+AB i skierował się kursem na zachód, w stronę Rostocku. Dwie godziny wcześniej z lotniska w Holme niedaleko Spalding Moor w Yorkshire wystartował Halifax V z 76. Dywizjonu o numerze seryjnym LL140 i kodzie literowym MP-A. Był to piąty lot bojowy tej załogi i trzecia wyprawa na „Wielkie Miasto”. Po kilku godzinach, mniej więcej o 20.48, wkrótce po tym, gdy pilot Halifaxa, starszy sierżant D. A. Eaton, nad wybrzeżem Bałtyku wykonał zwrot na południe, oba samoloty spotkały się między Rostockiem a Schwerinern. To, co się zdarzyło później, relacjonuje nawigator Halifaxa, starszy sierżant Geoffrey Wilson, opisując ostatnie minuty ostatniego lotu bojowego załogi: Poza gorącym przywitaniem z okrętów obrony przeciwlotniczej w pobliżu wybrzeża Szlezwiku i jakimś chaotycznym ogniem baterii na brzegu, nasz lot odbywał się bez szczególnych zakłóceń. Po wykonaniu nad wybrzeżem wroga zwrotu na południe, widzieliśmy dwa samoloty spadające w płomieniach, oba w odległości jakichś pięciu, sześciu mil (8-9,6 km). Wskaźniki celu znajdowały się około trzech mil (4,8 km) od nas na lewym trawersie. Zaledwie kilka minut później rozległ się przerażający odgłos ognia z działek i niemal jednocześnie tylny strzelec rozkazał wykonać unik. Zanim pilot zdołał w odpowiedni sposób wykonać manewr, rozległa się kolejna seria ognia z działek. Przez moją cieniutką zasłonę widziałem, jak jarząca się poświata szybko zmienia się w niesamowite, oślepiające światło. Gdy odsunąłem zasłonę, zobaczyłem, że lewy wewnętrzny silnik się pali. Kiedy wyszliśmy z korkociągu, kolejna krótka seria uderzyła po kadłubie i z pewnym niepokojem zobaczyłem, że skrzynka Gee eksploduje tuż nad moją głową. Dowódca (jak się później dowiedziałem, już od dłuższego czasu nie miał kontroli nad sterami, a jego próby ugaszenia płonącego silnika się nie powiodły), natychmiast rozkazał skakać. Kiedy nadeszła moja pora, aby usiąść na skraju przedniego luku ewakuacyjnego i rzucić się w zimną, niemiecką noc, zorientowałem się, że mój spadochron w jakiś sposób próbował otworzyć się przedwcześnie. Dlatego skoczyłem trzymając cały tobół w ramionach. Nie zdążyłem jeszcze daleko opaść, gdy poczułem straszne szarpnięcie - aż spadły mi z nóg buty - i wysoko nad moją głową pojawiła się wielka kopuła. Wydawało mi się, że opadanie na ziemię trwa bardzo długo. Wynurzyłem się ze śniegowych chmur na wysokości jakichś 150 stóp (45 metrów) i miękko wylądowałem w koszarach, na środku placu apelowego, gdzie bardzo szybko otoczyła mnie grupa żołnierzy - jak się z ulgą przekonałem - bardziej zaciekawionych niż wrogich. Niestety, górny strzelec utonął w jednym z jezior znajdujących się blisko miejsca, gdzie rozbił się samolot. Pozostali odnieśli jedynie lekkie rany, które wkrótce się zagoiły. Inny członek załogi, mechanik pokładowy sierżant Robert „Bob” Becker, miał doskonały widok na atak Wernera Hoffmanna i tak opisuje rozgrywające się wydarzenia: Zaczęliśmy odbierać sygnały Moniki i wkrótce usłyszeliśmy meldunki strzelców, że za nami jest nocny myśliwiec. A potem zapanował chaos. Tylne kaemy zacięły się i „Ginger” Wilson usiłował je uruchomić. Górna wieżyczka, obsługiwana przez Basila Uptona, który tej nocy był naszym nadliczbowym, oberwała wieloma pociskami i pamiętam, że kiedy spojrzałem wzdłuż kadłuba, widziałem jej szczątki na pokładzie. On sam [Upton] siedział na krzesełku w przedziale wypoczynkowym, a wewnętrzne światło było włączone. Potem popatrzyłem na zewnątrz i zobaczyłem naszego przeciwnika, siedzącego niemal nad naszym statecznikiem. Ładnie pochylony w zakręcie, celował w nasze lewe skrzydło. Widziałem, że jego przednie działka strzelają. Ogarnęła mnie wtedy dziwna apatia, jakbym nie bardzo wierzył, że tam jestem i w zasadzie nic nie mogłem zrobić. Po chwili przeleciał nad naszym samolotem i całkowicie zniszczył kopułkę astro, przez którą patrzyłem. Potem trafił wszystkie butle tlenowe pod podłogą. Wybuchały jak pociski artylerii przeciwlotniczej, a jeden mały odłamek przebił mi kombinezon lotniczy i drasnął mnie w rękę. Zdałem sobie wówczas sprawę, że cały nasz układ sterowania został rozwalony. Znajdowaliśmy się na wysokości 21 000 stóp [6 300 m], wyżej niż kiedykolwiek dotąd, gdy padł rozkaz, że wszyscy mają skakać. Jednak znowu wszystko potoczyło się na opak. Zszedłem jeden mały stopień w dół, koło radiooperatora znajdującego się z mojej lewej strony. Przed lukiem ewakuacyjnym byli już bombardier i nawigator. Nawigator nie mógł podnieść uszkodzonej pokrywy luku - otworzyła się tylko częściowo. Radiooperator wydał mi rozkaz, żebym „wyp...dalał!” Uznałem, że w tych okolicznościach jest to słuszna propozycja. Usiadłem więc przodem na krawędzi z nogami zwisającymi na zewnątrz i pomału wysunąłem się z samolotu. Ostatecznie zapamiętałem, że wylatując złapałem za podłogę, co nie było rozsądne, bo przeciągnęło mnie wzdłuż drzwi komory bombowej. Gdy przelatywałem równolegle do dolnej części samolotu, linka wyzwalająca została wyszarpnięta i spadochron otworzył się w strumieniu zaburtowym. Straszliwe szarpnięcie podciągnęło mi uprząż pod gardło i poczułem okropny ból w moim małżeńskim oprzyrządowaniu. Znalazłem się na wysokości 21 000 stóp. Było bardzo zimno i przypuszczam, że brakowało mi tlenu. Nagle uświadomiłem sobie, że lecę w pozycji poziomej, a spadochron mam zaczepiony na wysokości pasa. Widziałem spadający samolot ogarnięty płomieniami i sądziłem, że to maszyna Wernera, ale później okazało się, że wcale nie. To musiał być nasz. Palił się ciągle jasno i opadał spiralą. Zgodnie z zasadami skoku ze spadochronem, podciągnąłem kolana do poziomu i wylądowałem na klęczkach. Znalazłem się więc na ziemi, z uczuciem absolutnego osamotnienia, kiedy usłyszałem dźwięk rogów myśliwskich i pojawił się szukający mnie Volkssturm z psami. Wykonałem całą procedurę zakopywania spadochronu i wkrótce otoczyli mnie dżentelmeni, którzy po niemiecku oznajmili mi ni mniej ni więcej: „Dla ciebie wojna się skończyła!” Spędziłem tę noc na podłodze w kuchni burmistrza Schwerinu. Stamtąd zaprowadzono mnie do samego Schwerinu, gdzie później dołączyła reszta załogi z wyjątkiem biednego, starego Basila, skaczącego tuż za mną. Taki był kaprys losu - ja wylądowałem na brzegu jeziora, on zaś na nim i więcej go już nie widziano. Potem oczywiście był Dulag Luft, ośrodek przesłuchań we Frankfurcie, a stamtąd powędrowałem do obozu przejściowego. Prawie cała załoga zdołała uciec włazem ewakuacyjnym spadającego samolotu i zamknięto ją później w niemieckim obozie jenieckim. Wyjątkiem był sierżant Basil Upton, górny strzelec, który opuszczał płonący bombowiec zaraz po Bobie Beckerze. Miał jednak pecha, wylądował bowiem na jeziorze Schwerin, przebił lód pokrywający powierzchnię i utonął. Jego ciała nigdy nie wydobyto z wodnego grobowca. Pięć nocy po zgłoszeniu swojego dwudziestego szóstego zwycięstwa Werner wystartował przeciwko wielkiej wyprawie bombowej zmierzającej nad Lipsk, będący ważnym ośrodkiem przemysłowym. Miasto to wyznaczono jako pierwszoplanowy cel, gdyż znajdowała się tam montażownia samolotów, a zgromadzone siły 832 Lancasterów i Halifaxow miały je zniszczyć. W czasie odprawy załogom bombowców powiedziano, że należy się spodziewać silnego, długotrwałego wiatru czołowego na trasie do Lipska. Okazało się jednak, że był on słabszy niż oczekiwano i wiele bombowców przybyło nad cel, zanim miasto zostało oznakowane przez pathfindery. W rezultacie, nad rejonem celu krążyły setki samolotów i doszło do kilku kolizji. Ponadto, z powodu słabszego wiatru czołowego, „strumień” bombowców rozciągnął się, gdyż wiele załóg nie zauważyło odpowiednio wcześnie zmiany warunków meteorologicznych. Stworzyło to idealne warunki dla niemieckich nocnych myśliwców, które po naprowadzeniu przez kontrolerów naziemnych na rozproszoną wyprawę, nękały bombowce przez całą drogę do celu. Werner tym razem wystartował z Döberitz o 01.49 i został skierowany do rejonu wyczekiwania w pobliżu Brunszwiku. Pomyślnie przeniknął do zmierzającej nad cel wyprawy bombowej i w czasie dwudziestu sześciu minut dokonał dwóch zestrzeleń. Pierwsza jego ofiara, Lancaster, rozbił się o 02.51 w pobliżu Brunszwiku, a druga - tym razem Halifax - pomiędzy Stendalem i Genthin, na pomocny wschód od Magdeburga. Była to tragiczna noc dla brytyjskiego Dowództwa Lotnictwa Bombowego, które utraciło ogółem siedemdziesiąt osiem samolotów - najwięcej jak dotąd w całej wojnie. Przez następne dziesięć tygodni Werner Hoffmann wykonał zaledwie dwa tub trzy loty bojowe przeciwko RAF-owi, ale żaden nie zakończył się strąceniem. 4 maja 1944 roku Werner stał się bohaterem szczególnego wydarzenia, w tym dniu bowiem nagrodzono go Krzyżem Rycerskim. W latach 1943- 1944 warunkiem przyznania tego odznaczenia było zazwyczaj dwadzieścia pięć zwycięstw, a tyle zestrzeleń zanotował Hoffmann do 30 stycznia 1944 roku. Przeważnie okres rozpatrywania wniosku przez OKW (Oberkommando der Wehrmacht - Naczelne Dowództwo Sił Zbrojnych) wynosił od kilku tygodni do kilku miesięcy. Zanim odznaczenie przyznano, Wernera Hoffinanna i osiem do dziesięciu jego najbardziej doświadczonych załóg przeniesiono do St. Dizier we Francji. Chociaż w ten sposób został pod względem taktycznym przydzielony do 4. Dywizji Myśliwskiej w Metz, administracyjnie wciąż był podporządkowany 2. Dywizji Myśliwskiej w Berlinie. Aby więc zapobiec dalszym opóźnieniom we wręczeniu nagrody, Krzyż Rycerski - bardzo wysoko cenione i pożądane odznaczenie bojowe - 19 maja 1944 roku bez żadnej ceremonii zawiesił mu na szyi podpułkownik ze sztabu dywizji. Nie uczestniczył w tym nikt więcej i to, co powinno być powodem wielkiego świętowania, zamieniło się w wielkie rozczarowanie. Jednak szybko zapomniał o tej przykrości, gdy 1 czerwca zatwierdzono go na stanowisku dowódcy dywizjonu I/NJG 5. i jednocześnie awansowano do stopnia majora. Stacjonując we Francji przez niemal miesiąc, zestrzelił dwa kolejne czterosilnikowe bombowce, podnosząc w ten sposób ogólną liczbę zwycięstw do trzydziestu. Oba samoloty zostały strącone nad Mailly-Le-Camp (na zachód od St. Dizier) 4 maja, w czasie nalotu na stacjonujące tam niemieckie jednostki pancerne. W ramach przygotowań do inwazji na kontynent europejski, Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u przeszło do atakowania strategicznych celów, takich jak sieć kolejowa we Francji, miejsca dyslokacji niemieckich wojsk i stanowiska latających bomb VI. Zarówno w czasie tych działań, jak też operacji prowadzonych po lądowaniu w Normandii, 3,28 i 29 czerwca Hoffmann zestrzelił trzy kolejne bombowce. 29 czerwca, po strąceniu jednego bombowca, został celnie ostrzelany przez tylnego strzelca innej brytyjskiej maszyny. Trafiony prawy silnik Messerschmitta natychmiast zaczął tracić płyn chłodzący. Masa samolotu, połączona z obciążeniem, jakim były anteny SN-2, sprawiała, że nocny myśliwiec, lecąc na jednym silniku, nie mógł utrzymać wysokości i maszyna zaczęła stopniowo się zniżać. Po celnych atakach amerykańskich bombowców na lotniska w Reims i Athies w Laon, pasy startowe nie nadawały się do wykonania na nich przymusowego lądowania i załoga nocnego myśliwca musiała po raz drugi w czasie sześciu miesięcy skakać na spadochronach. Werner został pechowo wyciągnięty z kabiny przez strumień zaburtowy i uderzył prawym udem w statecznik. Rozległe obrażenia zatrzymały go na ziemi przez ponad tydzień. Po wyleczeniu tej dość bolesnej kontuzji wystartował ponownie do lotu bojowego wkrótce po północy 8 lipca i strącił trzy Lancastery, odnosząc trzydzieste czwarte, trzydzieste piąte i trzydzieste szóste zwycięstwo. Tym razem celem dla 208 bombowców był skład bomb latających w St. Leu, dokładnie na pomoc od Paryża. Magazyn, dawna hodowla pieczarek, składała się z szeregu tuneli, w których znajdowała się duża liczba nowych niemieckich „cudownych” pocisków. Bombardowanie było celne, ale nalot ten kosztował Dowództwo Lotnictwa Bombowego dwadzieścia dziewięć maszyn. Werner Hoffmann ponownie zdołał niepostrzeżenie przeniknąć do strumienia bombowców i jego trzy ofiary runęły na ziemię o 01.31, 01.40 i 01.50. Na tym etapie jego kariery lotniczej bardzo trudno dokładnie zlokalizować miejsca zestrzeleń, ponie- waż zaczął je zapisywać w dzienniku pokładowym, posługując się współrzędnymi siatki topograficznej (patrz: Załącznik VIII). Składała się ona z prostokątów o bokach wynoszących piętnaście minut szerokości na trzydzieści minut długości, co oznaczało, że każdy prostokąt liczył w przybliżeniu 932,4 km2, co prawie całkowicie uniemożliwia identyfikację poszczególnych zestrzeleń. Pod koniec lipca, po zniszczeniu trzech kolejnych Lancasterów, major Hoffmann i jego dywizjon powrócili na macierzyste lotnisko w Stendal. Tam Messerschmitty 110 wymieniono na Junkersy Ju 88 G6. Ze Stendal dywizjon przerzucono do Prus Wschodnich, gdzie działał zarówno przeciwko brytyjskim, jak też - po raz pierwszy - przeciwko sowieckim bombowcom. Werner opisuje trudności, z jakimi miał do czynienia, walcząc z tymi dwoma odmiennymi przeciwnikami: Po udanej inwazji [aliantów] mój dywizjon przeniesiono do Prus Wschodnich, gdzie brał udział w operacjach przeciwko angielskim i rosyjskim atakom. Podczas nalotu na Królewiec (29-30 sierpnia) zestrzeliłem czterosilnikowy bombowiec (mój czterdziesty). W porównaniu z Lancasterami i Halifaxami RAF-u, rosyjskie DB3-F i PS84 były znacznie wolniejsze i dlatego działania przeciwko Rosjanom wymagały wielkich zmian w naszej taktyce. W czasie pierwszego kontaktu z Rosjaninem, którego wykrył mój radar pokładowy, miałem tak wielką przewagę prędkości, że niemal w niego wleciałem i musiałem nurkować pod niego, żeby się nie zderzyć. W rezultacie straciliśmy z nim kontakt, zarówno wizualny, jak i radarowy. Po tym incydencie, kiedy zobaczyliśmy coś na radarze, zawsze podchodziliśmy o wiele wolniej. W tym okresie dywizjon doprowadzono do pełnego stanu etatowego, wynoszącego czterdzieści cztery Ju 88. Jednak amerykańskie ataki na niemieckie zakłady produkcji paliw zaczęły odnosić skutek i dostawy paliwa coraz bardziej się zmniejszały. Tak więc, w miarę upływu czasu, do lotów bojowych kierowano coraz mniej samolotów, dopóki nie nadeszły nowe dostawy. Kiedy znajdowaliśmy się w Prusach Wschodnich, czuliśmy, że mamy znaczną przewagę, zwłaszcza nad Rosjanami, ale gdy lataliśmy w obronie Rzeszy, wyraźnie widzieliśmy, że to Brytyjczycy mają przewagę. Działając z Jesau na południe od Królewca, Werner Hoffmann zgłosił strącenie czterech rosyjskich bombowców. Wszystkie padły jego łupem w grudniu 1944 roku nad łotewskim miastem Libawa i w jego okolicach. Ostatnie zwycięstwo na Froncie Wschodnim odniósł Werner 6 stycznia 1945 roku, kiedy zgłosił zestrzelenie Halifaxa nad Zatoką Gdańską. Było to jego czterdzieste piąte zwycięstwo. W rzeczywistości, samolot ten musiał być najpewniej jednym z czterdziestu dziewięciu Lancasterów, wysłanych z zadaniem postawienia min przed bałtyckimi portami. Dwa z nich nie powróciły. 12 stycznia 1945 roku, po rozpoczęciu sowieckiej ofensywy, major Hoffinann musiał przerwać nocne działania i zaczął występować w roli szturmowca przeciwko nacierającej Armii Czerwonej. 25 stycznia I/NJG 5, który wciąż wykonywał ataki z lotu koszącego na posuwające się do przodu rosyjskie oddziały, przeniesiono z powrotem w głąb Niemiec, gdzie działał z lotnisk w Parchim i Erfurt-Bindersleben. Dla wszystkich stało się już boleśnie oczywiste, że wojna nieubłaganie zbliża się do końca. Niemieckie nocne myśliwce dawno już zostały wyrzucone z lotnisk w Belgii, Holandii i Francji, a nocne niebo nad Niemcami pełne było „intruderów” dalekiego zasięgu, takich jak Mosquito, które wywoływały przerażenie i nerwowość niemieckich załóg. Na domiar złego musiały one godzić się z faktem, że ich aparaturę radiową i radarową, zarówno naziemną, jak i pokładową, zagłuszano do tego stopnia, że nie zawsze było możliwe wykrycie czy zlokalizowanie bombowca wroga. W nocy z 13 na 14 lutego, w czasie niesławnego nalotu na Drezno, Werner Hoffmann wystartował z lotniska Parchim i podążył nad atakowane miasto. To, co zobaczył po przybyciu na miejsce, głęboko nim wstrząsnęło. Jaskrawe plamy wybuchających bomb, połączone z szalejącymi pod nim pożarami, rozświetlały niebo tak, że było jasno jak w dzień. Pomiędzy błyskami widział bombowce przelatujące nad Dreznem i zrzucające na miasto swój śmiercionośny ładunek. Bez względu jednak na to, jak się starał, ku swemu ogromnemu rozczarowaniu nie był w stanie umieścić w celowniku żadnego z nich. Nie był zapewne jedynym nocnym myśliwcem, przeżywającym taką frustrację, ponieważ tej nocy zestrzelono zaledwie 6 Lancasterów z niemal 800 biorących udział w nalocie. Następnego dnia Werner powetował sobie niepowodzenie, zestrzeliwując dwa bombowce. Jednym był Lancaster uczestniczący w nalocie na Chemnitz, drugiego zaś zgłosił jako Boeinga. Jak już wyjaśniono, zamieszanie panujące w ostatnim okresie wojny bardzo utrudniało niemieckim załogom precyzyjną lokalizację dokonanych przez siebie zestrzeleń i dlatego w jego Leistungsbuch (Książka osiągnięć) nie ma podanego miejsca, w którym odbyła się walka z Boeingiem. Ponieważ jedyne B-17, które działały tej nocy, zajmowały się zrzucaniem ulotek nad Hanowerem, najprawdopodobniej również i w tym wypadku miała miejsce niewłaściwa identyfikacja czterosilnikowego samolotu. Jego ostatni udany lot bojowy w czasie wojny miał miejsce nieco ponad miesiąc później, w nocy 16 marca, kiedy Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u wysłało 277 Lancasterów na Norymbergę. Był to ostatni wielki nalot na to miasto i miał znaczenie z dwóch innych powodów. Po pierwsze, stanowił ostatnie duże zwycięstwo odniesione przez Nachtjagd, po drugie zaś był to ostatni przypadek, kiedy niemieckie nocne myśliwce zestrzeliły ponad dziesięć bombowców w czasie jednej nocy. Ponieważ wcześnie przeprowadzono infiltrację wyprawy bombowej w drodze nad cel, to gdy nalot dobiegł końca, na ziemi leżały płonące i poskręcane szczątki 24 Lancasterów. Było to szczególną zasługą Wernera Hoffmanna, który strącił 3 potężne czterosilnikowe bombowce w czasie zaledwie dwunastu minut, podnosząc w ten sposób liczbę swoich zwycięstw do pięćdziesięciu. Jednak dla młodego niemieckiego pilota ta noc jeszcze się nie skończyła. Hoffmann relacjonuje: Wkrótce po nalocie RAF-u na Norymbergę jedna z moich załóg została zestrzelona w czasie ataku na Halle i Lipsk, na wysokości 400-500 metrów. Gdy wracaliśmy znad Norymbergi do Erfurtu, obawiałem się, że może się to stać również z nami i dlatego pozostałem na 700 me- trach. W okolicy Bambergu (na północ od Norymbergi) sznurek perełek pocisków świetlnych trafił w moje prawe skrzydło i nagle Ju 88 zaczął spadać. Rozkazałem załodze skakać przez dolny luk, który zdążyliśmy już odrzucić i opuściłem samolot jako ostatni. Nie wiedziałem, ile czasu minęło od chwili trafienia do skoku, więc nie odczekałem regulaminowych trzech sekund, ale otworzyłem spadochron po półtorej sekundy. W rezultacie, kiedy się otwierał, z kopuły wyrwało około 3 metrów kwadratowych jedwabiu i zleciały mi buty. Dlatego też uderzyłem w zamarzniętą ziemię o wiele mocniej niż w czasie innych skoków. Poza paskudnymi siniakami na plecach spowodowanymi przez uprząż spadochronu, nie odniosłem żadnych ran. Nieznanym napastnikiem, który zestrzelił Ju 88 Hoffinanna, okazał się myszkujący w okolicy Mosquito z 239. Dywizjonu, którego załogę stanowili major lotnictwa Dennis Hughes i kapitan lotnictwa Richard Perks. Hughes wystartował swoim Mosquito Mk XXX z West Raynhamm o 19.07, z zadaniem eskortowania bombowców nad Norymbergę. To, co nastąpiło później, przedstawia fragment meldunku napisanego przez Hughesa po bezpiecznym powrocie z lotu bojowego: Na trasie bombowców, nasza wysokość to 17 000 stóp [5100 m]. Błyskająca latarnia kierunkowa w rejonie latarni kierunkowej „Otto”, godzina 21.55. Dostrzeżone cztery białe flary myśliwca. Po wykonaniu zakrętu w tę stronę, uzyskano kontakt w odległości pięciu mil [8 km], przesuwając się z lewej na prawo i nieco wyżej. Przeprowadzono pościg ogólnym kursem 030 stopni (m), cel wykonywał dość energiczne uniki. Zbliżenie i uzyskanie kontaktu wizualnego na 1 200 stopach [360 metrów]. Użyto nocnej lornetki Rossa i zidentyfikowano samolot jako Ju 88. Podszedłem powoli, otworzyłem ogień z 200 jardów i zaobserwowano trafienia na całym samolocie przeciwnika. Druga seria zapaliła przykadłubową część skrzydła i silnik. Samolot nieprzyjaciela zakręcił w lewo i powoli zaczął spadać szeroką spiralą. Potem przeszedł w pionowe nurkowanie i eksplodował w powietrzu, tuż przed uderzeniem w ziemię, rozpadając się na trzy części, które płonęły jeszcze przez jakiś czas — godzina 22.17. Dwa tygodnie po tym spotkaniu ze śmiercią, Werner znowu był zdolny do latania. W czasie nalotu na Halle i Lipsk w nocy z 7 na 8 kwietnia (był to prawdopodobnie atak na zakłady benzolu w Molbis pod Lipskiem), zgłosił zestrzelenie Lancastera. Fabryka została wtedy całkowicie zniszczona, co spowodowało koniec produkcji benzolu. W czasie tego nalotu RAF nie utracił żadnego samolotu. Zwycięstwa tego nigdy nie uznano oficjalnie i nie zostało umieszczone w spisie zestrzeleń. W okresie między 21 a 25 kwietnia Werner aktywnie uczestniczył w dalszych nocnych operacjach przeciwko rosyjskim wojskom zbliżającym się do Berlina od południowego wschodu. Atakował z lotu koszącego kolumny wroga, niszcząc pewną liczbę pojazdów nieprzyjaciela. Następnie zwolniono go z tych obowiązków i przydzielono jako oficera administracyjnego do dowódcy myśliwców na lotnisku Berlin- Gatow. Kilka dni później, gdy Rosjanie zbliżali się do miasta ze wszystkich stron, otrzymał rozkaz opuszczenia zniszczonej stolicy. Miał dużo szczęścia, ponieważ kilka godzin po jego pospiesznym wyjeździe, Berlin został całkowicie otoczony. 1 maja 1945 roku majora Hoffmanna wraz z trzema jego najlepszymi załogami przeniesiono do Husum w Szlezwiku-Holsztynie, gdzie włączono ich do 7./NJG 3. Od tej pory nie wykonał już żadnego lotu bojowego i w nocy z 5 na 6 maja został wzięty do niewoli przez Brytyjczyków, którzy zajęli lotnisko. Przez następne miesiące alianci sprawdzali setki tysięcy niemieckich jeńców wojennych zgromadzonych w Szlezwiku- Holsztynie, gdzie w zaimprowizowanych warunkach rozmieszczono prawie półtora miliona jeńców. Nadeszły i minęły długie letnie miesiące i w końcu, 15 października 1945 roku, Hoffmann otrzymał swoje dokumenty demobilizacyjne i został zwolniony. Jako były oficer Wehrmachtu miał bardzo ograniczone możliwości zatrudnienia i w rezultacie przez dwa i pół roku mógł znaleźć pracę jedynie jako robotnik rolny. Chcąc poprawić warunki życia, zaczął pięcioletnią nauką farmacji i został dyplomowanym aptekarzem w Goslarze. Od października 1957 roku do chwili przejścia na emeryturę w lutym 1981 roku, Werner był zatrudniony jako pracownik naukowy w firmie Farbwerke Hoechst A.G. w Bremie. W późniejszych latach pracował na pół etatu w aptece swojej żony, do chwili, kiedy również i ona przeszła na emeryturę w grudniu 1997 roku. Razem ze swoją czarującą małżonką Sabine, z którą wziął ślub w sierpniu 1977 roku, mieszkają teraz spokojnie na malowniczym przedmieściu Bremy, położonym nad rzekami Wezerą i Lesum. Spośród pilotów, którzy latali w Nachtjagd, Werner Hoffmann zostanie zapamiętany jako członek ekskluzywnego klubu pilotów, którym udało się zestrzelić w nocy 50 lub więcej bombowców. Wykonał w tym czasie prawie 200 lotów bojowych i został odznaczony Krzyżem Rycerskim oraz przedstawiono go do Liści Dębu. Powyższe dane świadczą o odwadze i harcie ducha tego byłego oficera Luftwaffe. 4 KAPITAN PETER SPODEN Ciemna noc całkowicie okryła nocny myśliwiec Messerschmitt Bf 110 podporucznika Petera Spodena. Silniki Daimler Benz dudniły rytmicznie, gdy samolot leciał w stronę przedmieść stolicy Trzeciej Rzeszy. Niemieccy kontrolerzy naziemni przyjęli, że właśnie Berlin będzie tej nocy prawdopodobnym celem RAF-u. Kabinę wypełniała niesamowita, mętna poświata sącząca się z mnóstwa zegarów na tablicy przyrządów samolotu. Na wysokości 4 000 metrów panowało straszliwe zimno, tak przenikliwe, że mroziło nawet przez grube, ogrzewane elektrycznie kombinezony trzyosobowej załogi. Silny wiatr i turbulencja szarpały samotną niemiecką maszyną, która bez przerwy dygotała niespokojnie, wznosząc się i opadając. Monotonny huk silników przerywało od czasu do czasu ożywające z potrzaskiwaniem radio. Słychać było wtedy zrównoważony, powściągliwy głos kontrolera naziemnego, prowadzącego niemieckie nocne myśliwce w kierunku nadciągającego „strumienia” bombowców. Nie tylko uspokajał on i podnosił na duchu załogi nocnych myśliwców, ale przekazywał również aktualne informacje o zmianach kursu i pozycji bombowców RAF-u. Po wystartowaniu z lotniska Parchim tuż po północy 23 sierpnia 1943 roku, Peter Spoden zgodnie z rozkazem wziął kurs na Berlin i przydzieloną mu radiolatarnię. W tym locie bojowym towarzyszyła mu załoga: radiooperator, kapral Rüdke i mechanik pokładowy, kapral Franz Ballweg. Do wykonania tej konkretnej operacji Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF wysłało nad stolicę Rzeszy około 727 samolotów. Po jej zakończeniu, 56 czterosilnikowych maszyn nie powróciło na macierzyste lotniska. Straty wyniosły 7,9% użytych sił i były największe, jakie do tej pory poniosło lotnictwo bombowe RAF-u w czasie jednej nocy. Po godzinie lotu bojowego podporucznik Spoden znalazł się nad Berlinem. Miasto już płonęło. Widok ten nasuwał młodemu niemieckiemu pilotowi skojarzenia ze scenami z „Piekła” Dantego. Różnobarwne błyski eksplodujących pocisków lotniczych, bomb zapalających i burzących, przecinały nocne niebo. Opadające powoli znaczniki celów, wybuchające pociski artylerii przeciwlotniczej oraz potężne smugi światła setek reflektorów uzupełniały tę szalejącą na dole orgię kolorów. Patrząc z kabiny na to kłębiące się i buzujące pod jego maszyną piekło, Peter widział na jaśniejszym tle płonącego miasta sylwetki innych samolotów. Przestrzeń powietrzną nad stolicą Rzeszy wypełniały setki samolotów nocnych łowców i RAF-u, szukających najdogodniejszej pozycji. Peter przeprowadził kilka nieudanych ataków na pojedyncze bombowce, zanim wreszcie natrafił na odpowiedni cel, który zupełnie przypadkowo pojawił się przed jego maszyną. Spoden podszedł do Lancastera od tym i starannie celując, otworzył ogień z odległości około 200 metrów. Nacisnął mocno spust i Bf 110 zadygotał szarpany odrzutem czterech kaemów MG 17. Setki pocisków kalibru 7,92 mm przebiło cienkie poszycie Lancastera, niszcząc wszystko na swojej drodze. Bombowiec zapalił się i runął w dół w ostatnim nurkowaniu. Kilka minut później rozbił się w centrum miasta. Była godzina 01.10. Peter uważnie wpatrywał się w mrok, poszukując na ciemnym niebie kolejnego celu i wkrótce dostrzegł zdradziecką czerwono-pomarańczową poświatę bijącą z rur wydechowych bombowca. Short Stirling RAF-u wykonał nagle ostry zakręt i, najwyraźniej nie zdając sobie sprawy z obecności nocnego myśliwca, zmierzał wprost na niego kolizyjnym kursem. Peter Spoden oddał do bombowca kilka starannie mierzonych serii i zo- baczył, że maszyna zapaliła się i runęła pionowo w dół. Chociaż samolot został śmiertelnie ugodzony, tylny strzelec Short Stirlinga zdołał opanować lęk przed bliskim, tragicznym finałem i odpowiedział ogniem. Pociski czterech kaemów Browning kalibru 0.303 cala (7,62 mm) smagnęły kadłub niemieckiego samolotu. Spoden wyraźnie słyszał, jak przebijają cienkie blachy jego maszyny. Ułamek sekundy później jeden z pocisków trafił go w nogę, druzgocząc kość udową. Ale najgorsze miało dopiero nadejść. Zabójczo celny ogień tylnego strzelca ze Stirlinga spowodował pożar Bf 110. Peter Spoden natychmiast rozkazał załodze skakać. Gdy na kilkakrotne zawołanie nie otrzymał żadnej odpowiedzi, a żar w płonącym samolocie stał się nie do zniesienia, postanowił opuścić maszynę. Odpiął pasy i przewody radiowe, a następnie odrzucił znajdujący się nad jego głową fragment oszklenia kabiny. Sytuacja stawała się coraz groźniejsza. Płomienie ciągnęły się za samolotem, nadając mu wygląd komety i szybko pożerały spadający z przerażającą prędkością ku ziemi dwusilnikowy myśliwiec. Fale bólu szarpały ciałem podporucznika Spodena, gdy gorączkowo, coraz rozpaczliwiej, starał się opuścić kabinę. Po chwili, która zdawała się trwać całą wieczność, zdołał przeczołgać się przez krawędź kokpitu. Całkowicie wyczerpany, po prostu osunął się w przyjazną i bezpieczną ciemność. Ale jego koszmar jeszcze się nie zakończył. Strumień powietrza wywlókł go z kabiny, ale nie odrzucił od samolotu, i z paskudnym łomotem Spoden uderzył o jego ogon. Maszyna nurkowała niemal pionowo, pociągając za sobą przerażonego niemieckiego pilota przyciśniętego do statecznika. Zapominając o zimnie i bólu, prawie obezwładniony przeciążeniem, rozpaczliwie szarpał palcami blachy poszycia. Podobno w chwilach śmiertelnego przerażenia człowiek zdolny jest do nadludzkiego wysiłku. Płacząc i wzywając matkę, ogłuszony wyciem powietrza, Peter Spoden po raz ostatni spróbował się uwolnić. I nagle, nie wiadomo dlaczego, skazany na zagładę niemiecki samolot obrócił się na plecy, uwalniając swojego więźnia. Rozpaczliwie szukając uchwytu linki wyzwalającej spadochron, w niekontrolowany sposób leciał ku ziemi, wirując i koziołkując. Chociaż zupełnie stracił orientację przestrzenną, a wszystkimi jego zmysłami owładnęło przerażenie, zdołał zachować przytomność do momentu otwarcia spadochronu. Dopiero wtedy pozwolił sobie na luksus utraty przytomności i na jakiś czas udało mu się zapomnieć o przeżytym niedawno koszmarze. Kilka sekund W wieku osiemnastu miesięcy, 1923 rok. a może minut później, Peter od-(Spoden) zyskał świadomość i zorientował się, że leży w ogrodzie gdzieś na przedmieściach Berlina. Zgromadzeni tłumnie okoliczni mieszkańcy, rozwścieczeni nalotem oraz zniszczeniami, pałający żądzą zemsty, nie rozpoznali munduru Luftwaffe i zaczęli bić leżącego pilota przekonani, że dopadli strąconego brytyjskiego lotnika. Krzycząc do nich po niemiecku, Spoden zdołał szybko uspokoić tłum. Gdy zebrani wokoło ludzie zrozumieli pomyłkę, ich wściekłość szybko zmieniła się we współczucie. Ciężko rannego niemieckiego pilota przeniesiono do miejscowego szpitala, gdzie natychmiast znalazł się na stole operacyjnym. Chirurgom udało się wprawdzie uratować jego nogę, jednak odtąd była nieco krótsza. Peter Spoden będzie utykał już do końca życia. Jego mechanik pokładowy, kapral Franz Ballweg, nie miał tyle szczęścia. Zginął w czasie wymiany ognia i po jakimś czasie jego ciało odnaleziono we wraku Bf 110. Radiooperatorowi Petera udało się natomiast wyjść z opresji bez szwanku. Kiedy ostrzelał ich Stirling, Rüdke szybko zorientował się, że samolot spada i opuścił maszynę bez żadnych komplikacji, lądując bezpiecznie na spadochronie. Dopiero po trwającej niemal trzy miesiące rekonwalescencji, Peter zdołał powrócić do służby liniowej i było to godne uwagi osiągnięcie, zważywszy, że lekarze uważali, iż nigdy nie będzie już latał. W uznaniu hartu ducha, jaki on i jego załoga wykazali tej nocy, wkrótce został nagrodzony Krzyżem Żelaznym I klasy oraz Czarną Odznaką za Rany, przyznaną za pierwsze obrażenia odniesione w walce. Podwójne zwycięstwo odniesione 23 sierpnia 1943 roku zwiększyło jego ogólną liczbę zestrzeleń do trzech. Przyszłego asa czekała jeszcze długa i trudna droga do odzyskania pełnej sprawności. Ale przecież znacznie więcej przeszkód musiał pokonać, aby zrealizować marzenie swojego życia - żeby w ogóle latać. Udało mu się tego dokonać zarówno wtedy, jak i teraz. Peter Spoden urodził się 8 listopada 1921 roku w Borken, niedaleko Münsteru. Jego ojciec, inspektor kolejowy, wychowywał dzieci zgodnie z zasadami wiary katolickiej. Już we wczesnym dzieciństwie Peter postanowił, że zostanie pilotem. Zwłaszcza jedno wydarzenie z młodości wywarło zasadniczy wpływ na jego decyzję. W 1927 roku oglądał pokazy lotnicze w Bochum, w pobliżu Essen, gdzie był świadkiem akrobatycznych umiejętności byłych pilotów wojskowych z czasów pierwszej wojny światowej. Znajdował się tam także Ernst Udet, niemiecki as, mający - wśród tych, którym udało się przeżyć - największą liczbę zestrzeleń. Właśnie w 1927 roku, gdy zobaczyłem byłych pilotów z pierwszej wojny światowej, takich jak Udet, uczestniczących w pokazach lotniczych w Bochum, postanowiłem, że w przyszłości moim wymarzonym zawodem będzie latanie. Piloci schodzili korkociągiem niemal do samej ziemi i widziałem, jak Udet, robiąc to, macha do tłumu chusteczką. Po ukończeniu sześciu lat nauki w miejscowej szkole ludowej, przeszedł do gimnazjum w Langendreer, a następnie do liceum Alfreda Kruppa w Essen. Właśnie w liceum, w wieku jedenastu lat, wstąpił do Narodowo-socjalistycznego Związku Uczniów, który później został włączony do Hitlerjugend. W późniejszych latach Peter Spoden awansował w tej organizacji, zostając młodszym dowódcą w Gefolgschaft (kompania) w Essen. Działając w Hitlerjugend zdobył kilka nagród, w tym również Młodzieżową Odznakę Sportową Rzeszy oraz świadectwo kwalifikacyjne Niemieckiego Stowarzyszenia Ratowników. Powiększył także swoją praktyczną wiedzę o modelarstwie lotniczym i budowie samolotów i miał okazję latać na szybowcach: Zawsze interesowało mnie tylko latanie. Polityka nie obchodziła mnie wcale. W Hitlerjugend mogłem uczyć się latać. My, młodzi uczniowie, nigdy nie rozmawialiśmy o polityce, kiedy pracowaliśmy nad naszymi modelami i szybowcami. Zdawałem sobie sprawę, że wykształcenie techniczne będzie niezbędne w moim przyszłym zawodzie, wstąpiłem więc do sekcji technicznej mojej grupy. Tam otrzymałem pewien zasób wiedzy na temat modelarstwa lotniczego, budowy samolotu i szybownictwa. Zdobyliśmy także podstawowe informacje o aerodynamice. Po uzyskaniu świadectwa dojrzałości i ukończeniu kursu aerodynamiki, w 1940 roku Peter Spoden opuścił liceum Alfreda Kruppa. Był zdecydowany studiować technikę lotniczą na Politechnice w Hanowerze, ale jego ojciec miał inne plany i załatwił mu etat technika na kolei. Był to wyjątkowo frustrujący okres dla młodego niedoszłego pilota, marzącego tylko o lataniu i niczym więcej. Gdy rozpoczął pracę na kolei, „śmieszna wojna” w Zachodniej Europie dobiegła końca i niemieckie wojska wkroczyły do Holandii, Belgii i Francji. Po kilku zaledwie tygodniach zwycięski Wehrmacht triumfalnie stanął na wybrzeżu Kanału La Manche. Tymczasem jego rodzinne Essen w Zagłębiu Ruhry bombardowały już samoloty RAF-u. Naloty te rozwścieczyły i tak już zestresowanego Petera Spodena. Odczuwał jeszcze silniejsze pragnienie, by zostać pilotem. Chciałem być pilotem, pilotem nocnego myśliwca. Było to zupełnie zrozumiałe, że chciałem bronić rodzinnego Essen; miasta, w którym mieszkała moja matka, młodsi bracia oraz siostry i gdzie spadało tak wiele bomb. Ojciec poprzez swoje znajomości uniemożliwił mi to, nie zwolniono mnie więc z kolei, abym mógł wstąpić do wojska. Przez wiele miesięcy Peter przekonywał ojca, aż ten w końcu niechętnie uległ i pozwolił synowi wstąpić do wojska. Marzenia Petera stały się bliższe urzeczywistnienia, gdy w październiku 1940 roku przyjęto go do Luftwaffe. Wstępne szkolenie rozpoczęło się w Szkole Walki Powietrznej w Fiirstenfeldbruck i obejmowało wszystkie elementy pilotażu podstawowego oraz akrobacji powietrznej. Po pomyślnym zakończeniu kursu i zdobyciu odznaki pilota oraz licencji pilota kategorii A/B, przeniesiono Petera do szkoły lotniczej w Pütnitz. Tam uzyskał kategorię C, która uprawniała go do pilotowania wszystkich typów samolotów wielosilnikowych, takich jak Junkers 52, Junkers 86 oraz Heinkel 111 i Dornier 17. W tym samym okresie, 1 lutego 1942 roku, Peter awansował do stopnia podporucznika. Od 1 września 1942 roku podporucznik Spoden uczył się w szkole latania według przyrządów w Kopenhadze, gdzie pilotował Junkersa 52. Po zakończeniu tego trudnego etapu przeszkolenia, otrzymał przydział do Stuttgartu, a następnie do prestiżowej szkoły nocnych myśliwców w Kitzingen, gdzie rozpoczął zapewne najważniejszą część swego lotniczego przygotowania. W trakcie dwóch etapów programu szkolenia, po raz pierwszy w lotniczej karierze, Peter mógł pilotować dwa samoloty stanowiące trzon dziennego i nocnego lotnictwa myśliwskiego - Messerschmitta Bf 109 i dwusilnikowego Messerschmitta Bf 110. Wszechstronny program doskonale przygotował go do latania według przyrządów i zapoznał z taktyką działania nocnego myśliwca. Umiejętności te były niezbędne, jeżeli chciał odnosić sukcesy jako „nocny łowca”, a przede wszystkim - przeżyć wojnę. Szkolenie trwało niemal trzy lata i Peter wkrótce uzyskał szansę wykorzystania nabytych umiejętności. Ze szkoły pilotażu przeniesiono go do 5. /NJG 5. W jednostce zgłosił się 1 czerwca 1943 roku. Chociaż nieco niepokoił się perspektywą wzięcia po raz pierwszy udziału w walce, był zdecydowany spełnić obo- wiązek i przynieść zaszczyt swojemu dywizjonowi. Okazało się jednak, że jego pierwszy lot bojowy stał się źródłem rozczarowania i stresu. W nocy z 27 na 28 lipca 1943 roku Dowództwo Lotnictwa Bombowego wznowiło ataki na Hamburg. Był to jeden z czterech nalotów przeprowadzonych przez RAF na Hamburg w lipcu i sierpniu 1943 roku, o wspólnym kryptonimie Operacja „Gomorrah”. Po tej operacji synonimem nalotu na to północnoniemieckie miasto portowe stały się słowa: „burza ogniowa”. Podporucznik Spoden wystartował z Parchim późnym wieczorem 27 lipca i wszedł na kurs do wyznaczonego rejonu w systemie Himmelbett, znajdującego się na wschód od Hamburga. Każdy z takich rejonów patrolowania (Räume) miał swój kryptonim. Tej właśnie nocy Spodena skierowano do obszaru „Reiher”, usytuowanego na wybrzeżu Bałtyku, niedaleko wyspy Rugia. Aczkolwiek „Reiher” leżał w odległości jakieś 40-50 kilometrów od Hamburga, to Peter mimo wszystko widział płonące na horyzoncie miasto. Sylwetki bombowców i nocnych myśliwców, krążących nad Hamburgiem jak ćmy zwabione jaskrawym światłem, odcinały się na tle tonącej w ogniu linii horyzontu. Taki ponury widok musiał rozpalać patriotyczne uczucia każdego żołnierza broniącego swojej ojczyzny i Peter Spoden nie był tu wyjątkiem. Bez przerwy domagał się przez radio pozwolenia na zbliżenie się do atakowanego miasta, ale ku swemu oburzeniu i rozczarowaniu, za każdym razem słyszał rozkaz pozostania w wyznaczonym miejscu. Skrępowany poleceniami nie dającymi mu szansy na udzielenie pomocy kolegom broniącym Hamburga, Peter krążył do chwili, aż kończące się paliwo zmusiło go do powrotu na lotnisko Parchim. Po wylądowaniu natychmiast poprosił o zezwolenie na działanie w przestrzeni powietrznej nad miastem, ale i tym razem mu odmówiono. W czasie tej operacji, będącej drugim nalotem na Hamburg, lotnictwo bombowe RAF-u utraciło siedemnaście samolotów. To, że poziom strat był stosunkowo niewielki, zawdzięczano przede wszystkim zastosowaniu „Windows”, które bardzo skutecznie zagłuszyły niemieckie radary naziemne i pokładowe. Operacja ta zadała również potężny cios morale niemieckiej ludności cywilnej, ponieważ tej nocy w „burzy ogniowej” poniosło śmierć około 40 000 ludzi. Trzy tygodnie później, w nocy z 17 na 18 sierpnia, podporucznik Spoden odniósł swoje pierwsze zwycięstwo, gdy bombowce RAF-u zaatakowały ośrodek badawczy w Peenemünde na wybrzeżu Bałtyku. Tam właśnie niemieccy naukowcy, wykorzystując pracę setek robotników przymusowych, w tajemnicy testowali i budowali bronie odwetowe VI i V2. Aby mieć większe szansę zniszczenia obiektów, zdecydowano przeprowadzić nalot w czasie pełni księżyca. Miało to być również pierwsze zadanie bojowe, w którym „Master Bomber” sprawowałby nadzór nad atakiem lotniczym na wielką skalę. Na 596 wysłanych bombowców, 324 to Lancastery, 218 - Halifaxy i 54 - Stirlingi. Mniej więcej godzinę przed atakiem na Peenemünde, 8 Mosquito przeprowadziło odwracający uwagę nalot na Berlin. Podstęp ten przyniósł oczekiwany rezultat, odciągając dużą część nocnych myśliwców od prawdziwego celu brytyjskich bombowców. Po starcie z lotniska Parchim, Peter Spoden szybko nabrał wysokości i skierował się na pomoc, w kierunku wybrzeża Bałtyku. Noc była tak jasna, że zbliżając się do celu, widział wyraźnie na zachód od siebie płonące bombowce spadające z nocnego nieba. Tym razem, po doświadczeniach wyniesionych z nalotu na Hamburg, Peter był zdecydowany odegrać aktywną rolę w obronie ojczyzny i opuścił swój rejon Himmelbett, nie pytając o pozwolenie. Gdy zwiększył prędkość i położył się na kurs w stronę płonącego horyzontu, czuł podniecenie z niewielką domieszką strachu. Kiedy Peter dotarł w pobliże rejonu celu, to dzięki dobrej widoczności oraz niewielkiemu zachmurzeniu wkrótce dostrzegł bombowiec Lancaster. Podchodząc do nieprzyjacielskiego samolotu od tyłu i z dołu, tak by uniknąć wykrycia przez tylnego strzelca, Peter uniósł nos Bf 110, wycelował starannie pomiędzy silniki na lewym skrzydle i otworzył ogień z przednich działek. Naciskając zdecydowanie spust, strzelał długą serią do chwili, aż skrzydło Lancastera zaczęło płonąć. Trafiona maszyna opuściła natychmiast nos i runęła w dół. Zamiast przeszukiwać nocne niebo w poszukiwaniu kolejnego celu, Peter podążył śladem spadającego Lancastera. Zobaczył, że bombowiec eksploduje, uderzając o ziemię pomiędzy Hanshagen a Greifswaldem w odległości około dziesięciu czy dwunastu mil (16-17,6 km) na zachód od Peenemünde. Po wylądowaniu na lotnisku Greifswald, w pobliżu wybrzeża Bałtyku, rozgorączkowany młody niemiecki pilot na pożyczonym motocyklu pojechał na miejsce kraksy. Jego radość wkrótce zmieniła się jednak w przerażenie, gdy zobaczył płonący wrak Lancastera i jego martwą załogę. Bombowiec, pilotowany przez sierżanta W. J. Drewa, był maszyną 44. Dywizjonu, o numerze seryjnym JA 897 i wystartował z Dunholme Lodge w Lincolnshire. Samolot Drewa wchodził w skład trzeciej i ostatniej fali ataku na Peenemünde, a jedynym ocalałym członkiem jego załogi był bombardier, sierżant William „Bill” Sparks. Niemieckie nocne myśliwce zdołały się szybko przegrupować po pozorowanym ataku Mosquito na Berlin i zawróciły na pomoc, kierując się w stronę wybrzeża Bałtyku. Znalazły się nad Peenemünde w tym samym czasie, co trzecia fala bombowców RAF-u przeprowadzająca atak i właśnie te bombowce poniosły największe straty. Na miejscu rozbicia się Lancastera Peter Spoden próbował porozmawiać ze Sparksem, najwyraźniej wstrząśniętym i oszołomionym tym, że otarł się o śmierć. Ze zrozumiałych względów Sparks mówił bardzo mało, ograniczając się do podania niemieckiemu oficerowi nazwiska, stopnia i numeru osobistego. Niemal czterdzieści lat później Bill Sparks opowiedział o wydarzeniach tej nocy Martinowi Middlebrookowi, który później napisał świetnie udokumentowaną książkę „Nalot na Peenemünde”. Poniższy cytat pochodzi z tej właśnie książki: Przyszedł do mnie młody niemiecki pilot. Miał wygląd typowego Niemca - blondyn, schludny, krótko obcięte włosy. Pamiętam, że był z gołą głową. Traktował mnie z respektem. Mówił do mnie po angielsku, powiedział, że to właśnie on zestrzelił mój samolot. Zdziwiło mnie niezwykle, że rozmawiam z kimś, kto mnie zestrzelił. Nie pamiętam swoich odpowiedzi. Zapytałem kogoś, co się stało z moją załogą. Pytałem prawdopodobnie tego pilota. Gdy jeńców wojennych zebrano w Greifswaldzie, nadal próbowałem dowiedzieć się czegoś więcej o mojej załodze, a kiedy żaden z jej członków się nie pojawił, zacząłem się zastanawiać, czy nie udało im się mimo wszystko uciec i powrócić do Anglii. Nigdy nie przyszło mi do głowy, że wszyscy zginęli. Peterowi ten koszmarny widok na zawsze wrył się w pamięć i już nigdy więcej nie odwiedzał miejsc, w których spadały ofiary jego powietrznych zwycięstw. Dwa dni później za swoje pierwsze zestrzelenie został nagrodzony Krzyżem Żelaznym II klasy. Po kilku miesiącach, 15 listopada 1943 roku, otrzymał Krzyż Żelazny I klasy przyznany przede wszystkim za podwójne zwycięstwo (drugie i trzecie) odniesione 23 sierpnia podczas nalotu RAF-u na Berlin. Był to ten sam lot bojowy, w trakcie którego celny ogień tylnego strzelca Stirlinga ciężko zranił Petera w nogę. Po kilku miesiącach rekonwalescencji, na początku listopada 1943 roku, mógł wreszcie powrócić do swojego dywizjonu i służby liniowej. Wkrótce po tym, jak znalazł się znowu w swojej jednostce, Dowództwo Lotnictwa Bombowego wysłało w nocy z 23 na 24 listopada 1943 roku nad stolicę Rzeszy 383 samoloty. W skład wyprawy wchodziło 365 Lancasterów, 8 Mosquito i 10 Halifaxow. Chociaż nad wieloma niemieckimi lotniskami zalegała niska pokrywa chmur, Dowództwo Nocnych Myśliwców rzuciło przeciwko brytyjskim bombowcom dużą liczbę maszyn. Przynajmniej połowę strat bombowce RAF-u poniosły lecąc nad Berlin, pomimo że stacje nadawcze w Anglii prowadziły skuteczną grę radiową. Ich transmisje radiowe często powodowały zamieszanie, przekazując fałszywe informacje załogom nocnych myśliwców. W wielu przypadkach podawano z Anglii nieprawdziwe dane dotyczące wysokości lotu bombowców i ich lokalizacji, a nawet rozkazy lądowania. Cztery dalsze samoloty RAF-u zestrzelono, gdy znajdowały się na kursie bojowym nad Berlinem, a resztę z dwudziestu utraconych tej nocy - w drodze powrotnej. Jedną z tych maszyn strącił Peter Spoden. Około 40 kilometrów na zachód od Berlina zdołał rozpoznać widmową sylwetkę Lancastera. Peter zajął korzystną pozycję i skutecznie zaatakował bombowiec, poważnie uszkadzając jego skrzydło. To wystar- czyło, by brytyjska maszyna runęła w dół, ciągnąc za sobą smugę ognia. Niemiecki pilot zanotował godzinę swojego czwartego zwycięstwa - 20.02. Kolejny sukces święcił sześć tygodni później, a 14 stycznia 1944 roku okazał się ważnym dniem dla robiącego szybkie postępy pilota nocnego myśliwca. Po zakończeniu lotu bojowego stał się oficjalnie asem (Experte) nocnych myśliwców. Tym razem RAF obrał za cel Brunszwik, leżący w samym środku Niemiec i był to pierwszy wielki nalot na to miasto. Uznano je za strategiczny cel, ponieważ znajdowały się tu dwa zakłady produkujące Messerschmitty. Na Brunszwik wysłano prawie 500 bombowców, przede wszystkim Lancasterów. Niemiecki system wczesnego ostrzegania wykrył nadciągający „strumień” bombowców na stosunkowo wczesnym etapie ich lotu nad cel. Dzięki temu niemieckie nocne myśliwce miały dość czasu, żeby wystar- tować oraz wyjść na odpowiednią wysokość. Korzystając z działającego na ich korzyść elementu zaskoczenia, wyczekujące maszyny nocnych myśliwców zdołały dyskretnie wmieszać się w wyprawę. Peter Spoden pilotował jeden z samolotów, czyhających na niczego nie podejrzewające ofiary. Pod osłoną ciemności leciał przewidywanym kursem bombowców, otrzymując od kontrolerów naziemnych ciągle uzupełniane informacje o wysokości i lokalizacji samolotów przeciwnika. Był jednym z wielu nocnych myśliwców, jakie zostały poderwane w celu przechwycenia napastników i teraz czekał, gotów do zadania ciosu. Wkrótce zlokalizował czterosilnikowy bombowiec - Lancastera - i zestrzelił go szybko o 19.30. Pięć minut później dostrzegł drugiego Lancastera i zaatakował go z tym samym skutkiem. Obie maszyny strącił bardzo blisko Brunszwiku. Stały się jego piątym i szóstym trofeum. Teraz, mając na swoim koncie przynajmniej pięć potwierdzonych zestrzeleń, Peter był już asem myśliwskim. Otrzymał też kolejny dowód uznania – Brązową Odznakę Nocnego Myśliwca, przyznawaną po wykonaniu dwudziestu lotów bojowych. Następne podwójne zwycięstwo Peter Spoden odniósł w czwartek, 27 stycznia 1944 roku, kiedy Berlin po raz kolejny stał się celem bombowców RAF-u. Jego siódmym i ósmym trafieniem były znowu cztero- silnikowe bombowce, ale w zamieszaniu, często towarzyszącym nocnej walce powietrznej, nie udało się ustalić typu maszyn. Wprawdzie Peter nie zdołał ich zidentyfikować, ale niemal na pewno można przyjąć, że były to Lancastery, ponieważ wyprawa bombowa tej nocy składała się z 515 Lancasterów i 15 Mosquito. W tym locie bojowym Peter miał okazję po raz pierwszy użyć nowej broni, którą niedawno wprowadzono do nocnych myśliwców. Znana pod nazwą Schräge Musik miała zrewolucjonizować sztukę nocnej walki w powietrzu. Schräge Musik była doskonałym wynalazkiem dokonanym przez mojego dowódcę dywizjonu Rudiego Schoenerta w 1943 roku oraz starszego sierżanta Gustava Mahle i obu za to bardzo poważano. Dla nocnego myśliwca Schräge Musik był systemem bezpieczniejszym od strzelających do przodu działek, dlatego że nie narażał maszyny na ostrzał tylnego strzelca. Przed atakiem na Berlin, przeprowadzonym w nocy 27 stycznia, wykonano odwracający uwagę nalot na wyspę Helgoland , którą zbombardowała niewielka grupa Halifaxow pathfinderów. Jednocześnie Wellingtony i Stirlingi postawiły miny w Zatoce Helgolandzkiej. Operacje te oraz sprytne zastosowanie „Window” odciągnęły część nocnych myśliwców od celu zaplanowanego przez Dowództwo Bombowców RAF-u i zdezorientowało niemieckich kontrolerów naziemnych. W konsekwencji, w drodze na Berlin utracono niewiele bombowców. Peter Spoden wystartował w trybie alarmowym na Messerschmitcie 110, wyposażonym teraz w strzelające do góry działko 20 mm Schräge Musik. Długie smugi świateł baterii reflektorów błądziły po nocnym niebie, gdzie od czasu do czasu rozbłyskiwały wybuchające pociski artylerii przeciwlotniczej. Pożary ogarnęły już wiele dzielnic w stolicy. Fortuna uśmiechała się tej nocy do załóg bombowców RAF, ponieważ ogień baterii artylerii przeciwlotniczej był lekki i niecelny. W mroku nocy podporucznik Spoden, cierpliwie krążąc nad obrzeżami Berlina, dostrzegł ciemną sylwetkę czterosilnikowego bombowca. Doskonale pamięta swój wypróbowany sposób na identyfikację i zestrzelenie nieprzyjacielskiego samolotu: Najpierw widziałeś osiem płomieni z rur wydechowych czterosilnikowego bombowca, potem podlatywałeś pod niego, zawsze trzymając się w ciemności, tak żeby mieć nieprzyjacielski samolot nad sobą. W większości przypadków nie widzieli cię, ale sporo załóg RAF-u zaczynało strzelać lub bombowiec wykonywał gwałtowne manewry i gubiłeś go. Gdy znalazłeś się pod bombowcem, nie czekając długo, strzelałeś ze skierowanych ku górze działek pomiędzy dwa silniki na lewym albo prawym płacie, tam gdzie lepiej pasowało. Pomiędzy silnikami po obu stronach były zbiorniki z paliwem. Nawet po jednym dobrym strzale zaczynały się palić. Swoją pierwszą ofiarę, Lancastera, przechwycił i zestrzelił o 20.27. Niecałe dziesięć minut później odnalazł i strącił następnego. Oba bombowce spadły w odległości 20-30 kilometrów na zachód od Berlina. Inni piloci nocnych myśliwców odnieśli podobne sukcesy, a ponadto kilka samolotów RAF-u z powodu odniesionych poważnych uszkodzeń musiało wodować w Kanale La Manche. Brytyjskie lotnictwo bombowe utraciło tej nocy ogółem trzydzieści trzy Lancastery. Następny sukces odniósł Spoden trzy dni później, 30 stycznia, kiedy RAF, dążąc do obrócenia niemieckiej stolicy w perzynę, ponownie zaatakował Berlin. Podczas uderzenia alianckich bombowców na zrujnowane miasto, kolejny Lancaster padł łupem strzelających do góry działek Messerschmitta 110 Spodena. Skutecznie naprowadzony przez kontrolerów naziemnych na formację bombowców, Spoden bez trudu przedostał się pomiędzy brytyjskie samoloty. Dostrzegł w mroku płomienie wydostające się z rur wydechowych jednego z potężnych czterosilnikowych bombowców. Silny zaśmigłowy strumień powietrza wytwarzany przez bombowiec uderzał w tropiące go nocne myśliwce, które przy brytyjskiej maszynie wyglądały jak liliputy. Messerschmitt 110 był o połowę mniejszy od swojej przyszłej ofiary. Peter Spoden zrównał prędkość swego samolotu z prędkością Lancastera i powoli, ostrożnie wślizgnął się pod niego. Był to najbardziej niebezpieczny moment dla niemieckiej załogi i w ciasnej kabinie panowało ogromne napięcie. Trzej mężczyźni w nocnym myśliwcu niemal czuli wytężone spojrzenia strzelców pokładowych Lancastera, którzy z palcami na spustach kaemów wypatrywali w mroku jakiegokolwiek śladu wroga. Patrząc w celownik, Peter starał się, aby maszyna leciała możliwie jak najrówniej. Naprowadził skierowane ku górze działko na jedno ze skrzydeł Lancastera, nacisnął spust i pociski kalibru 20 mm przebiły cienki metal poszycia, zapalając paliwo w zbiornikach. Po trafieniu i zapaleniu brytyjskiego bombowca, Peter energicznie położył samolot na skrzydło, szybko i dyskretnie znikając w ciemności. Znalazłszy się we względnie bezpiecznej odległości, załoga niemieckiego nocnego myśliwca zobaczyła, jak jej nieszczęsna ofiara stromą spiralą opada w dół. Kilka minut później Lancaster eksplodował i wielka kula ognia zaznaczyła miejsce jego ostatniego spoczynku. W dokumentach zapisano, że starcie miało miejsce o 20.29, a Lancaster - jeden z trzydziestu trzech strąconych tej nocy - rozbił się na południe od Szczecina. W pierwszych miesiącach 1944 roku Peter Spoden brał udział także w kilku dziennych lotach bojowych przeciwko USAF. Amerykańskie lotnictwo dysponowało coraz większą liczbą ludzi oraz maszyn i szybko stawało się wielkim zagrożeniem zarówno dla Luftwaffe, jak też dla ludności Rzeszy. Do jednego z lotów bojowych poderwano Petera około 10.00 z lotniska w Parchim, w celu przechwycenia wyprawy bombowej amerykańskiej 8. Armii Lotniczej. 6 marca 1944 roku okazał się szczególnie ważny, wówczas bowiem Amerykanie wykonali pierwszy dzienny nalot na Berlin. Dowodzona przez Petera Spodena grupa czterech Messerschmittów 110 z II/NJG 5. miała przechwycić amerykańskie bombowce w drodze powrotnej znad stolicy i rozerwać ich szyk za pomocą nowej „cudownej broni”. Pod skrzydłami niemieckich samolotów znajdowały się rakiety znane pod nazwą Dödels; zamierzano ich użyć, posługując się radarem Lichtenstein. Korzystając z jego wskazań, miano ustalić odległość od for- macji bombowców i odpalić rakiety z odległości nie większej niż 1,5 kilometra. Liczono, że pociski te zestrzelą część bombowców albo przynajmniej zmuszą je do oddzielenia się od głównej grupy, co ułatwiłoby atak niemieckim dziennym myśliwcom. Na północ od Rostocku zlokalizowano grupę od piętnastu do dwudziestu B-17, ale czujni, choć może nieco zbyt nerwowi, strzelcy pokładowi z amerykańskich bombowców, widząc zbliżające się Messerschmitty, otworzyli ogień z odległości około 2 kilometrów. Z ogromnym zaskoczeniem i niedowierzaniem Peter zorientował się, że jego samolot został wielokrotnie trafiony celnymi pociskami, które całkowicie podziu- rawiły lewe skrzydło i silnik. Rozkazał grupie odpalić rakiety, ale gdy sam nacisnął spust, nic się nie wydarzyło. Albo mechanizm odpalający został uszkodzony podczas ostrzału, albo nieprawidłowo podwieszono pociski. Użyłem przednich działek. Prowadziłem intensywny ogień do nieprzyjacielskiej grupy, lecz nie widziałem żadnych rezultatów. W tym samym momencie mój lewy silnik poddał się i przestał pracować. Wyłączyłem go i zawróciłem. Dzięki Bogu, nie było w pobliżu amerykańskich dziennych myśliwców. Nagle B-17 zniknęły i z jednym sprawnym silnikiem znalazłem się wśród balonów zaporowych w zakazanej strefie nad Kilonią. Niemiecka artyleria przeciwlotnicza na szczęście nie strzelała, musieli mnie rozpoznać! Z niesprawnym lewym silnikiem Peter ledwo zdołał doprowadzić uszkodzony myśliwiec z powrotem na lotnisko Parchim. Był to swego rodzaju wyczyn, piloci tej maszyny bowiem powszechnie narzekali, że na jednym silniku nie sposób jest utrzymać ją w locie poziomym. Z dodatkowym ciężarem anten radaru Lichtenstein i rakiet podwieszonych pod skrzydłami, ten niemiecki myśliwiec i tak już cierpiący na niedobór mocy, szybko tracił wysokość. Gdy wykonywał rundę nad lotniskiem, pojawił się kolejny, niespodziewany problem. Okazało się, że podwozie się nie otwiera i Peter musi lądować na brzuchu. Kiedy ostatecznie zdołał posadzić uszkodzoną maszynę, mógł spokojnie docenić fakt, że jednak miał więcej szczęścia niż kilku jego kolegów. W czasie ataku widział, jak trafione celnym ogniem B-17 dwie maszyny z jego grupy spadają w płomieniach do Bałtyku pomiędzy Rugią a wybrzeżem Danii, niedaleko miejsca, w którym rozegrało się starcie. Dzienne ataki doświadczonych załóg nocnych myśliwców na amerykańskie bombowce nie trwały długo. Zaprzestano ich przede wszystkim z powodu rosnących strat zadawanych przez alianckie myśliwce osłony, coraz liczniej pojawiające się P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang. Dziwnym kaprysem losu osiemnaście lat później, wiosną 1962 roku, Peter uczestniczył w szkoleniu pilotów Lufthansy w Tuscon w stanie Arizona i został zaproszony na obiad do kasyna oficerskiego w pobliskiej bazie lotniczej Monthan-Davis. W trakcie wieczornego spotkania dowódca bazy, generał brygady William Garland, wspominał czasy, kiedy jako pilot B-17 latał nad Niemcami. Peter relacjonuje: Wspomniał, że na początku 1944 roku jego grupa została zaatakowana przez cztery ciemne nocne myśliwce (malowaliśmy je w tym okresie na czarno) i zestrzeliła wówczas dwa Messerschmitty 110. On sam miał jednak pecha! Pociski z jednego Bf 110 uszkodziły mu zbiorniki paliwa i musiał wodować swoim B-17 niedaleko wybrzeży Anglii. Z tratwy ratunkowej zabrała go angielska straż przybrzeżna. A potem dodał: „Czy pomiędzy naszymi niemieckimi gośćmi jest może nocny myśliwiec?” Oczywiście wstałem. Opowiedziałem moją historię i porównując rozmaite szczegóły, ustaliliśmy, że braliśmy udział w tej samej bitwie. Szczęście ponownie sprzyjało odważnemu, gdy w nocy z 26 na 27 marca Peter po raz drugi w swojej karierze znalazł się pod ogniem przeciwnika. W czasie patrolu w okolicach Szczecina jego samolot został zaatakowany przez nieznanego napastnika, którego ogień podziurawił kadłub maszyny, niszcząc większą część wyposażenia radiowego oraz nawigacyjnego. Nie chcąc wodować w Bałtyku, Peter zawrócił na południe i rozkazał załodze przygotować się do skoku. Lecący z nim sierżant Schmiedler, radiooperator, już dziewięć razy skakał ze spadochronem i w czasie jednego lądowania połamał nogi. Najwyraźniej dobrze o tym pamiętając, Schmiedler po prostu odmówił opuszczenia samolotu. Peter nie mógł określić w ciemności położenia i nie mógł też posłużyć się radiem, leciał więc dalej kursem na południe. Około 01.15, po przebiciu pokrywy chmur, pełna niepokoju niemiecka załoga dostrzegła światła na ziemi. Ale kiedy wydawało im się, że udręka dobiegła wreszcie końca, silniki kaszlnęły raz i drugi, a śmigła przestały się obracać. Zbiorniki paliwa były puste. Me 110 szybko tracił wysokość, podczas gdy pilot rozpaczliwie mocował się z drążkiem sterowniczym. Z całej siły ściągając go na siebie, z trudem zdołał przeprowadzić maszynę nad rzędem domów wyłaniających się nagle z ciemności. Wreszcie samolot uderzył w ziemię, przetoczył się przez kilka kortów tenisowych, wyrzucając w górę fontannę piachu i darni. Siła uderzenia, z jaką maszyna lądowała, oszołomiła wszystkich trzech członków załogi. Odzyskując powoli przytomność, Peter słyszał, że ktoś krzyczy z bólu. Był to jego radiooperator, Schmiedler. W czasie kraksy jedno ze skrzydeł samolotu oderwało się częściowo i teraz leżało w poprzek na kadłubie. Wyciekał z niego gorący olej i kapał na unieruchomionego, nieszczęsnego Schmiedlera. Messerschmitt Spodena rozbił się w Komwestheim, małym miasteczku niedaleko Stuttgartu. Załoga miała wyjątkowe szczęście, ponieważ miejscowa ludność szybko pojawiła się na miejscu kraksy i wydobyła ich z wraku. Przed powrotem do służby czekał ich teraz kilkutygodniowy pobyt w szpitalu. Wkrótce po tej kraksie dywizjon Petera Spodena, przemianowany na III/NJG 6., przeniesiono do Steinamanger (obecnie Szombathely) na Węgrzech. Peter doskonale pamięta powody zmiany dyslokacji i warunki, w jakich tam musieli żyć i latać: Dywizjon przeniósł się na Węgry, ponieważ Harris z powodu ponoszonych strat przerwał bitwę nad Berlinem. Zamiast pozostawać w Parchim i osłaniać Berlin, byliśmy teraz bardziej potrzebni właśnie tam, aby bronić południowych granic przed nalotami alianckich bombowców z Sycylii i Włoch. Warunki w Steinamanger mieliśmy bardzo dobre, Węgrzy traktowali nas bardzo przyjaźnie, a nasze pierwsze loty bojowe wykonywaliśmy przeciwko brytyjskim nocnym nalotom na Austrię, Węgry i Czechy. W tym okresie Peter odniósł tylko jedno zwycięstwo w III/NJG 6. 21 lipca 1944 roku o godzinie 23.22 zestrzelił Wellingtona na północ od Neunkirchen. Tej nocy celem nalotu były pola naftowe w Pardubicach, w odległości około 100 kilometrów od Pragi. Jego ofiara wchodziła w skład mieszanej wyprawy Lancasterów i Wellingtonów, które zapewne wystartowały z baz we Włoszech i zostały przechwycone przez samoloty nocnych myśliwców pomiędzy Grazem a Wiedniem. Było to dziesiąte zwycięstwo Petera Spodena i pierwsze odniesione na nocnym myśliwcu Junkers 88. Po przejściu na ten samolot nigdy więcej nie latał już na Me 110. Ju 88 był o wiele lepszy w lataniu według przyrządów, miał wolant zamiast drążka znajdującego się w Bf 110. Poza pilotem, w załodze znajdowało się dwóch radiooperatorów i jeden tylny strzelec. W ostatnich miesiącach wojny byli potrzebni dwaj radiooperatorzy, ponieważ nasilała się walka pomiędzy różnymi radarami używanymi po obu stronach. III/NJG 6. wykorzystywano także do atakowania i zakłócania nocnych zrzutów dla partyzantów Tity, którzy kontrolowali większą część terenów Jugosławii. Loty zaopatrzeniowe wykonywał pod osłoną ciemności zarówno RAF, jak i lotnictwo sowieckie. Dla Niemców jednak te loty bojowe były częstym źródłem prawdziwych obaw. Opowieści i plotki o tym, jak traktowani są zestrzeleni niemieccy lotnicy, sprawiały, że niewielu brało udział w takich operacjach z entuzjazmem. Peter Spoden wspomina: Atakowanie sowieckich i brytyjskich samolotów, nadlatujących nisko ze wschodu i południa, nad górzystymi terenami zajętymi przez ludzi Tity, było wyjątkowo trudne i niebezpieczne. Nasz radar, Lichtenstein, był bezużyteczny. Partyzanci i alianccy lotnicy mieli specjalną łącz- ność radiową oraz sygnały świetlne, których nie znaliśmy. Zazwyczaj natychmiast identyfikowali niemiecki samolot i dostawaliśmy silny ogień z ziemi. Jeśli zostały zestrzelone [niemieckie załogi], były po przesłuchaniu torturowane i zabijane. Widziałem dwóch niemieckich pilotów zamordowanych przez partyzantów. Naszą jedyną szansą było latać bez żadnych niemieckich odznak i po skoku na spadochronie używać tylko języka angielskiego, starając się wmówić partyzantom, że jesteśmy angielskimi lotnikami. Wtedy można było mieć nadzieję, że zaprowadzą cię do angielskiego oficera lub agenta, który potraktuje zestrzelonego jak jeńca wojennego. Nasi oficerowie wywiadu mówili na szkoleniach, że ta metoda daje jedyną szansę przeżycia. Wojna nad Jugosławią była bardzo okrutna i odetchnąłem z ulgą, kiedy wróciłem na Front Zachodni. Petera nagrodzono Srebrną Odznaką Nocnych Myśliwców za wykonanie sześćdziesięciu lotów bojowych i przeniesiono z powrotem do obrony Rzeszy przed niszczycielskimi, całodobowymi atakami alianckiego lotnictwa. Został odkomenderowany do II/NJG 6., stacjonującego w tym czasie w Schwäbisch Hall, 60 kilometrów na północny wschód od Stuttgartu. Wkrótce powiększył też liczbę zwycięstw. W sierpniu ze- strzelił dwa kolejne czterosilnikowe bombowce, jeden nad Darmstadtem, a drugi nad Rüsselsheim. Teraz miał już na swoim koncie dwanaście strąconych maszyn przeciwnika. 11 września 1944 roku, w pogodną jesienną noc, bombowce RAF-u zaatakowały Darmstadt leżący na południe od Frankfurtu. Był on już celem nalotu w sierpniu, ale bombardowanie spowodowało bardzo małe zniszczenia. Miasto nie było ważnym ośrodkiem przemysłowym i poza przebiegającymi przez nie liniami kolejowymi nie posiadało większego znaczenia strategicznego. Ponieważ Darmstadt znajdował się około 90 mil (144 km) w głębi Niemiec, nocne myśliwce miały dość czasu, aby przechwycić nadciągającą wyprawę. Peter Spoden i inne załogi II/NJG 6. wystartowali w ciemność i polecieli w kierunku celu wybranego przez RAF. Jakiś czas krążyli przy granicach miasta. Trudne zadanie zlokalizowania któregoś z 226 bombowców stało się łatwiejsze, gdy w odległości około 20 kilometrów na północny zachód od centrum Darmstadtu promienie reflektorów uchwyciły jednego Lancastera. Utrzymująca wysokość 2 400 metrów załoga brytyjskiego bombowca nie zdawała sobie sprawy, że niemiecki nocny myśliwiec namierzył ich samolot i teraz ukradkiem podąża za nim. Lancaster zrzucił już swój śmiercionośny ładunek na miasto i rozpoczynał drogę powrotną. Jego załoga odprężyła się po zejściu z kursu bojowego i zdążała do bazy nieświadoma, że bezpośrednio pod nimi znalazł się czarny obiekt. Podprowadziwszy swój samolot pod Lancastera, podekscytowany podporucznik Spoden starannie zrównał prędkość swojej maszyny z prędkością bombowca i otworzył ogień. Pociski dwudziestomilime-trowych działek Junkersa przeszyły Lancastera, wywołując pożar, który przypieczętował los bombowca. Minęło zaledwie sześć minut, gdy o 00.18 radiooperator Schmiedler zobaczył na ekranie radaru impuls samolotu lecącego na wysokości 3 000 metrów. Peter rozpoznał w nim następnego Lancastera, zbliżył się i zestrzelił w taki sam sposób, jak jego nieszczęsnego poprzednika. Płonący bombowiec rozbił się w odległości 30 kilometrów od Darmstadtu. Petera Spodena, który tymczasem został awansowany do stopnia porucznika i nagrodzony „Honorowym Pucharem”, czekał jeszcze po tym starciu najbardziej ze wszystkich udany lot bojowy. Wykonał go 4 grudnia 1944 roku, kiedy RAF zaatakował Heilbronn na północ od Stuttgartu. Swoją pierwszą ofiarę tej nocy, Lancastera, Peter odnalazł i zestrzelił o 19.33. W czasie niespełna dziesięciu minut w odległości 30 kilometrów od celu zestrzelił dwa następne bombowce, zwiększając w ten sposób liczbę potwierdzonych zwycięstw do siedemnastu. Jednym ze strąconych samolotów był - pilotowany przez kapitana lotnictwa lana Herberta z Royal New Zealand Air Force - Lancaster Mk 1 o kodzie literowym 9J-U i numerze seryjnym LM259 z 227. Dywizjonu. Z Balderton, bazy RAF-u w Nottinghamshire, wystartował o 16.31. Heilbronn miało być dwudziestym ósmym lotem bojowym załogi lana Herberta - jeszcze dwa i zakończyłaby swoją turę. Tej nocy 227. Dywizjon otrzymał zadanie zbombardowania kolejowej stacji rozrządowej, podczas gdy pozostałe miały zrzucić ładunek na samo miasto. Do ataku na stację samoloty zabrały po jedenaście bomb o masie 1000 funtów (453 kilogramy) i cztery o masie 500 funtów (225 kilogramy). Ponieważ 227. Dywizjon miał wykonać uderzenie jako ostatni, to gdy jego maszyny zbliżały się do celu, były już bardzo dobrze oświetlone. Bombardier, porucznik lotnictwa Doug Cleary, zobaczył, że w odległości paru mil cel jest przesłonięty chmurami. Oznaczało to, że lot na kursie bojowym musiał być krótki, łan Herbert przekonał się, że nad samą stacją rozrządową również zalegają chmury, postanowił więc wykonać zwrot nad miastem i rozpocząć drugie podejście. Gdy znajdowali się w odległości sześciu lub siedmiu mil od Heilbronnu, w interkomie rozległ się okrzyk tylnego strzelca, sierżanta Dicka Whitbreada, ostrzegającego o niemieckim nocnym myśliwcu, łan Herbert natychmiast wszedł w pionowy skręt, aby zgubić prześladowcę, ale było już za późno. Seria pocisków z działek trafiła w prawe skrzydło i silniki, a następnie przeszyła kadłub, o włos mijając Douga Cleary'ego, ale zabijając górnego strzelca, sierżanta Pete'a Webba. Kapitan łan Herbert tak relacjonuje późniejsze wydarzenia: Gdy prawy silnik się zapalił, najpierw postanowiłem zrzucić ładunek, ustawiłem śmigło w chorągiewkę i uruchomiłem gaśnicę, załatwiając w ten sposób sprawę silnika numer cztery. Nasza hydraulika była jednak najwyraźniej uszkodzona, ponieważ nie mogliśmy zamknąć drzwi komory bombowej, co oczywiście wywoływało duży opór aerodynamiczny. Ponadto jedna pięćsetfuntowa bomba została w komorze bombowej, co dodatkowo komplikowało naszą sytuację. Ale mimo to wyglądało, że nie jest jeszcze tak źle. Położyłem się na kurs mniej więcej w kierunku Renu, który jak sądziłem, znajdował się w odległości około osiemdziesięciu mil [128 kilometrów]. Miałem nadzieję, że uda mi się dotrzeć za linię frontu we Francji. Wtedy jednak zapalił się lewy zewnętrzny silnik, wysiadł też automat samoprzestawialnego śmigła, które zaczęło się rozkręcać, nabierając coraz wyższych obrotów. Próba ustawienia go w chorągiewkę i ugaszenia silnika nie udała się, a kiedy ogień zaczął topić oprofilowania skrzydła przy silniku, postanowiłem dać załodze rozkaz opuszczenia maszyny. Kiedy wszyscy wyskoczyli, to znaczy wszyscy z przodu, włączyłem automatycznego pilota i także się ewakuowałem. Sześciu pozostałych członków załogi pomyślnie wylądowało na spadochronach i wzięto ich do niewoli. Jedyny poległy w tej walce, sierżant Pete Webb, został pochowany na cmentarzu wojskowym w Dürnbach. Tej jednej nocy Peter Spoden zaliczył na swoim koncie 25 procent strat, jakie Dowództwo Lotnictwa Bombowego poniosło w nalocie. To było jednak za mało, by zapobiec śmierci około 7 000 cywilnych mieszkańców Heilbronnu, którzy zginęli w burzy ogniowej, jaka ogarnęła miasto. Teraz na wschodzącą gwiazdę „nocnych łowców” zaczęły spływać dalsze dowody uznania. Obarczono go też większą odpowiedzialnością, powierzając mu stanowisko dowódcy 6. Eskadry II/NJG 6. Odniósłszy w poprzednim tygodniu osiemnaste zwycięstwo nad czterosilnikowym bombowcem w rejonie Trier, Peter z trzyosobową załogą wystartował 27 grudnia tuż przed pomocą ze Schwäbisch Hall. W czasie wieczornej odprawy poinformowano ich, że amerykańskie wojska okrążone w Bastogne są uzupełniane i zaopatrywane w amunicję szybowcami. Zadaniem nocnych myśliwców było ich zwalczanie i pozbawienie obrońców bardzo potrzebnych dostaw. Gdy przelatywali nad linią frontu, wypatrując na nocnym niebie szybowców, nagle maszyną porucznika Spodena gwałtownie rzuciło. Peter nie wiedział wówczas, że jego Ju 88 został trafiony pociskiem kalibru 20 mm wystrzelonym przez baterię przeciwlotniczą obsługiwaną przez członków Hitlerjugend. Lewy silnik natychmiast stanął w ogniu i Peter z trudem utrzymywał maszynę w powietrzu. Były to jednak daremne wy- siłki, ponieważ jeden sprawny silnik nie miał dość mocy, by samolot mógł kontynuować lot poziomy. Nocny myśliwiec systematycznie tracił wysokość. Czas uciekał, a pożar rozprzestrzeniał się coraz bardziej. Pilot gorączkowo szukał jakiegoś miejsca do lądowania. Przeleciawszy nisko nad wierzchołkami drzew i żywopłotów, Peter szybko odnalazł zaśnieżone pole niedaleko miasta Stadtkyll. Załoga pośpiesznie docisnęła pasy, opuściła głowy, przyciskając podbródki do piersi, i przygotowała się do twardego przymusowego lądowania. Po uderzeniu o ziemię samolot ślizgał się w niekontrolowany sposób na brzuchu. Łopaty śmigła sprawnego silnika wyrzucały w górę śnieg z ziemią, aż wreszcie wygięły się i zatrzymały. Siła uderzenia w zamarzniętą ziemię rzuciła Petera gwałtownie do przodu, a pasy boleśnie wpiły mu się w ciało. Uderzył głową w celownik Revi i stracił przytomność. Jakimś cudem Ju 88 nie eksplodował, ale pożar rozprzestrzeniał się szybko i życie Spodena ocaliło tylko szybkie działanie załogi, która wyciągnęła go z wraku. Chociaż Peter czuł skutki poważnego wstrząśnienia mózgu, zdołał zarekwirować pojazd i pojechać na stanowisko artylerii przeciwlotniczej, gdzie jej obsada z Hitlerjugend malowała właśnie na lufie biały pierścień oznaczający kolejne zestrzelenie. Głęboko skruszony dowódca baterii ostatecznie zdołał jakoś ugłaskać rozwścieczonego pilota przeprosinami i dwudziestoma litrami paliwa na podróż powrotną do Schwäbisch Hall. O całym incydencie wkrótce zapomniano. 3 stycznia 1945 roku, za odniesioną trzecią ranę w walce, Peter otrzymał Srebrną Odznakę za Rany. W lutym 1945 roku, broniąc kurczącej się coraz bardziej Rzeszy przed nalotami RAF-u na Moguncję, Wormację i Pforzheim, zapisał na swojej liście zwycięstw kolejne trzy Lancastery i Halifaxa. Miał więc już potwierdzone dwadzieścia dwa zestrzelenia i za uzyskiwane wciąż sukcesy otrzymał Złoty Krzyż Niemiecki. Ostatnie dwa zwycięstwa Peter odniósł w nocy 7 marca 1945 roku, w czasie ataku RAF-u na Dessau. Tej nocy pierwszy padł jego ofiarą Lancaster, trafiony i zniszczony nad celem na wysokości około 3 000 me- trów. Drugą maszynę, również Lancastera, zlokalizował w odległości około 50-60 kilometrów na południowy zachód od Dessau, gdy powracała już do bazy. Peter Spoden barwnie opowiada o starciu, w którym on i jego załoga omal nie utracili życia: Gdy dotarłem nad Dessau, miasto już płonęło, podobnie jak wiele innych, które widziałem dotychczas. Latanie nad płonącym miastem było niczym latanie za dnia i wszyscy widzieli wszystkich. Zobaczyłem czterosilnikowy bombowiec, zaatakowałem go Schräge Musik i zestrzeliłem. W walce dostałem się pod celny ogień [w rezultacie którego] musiałem ustawić w chorągiewkę śmigło jednego silnika. Mniej więcej dwie godziny lecieliśmy w ciemności w kierunku Schwäbisch Hall, mojego lotniska (Fliegerhorst) i dzięki Bogu nie napotkaliśmy żadnego Mosquito. Stopniowo traciliśmy wysokość, ponieważ Ju 88 z antenami radaru był po prostu zbyt ciężki, by lecieć na jednym silniku. Gdy zobaczyłem drzewa w okolicy Crailsheim, niedaleko Schwäbisch Hall, znajdowałem się na wysokości około 600 stóp. Kazałem załodze skakać i po włączeniu automatycznego pilota zrobiłem to samo. Samolot rozbił się w lesie. Po bezpiecznym lądowaniu na spadochronach, czteroosobową załogę Ju 88 niemal natychmiast otoczyła gromada rozgorączkowanych i podenerwowanych starszych ludzi uzbrojonych w dubeltówki. Okazało się, że to miejscowi volkszturmisci, którym lokalne władze nakazały wypatrywać spadochroniarzy wroga, prawdopodobnie zrzuconych w tym rejonie. Mówiąc szybko po niemiecku, Peter zdołał ich przekonać, że on i jego załoga są naprawdę niemieckimi lotnikami. Nie po to udało mu się przeżyć osiemnaście miesięcy w ciągłej walce, trudach, niezliczonych starciach z RAF-em, aby teraz dać się zastrzelić staremu wieśniakowi, którego swędzi palec na spuście. Po tych dwóch ostatnich zwycięstwach, na liście Petera Spodena znajdowały się ostatecznie dwadzieścia cztery samoloty przeciwnika. Wojna nieubłaganie zbliżała się do końca, wiele niemieckich miast i miasteczek leżało w ruinach, ale ludzie z nocnych myśliwców walczyli dzielnie, pomimo przytłaczającej przewagi nieprzyjaciela. Dowodem uznania dla doskonałej postawy i wybitnych kwalifikacji dowódczych Petera Spodena było wyznaczenie go 19 marca 1945 roku na dowódcę dywizjonu I/NJG 6. Stanowiskiem tym cieszył się jednak krótko, ponieważ wydarzenia, na które nie miał żadnego wpływu, sprawiały, że działania bojowe zbliżały się coraz szybciej ku końcowi. 29 kwietnia resztki 6. Pułku Nocnego Lotnictwa Myśliwskiego poddały się aliantom. Następnego dnia amerykańskie wojska zajęły lotnisko Schleissheim pod Monachium i właśnie tam dla Petera Spodena skończyła się wojna. Nie wiedział jednak, że 20 kwietnia 1945 roku, w czasie ostatnich, pełnych zamętu tygodni, awansowano go do stopnia kapitana. Przez wiele lat zupełnie nieświadom tego faktu, swój prawdziwy stopień poznał dopiero w 1981 roku, kiedy po przejściu na emeryturę wystąpił o rentę kombatancką. Zaledwie tydzień później podpisano bezwarunkową kapitulację Niemiec i podobnie jak miliony innych żołnierzy, Peter znalazł się za drutami obozu jenieckiego. Pierwsze dwa tygodnie niewoli były najtrud- niejsze, ponieważ jeńcy nie otrzymywali ani żywności, ani wody, ale gdy uporano się z bałaganem, sytuacja poprawiła się. Kiedy jesienią 1945 roku został zwolniony z obozu, powrócił do Essen, gdzie spotkał się z rodzicami oraz dwiema siostrami. Zniszczenia miasta przeraziły go, lecz wkrótce musiał o nich zapomnieć, ponieważ trzeba było zająć się ważniejszymi sprawami. Przed nadejściem zimy należało wyremontować dom rodzinny i przygotować ogród pod uprawę warzyw, żeby uniknąć głodu podczas zbliżających się trudnych, mroźnych miesięcy. Jako były oficer niemieckich sił zbrojnych znajdował się w bardzo trudnej sytuacji i miał po wojnie bardzo ograniczone perspektywy zawodowe. Z powodu wojennej przeszłości Petera odrzucono jego podanie o przyjęcie na uniwersytet w Hanowerze. Nie zniechęcony, zdołał ostatecznie znaleźć uczelnię, na której mógł podjąć studia inżynierskie. Dzięki ciężkiej pracy i determinacji Peter uzyskał dyplom, a nagrodą za wytrwałość była praca doradcy technicznego na kolei w Essen. W 1951 roku wstąpił do Stowarzyszenia Lotniczego w Essen i zaczął ponownie latać na szybowcach, gdyż Niemców w dalszym ciągu obowiązywał zakaz pilotowania silnikowych statków powietrznych. Dwa lata później, po uzyskaniu zawodowej licencji pilota, regularnie latał w Holandii, Belgii i w Anglii. Jesienią 1954 roku przyjęto Petera na kurs szkoleniowy dla pilotów komunikacyjnych Lufthansy. Ukończył go pomyślnie 20 lipca 1955 roku. Zaledwie rok później mógł już pilotować samolot o rozmiarach i charakterystykach DC- 3, a wkrótce został również instruktorem z licencją pozwalającą szkolić do tego poziomu pilotów dla miasta Hamburg. W kwietniu 1959 roku Peter zdobył kwalifikacje, które uprawniały go do pilotowania samolotów Constellation i był w Lufthansie szefem przeszkolenia na tej maszynie. W 1960 roku został na tej linii lotniczej komandorem floty „Północny Atlantyk” i otrzymał nagrodę „Błękitnej Wstęgi” za rekordowy transatlantycki przelot z Nowego Jorku do Frankfurtu nad Menem. Rejs ten przy niewielkiej pomocy prądu strumieniowego trwał zaledwie pięć godzin i pięćdziesiąt trzy minuty. W ciągu następnych dziesięciu lat wykonywał dziewicze rejsy do Japonii (przez Biegun Północny) do Ameryki Środkowej i Południowej, Afryki, Bangkoku i Hongkongu. W listopadzie 1970 roku otrzymał drugą „Błękitną Wstęgę” za kolejny rekordowy przelot transatlantycki, tym razem z Nowego Jorku do Kolonii, w czasie zaledwie pięciu godzm i pięćdziesięciu minut. W chwili odejścia na emeryturę w 1981 roku Peter Spoden miał za sobą 1 406 rejsów przez Atlantyk Północny i wy latał niewiarygodną liczbę 22 147 godzin. Ten niezwykły człowiek po dziś dzień pilotuje jednosilnikowe samoloty i należy do Hanzeatyckiego Stowarzyszenia Lotniczego w Engelsbach w środkowych Niemczech. Jest również członkiem niezwykle prestiżowej organizacji, Alte Adler („Stare Orły”), zrzeszającej byłych niemieckich pilotów wojskowych, którzy walczyli w którejś z wojen światowych, a także Stowarzyszenia Pilotów Myśliwskich (Gemeinschaft der Jagdflieger), organizacji weteranów, do której należą byli i aktualni piloci myśliwscy Luftwaffe. Peter Spoden jest czarującym mężczyzną mówiącym płynnie po angielsku. Razem z żoną, którą poślubił przed czterdziestu ośmiu laty, oraz czterema synami mieszka we Frankfurcie nad Menem. Ten niezwykle skromny człowiek przyznaje, że latanie przeciwko RAF-owi to był najbardziej przerażający okres w jego życiu i z najwyższym szacunkiem wyraża się o załogach bombowców, walczących - tak jak on - o swoją ojczyznę. Oddaje tym ludziom bardzo znamienny hołd: Widziałem, jak chcąc uwolnić się od reflektorów, kręcili pętle nad Berlinem. Załogi RAF-u składały się z bardzo dzielnych ludzi, doskonałych nawigatorów i świetnych pilotów. 5 MAJOR PAUL ZORNER Kiedy badamy historię niemieckiego nocnego lotnictwa myśliwskiego, Nachtjagd, i pilotów, którzy przyczynili się do powstania jego budzącej lęk reputacji, natychmiast przekonujemy się, że Paul Zorner należał do grona najwybitniejszych i odnoszących największe sukcesy „nocnych łowców”. W czasie zaledwie 110 lotów bojowych odniósł 59 potwierdzonych zwycięstw, dzięki czemu znalazł się na dziewiątym miejscu listy najskuteczniejszych nocnych asów. Za swoje osiągnięcia został awansowany do stopnia majora i był jednym z nielicznych - zaledwie 882 -członków niemieckich sił zbrojnych, którzy otrzymali Liście Dębu do Krzyża Rycerskiego. Paul Zorner urodził się 31 marca 1920 roku w Roben, małej wiosce niedaleko Leobschütz na Górnym Śląsku, obecnie na terenie Polski. Już jako młody chłopiec, podobnie jak tysiące innych niemieckich dzieci, bardzo interesował się lataniem. Niestety, z powodu ograniczonych funduszy rodzinnych, nie mógł zająć się wymarzonym szybownictwem. Wprawdzie ojciec Paula był nauczycielem w miejscowej szkole podstawowej, ale jego pensja nie wystarczała na opłacanie takich ekstrawagancji - przy ośmiorgu dzieciach związanie końca z końcem przychodziło z dużym trudem i trzeba się było liczyć z każdym fenigiem. Niezależnie od problemów finansowych rodzice zadbali jednak, aby wszystkie dzieci otrzymały dobre wykształcenie. Na wiosnę 1938 roku Paul pomyślnie zdał maturę, a następnie przez sześć miesięcy odbywał służbę pracy, która w owym czasie była w Niemczech obowiązkowa. Szkolenie wojskowe w Luftwaffe rozpoczął 7 listopada 1938 roku od szkolenia unitarnego w Oschatz w Saksonii, we wschodnich Niemczech. Po jego ukończeniu w marcu 1939 roku, Paul poszedł do szkoły lotnictwa wojskowego w Berlinie-Gatow. Po wstępnym kursie kadeckim uzyskał kwalifikacje pilota kategorii A/B, uprawniające go do latania na jednosilnikowych samolotach. Kategoria A i B były odpowiednikiem wyszkolenia podstawowego i zaawansowanego w RAF-ie. W listopadzie 1939 roku, gdy wojna już trwała, Paul odbył kolejne przeszkolenie w C-Schule w Alt- Lönnewitz w Saksonii, gdzie zdobył uprawnienia pilota kategorii C. Pozwalało mu to pilotować wielosilnikowe maszyny o dowolnej masie. Tę część nauki Paul ukończył w lutym 1940 i pozostał w szkole jako pomocnik instruktora pilotażu. 1 kwietnia 1940 roku otrzymał awans do stopnia podporucznika. 5 lipca 1940, po pomyślnym ukończeniu kursów instruktorskich, został skierowany do C-Schule w Zeltweg, w austriackiej Styrii, na północ od Grazu, gdzie służył do końca stycznia 1941 roku. W trakcie tych sześciu miesięcy pracy instruktorskiej wysłano go na trzy tygodnie do szkoły pilotażu według przyrządów w Neuburgu nad Dunajem, w południowych Niemczech. Po powrocie z Neuburga i uzyskaniu odpowiednich uprawnień, Paul powrócił do Zeltweg i pracował tam do końca sześciomiesięcznego przydziału. W tym czasie Rommel nacierał w Afryce Pomocnej, ale nękały go problemy z zaopatrzeniem. Aby je rozwiązać, sformowano jednostkę transportową wyposażoną w samoloty transportowe Junkers Ju 52. Do jednostki tej, organizowanej w Wiener-Neustadt, kierowano pilotów z ośrodków szkoleniowych w całych Niemczech. Wśród nich znalazł się również Paul Zorner. Jako pilot transportowy Paul wykonywał loty z zaopatrzeniem nad Morzem Śródziemnym pomiędzy Sycylią a Afryką Pomocną. Zaledwie dwa miesiące później przeniesiono go do Aten. Gdy w Iraku wybuchło powstanie przeciwko Brytyjczykom, Paul latał pomiędzy Atenami a Aleppo (obecnie w Syrii). Dostarczał zaopatrzenie dla wyposażonej w Bf 110 Eskadry Ciężkich Myśliwców 76. Pułku, wspomagającej Irakijczyków w walce z Brytyjczykami. Niemcy toczyły wojnę na licznych frontach i dlatego wielu żołnierzy bezustannie przerzucano z jednego teatru działań wojennych do drugiego. Paul nie był wyjątkiem. W ciągu kilku miesięcy otrzymał po raz trzeci przeniesienie, tym razem na Ukrainę. Warunki na Froncie Wschodnim niezbyt odpowiadały Paulowi, ale na okazję zmiany przydziału nie musiał długo czekać. Pod koniec 1940 i na początku 1941 roku w Niemczech powoli powstawał nowy rodzaj lotnictwa - nocne myśliwce. Powołując się na duże i zróżnicowane doświadczenie oraz kwalifikacje w pilotażu według przy- rządów, Paul poprosił o przeniesienie do nowej jednostki operacyjnej. Przełożeni najwyraźniej podzielali wiarę Paula w jego możliwości i wniosek szybko uwzględniono. W październiku 1941 roku otrzymał przydział do szkoły dziennego lotnictwa myśliwskiego w Schleissheim pod Monachium, gdzie miał okazję latać na Heinkłach 51 i Messerschmittach Bf 110. W styczniu 1942 roku, po ukończeniu pierwszej części programu szkoleniowego, razem z innymi uzyskującymi dobre wyniki kandydatami został przeniesiony do szkoły nocnych myśliwców w Manching, niedaleko Ingolstadt w południowych Niemczech. Ze względu na ogromne niedobory paliwa spowodowane sowiecką ofensywą, cały program zrealizowano w ciągu dziewięciu miesięcy, chociaż zgodnie z planem kurs miał trwać tylko cztery. Najbardziej zaskoczyło Paula to, że większość lotów ćwiczebnych przeprowadzano w dzień i zaledwie kilka godzin poświęcano na pilotaż nocny. Pomimo tej osobliwości i ciągłych braków paliwa był zadowolony z tego okresu szkolenia, gdyż mógł często korzystać z urlopów. W tym czasie otrzymał awans do stopnia porucznika, ze starszeństwem od 1 kwietnia 1942 roku. 1 lipca 1942 roku odkomenderowano Paula Zornera do jego pierwszej jednostki bojowej - II/NJG 2., stacjonującej w Gilze-Reijen w Holandii. Dopiero tutaj otrzymałem niezbędne przygotowanie, zwłaszcza dotyczące teorii walki nocnego myśliwca. W czasie pierwszych sześciu tygodni musiałem wylatać jeszcze ponad dwanaście godzin na Junkersie 88. Odbyłem tam również długi kurs taktyczny prowadzony przez najlepszych pilotów dywizjonu. Byli wśród nich tacy sławni ludzie, jak książę zu Sayn Wittgenstein i Heinz Strüning, kawalerowie Krzyża Rycerskiego. Chrzest bojowy Paula w roli nocnego myśliwca odbył się 17 sierpnia 1942 roku. Pilotując Ju 88 nad Holandią, natknął się na Wellingtona powracającego z nalotu na Berlin. Paul bardzo chciał się wykazać, ale starcie ogromnie rozczarowało młodego pilota. Podszedł do bombowca na odległość około 200 metrów, lecz otworzył ogień przedwcześnie i jedynie ostrzegł załogę Wellingtona. Brytyjska maszyna błyskawicznym przewrotem uciekła w chmury i tyle ją widziano. Po wykonaniu sześciu lotów bojowych przeszkolono Paula na Domierzę 217. Kiedy jego dywizjon podzielono, został przeniesiony do Grove na Półwyspie Jutlandzkim. Stamtąd przeprowadził kolejne sześć lotów bojowych, wszystkie na Do-217, maszynie, której bardzo nie lubił. Do-217 niezbyt dobrze nadawał się do roli nocnego myśliwca. Miał maksymalną prędkość wznoszenia tylko 6 metrów na sekundę i był mało zwrotny, dlatego z trudem sobie radził w walce powietrznej. Jego zasięg lotu wynosił pięć i pół godziny, ale nie lubiłem tej maszyny. 2 grudnia 1942 roku wyznaczono Paula Zornera na dowódcę 2. Eskadry NJG 3., stacjonującej w Wittmundhafen na wybrzeżu Morza Północnego. Dowódcą dywizjonu był świetny nocny myśliwiec i kawaler Krzyża Rycerskiego, książę Egmont zur Lippe-Weissenfeld. Paul nie musiał długo czekać na pierwsze zwycięstwo. Odniósł je 17 stycznia 1943 roku, w czasie czternastego lotu bojowego. Nie lubił latać na Do-217, więc nieustannie naciskał, by książę zur Lippe- Weissenfeld pozwolił mu latać na Bf 110. Dowódca dywizjonu ostatecznie uległ prośbom Zornera, ustalając z nim, że loty bojowe na Messerschmitcie będą wykonywali na zmianę. W rezultacie, w nocy 17 stycznia Paul wystartował z Wittmundhafen na Bf 110, jako jedyny w całej eskadrze. Lecąc nad Morzem Północnym, wpatrywał się w ciemne niebo, poszukując bombowców RAF-u wracających do baz po nalocie na Berlin. Na wysokości 3 200 metrów dostrzegł sylwetkę samolotu i rozpoznał Halifaxa. Po dwóch nieudanych atakach na bombowiec, Paul ostatecznie zajął pozycję z tyłu i nieco poniżej brytyjskiej maszyny, zmniejszył odległość do zaledwie 20 metrów i otworzył ogień. Atak nie przyniósł żadnego widocznego efektu - bombowiec leciał dalej, utrzymując dotychczasowy kurs i wysokość. Aż nagle, zupełnie nieoczekiwanie, Halifax zwalił się na skrzydło i runął pionowo do Morza Północnego. Rozbił się w odległości około 45 kilometrów na północny zachód od Juist, małej wysepki niedaleko północnych wybrzeży Niemiec. Była 21.55. Drugie zwycięstwo powietrzne zaliczył miesiąc później, 11 lutego. Ponownie pilotował Bf 110, ale tym razem zestrzelonym bombowcem był Lancaster, który wpadł do zimnych wód Morza Pomocnego w odleg- łości około 40 kilometrów na pomocny zachód od Borkum, wyspy znajdującej się podobnie jak Juist w łańcuchu Wysp Wschodniofryzyjskich. Po dwóch potwierdzonych zwycięstwach odniesionych na Bf 110, Paul otrzymał od dowódcy ustne ostrzeżenie. Chodziło o to, że nie wykorzystuje bojowo Do 217. Niechętnie i wbrew własnemu przekonaniu Paul zdał sobie sprawę, że nie ma wyboru i musi do następnego lotu bojowego wystartować na nielubianej przez siebie maszynie. W konsekwencji zwycięstwo, które wówczas odniósł, okazało się najtrudniejszym ze wszystkich. Paul Zorner tak relacjonuje te wydarzenia: 19 lutego bombowce lecące nad Berlin zbliżały się do Jutlandii. Niebo było bezchmurne, powietrze krystalicznie czyste, księżyc świecił jasno. Tą samą trasą bombowce wracały do domu. Bardzo późno otrzymałem nagle rozkaz startu, lecz nie napłynęły już dalsze meldunki o powracających maszynach wroga. Siedem minut po starcie wszedłem właśnie na wysokość 1000 metrów, zmierzając w stronę stanowiska naprowadzania myśliwców na wyspie Juist, kiedy kontroler rozkazał mi wziąć kurs na wschód. Kierował mnie na cel lecący ze wschodu na zachód na wysokości 2 800 metrów, na północ od wyspy Nordeney. Na pełnej mocy silnika zacząłem wznosić się, idąc w jego stronę. Gdy w końcu osiągnąłem 2 700 metrów, zobaczyłem małą czarną kropkę zbliżającą się do nas z przedniej lewej ćwiartki. Znajdowała się w odległości około 1 500 metrów. Kiedy wzniosłem się już na tę samą wysokość, lecz na przeciwległym kursie, rozpoznałem dwusilnikowy samolot i zaczęliśmy krążyć jeden za drugim. Mój radiooperator korzystając z lornetki ustalił, że samolot rzeczywiście ma dwa silniki, ale nie jest Wellingtonem. Znajdowałem się w nieco dogodniejszej sytuacji, lecz nawet przy pełnej mocy silników nie mogłem wyprowadzić ciężkiego Do 217 na dogodną pozycję strzelecką za jego ogonem. Przez cały czas krążyliśmy uparcie, tracąc ciągle wysokość. Po mniej więcej siedemnastu minutach takiego krążenia wokół siebie, zeszliśmy 1000 metrów niżej. Poleciłem wtedy strzelcowi pokładowemu otworzyć zawór awaryjnego zrzutu paliwa ze zbiornika w kadłubie i pozbyć się około 900 litrów znajdującej się w nim benzyny. Dzięki temu mogliśmy wyjść za nieprzyjacielski samolot; przez ten czas rozpoznałem, że jest to Boston. Wciąż jednak nie udawało mi się wyjść na pozycję strzelecką. W końcu zdecydowałem się na desperacką próbę. Wprowadziłem maszynę w płytkie nurkowanie, rozkazałem mechanikowi otworzyć klapy i ściągnąłem wolant mocno na siebie. Samolot stanął dęba, jak koń spięty ostrogą, i Boston pojawił się w moim celowniku. Wystrzeliłem bardzo krótką serię z działek 20 mm, ale nie zaobserwowałem żadnych trafień. Mimo to jednak maszyna przeciwnika stanęła na nosie i poszła pionowo w dół, znikając we mgle nad powierzchnią morza. To był koniec i wszyscy odetchnęliśmy z ulgą, lecz przez dobre piętnaście minut nikt nie odezwał się ani słowem. Aż nagle mechanik pokładowy zwrócił uwagę na wskaźnik temperatury oleju prawego silnika: strzałka była na maksimum! Wyłączyłem silnik i lecieliśmy do bazy na wysokości zaledwie 1000 metrów. Tuż przed lądowaniem włączyliśmy go znowu. Na Do 217 lądowanie na jednym silniku stanowiło ryzyko, ale wszystko poszło gładko. Gdy obejrzeliśmy dokładnie maszynę, zobaczyliśmy mały okrągły otwór w prawym skrzydle oraz drugi, w dolnej części osłony prawego silnika. Od tej drugiej dziurki aż do krawędzi skrzydła ciągnęła się coraz szersza smuga oleju. W czasie walki w ogóle nie zdawaliśmy sobie sprawy, że do nas strzelają, a jednak Dornier został dwukrotnie trafiony, przy czym raz w dość czułe miejsce. W meldunku złożonym po trwającej trzydzieści trzy minuty walce Paul Zorner mógł zgłosić jedynie „prawdopodobne zestrzelenie”, ponieważ zarówno on, jak i jego załoga widzieli tylko, że Boston znika we mgle. Wkrótce nadszedł jednak raport z baterii przeciwlotniczej na wyspie Nordeney, gdzie całe starcie obserwowano przez dalmierz optyczny. Obsługa baterii również rozpoznała bombowiec jako Bostona i zdołała śledzić go do momentu, gdy znajdował się 150 metrów nad powierzchnią morza. Potem zniknął we mgle. Ponieważ na tej wysokości wyprowadzenie z pionowego nurkowania było niemożliwe, artylerzyści potwierdzili tym samym zniszczenie maszyny przeciwnika. Warto jednak zwrócić uwagę, że Dowództwo Bombowców wysłało nad Wilhelmshaven jedynie Wellingtony, z których utraciło cztery. Wydaje się, że ofiarą Paula Zornera padł najprawdopodobniej Wellington z 426. Dywizjonu stacjonującego w Dishforth w Yorkshire, pilotowany przez sierżanta J. Gauthiera. 16 marca 1943 roku Paula Zornera przeniesiono do 3./MJG 3. i wyznaczono na dowódcę eskadry. Eskadra stacjonowała w Vechta, w północnych Niemczech i - co sprawiło Paulowi dużą ulgę - latał tam wyłącznie na Bf 110. W chwili otrzymania przydziału, Zorner miał na swoim koncie sześć potwierdzonych zwycięstw. Na wiosnę 1943 roku rozpoczęły się duże, dzienne naloty amerykańskich bombowców. Ponieważ na Froncie Zachodnim liczba dziennych myśliwców była stosunkowo niewielka, do ich wsparcia użyto części nocnego lotnictwa myśliwskiego. Do walki z amerykańskimi bombowcami skierowano tych pilotów nocnych myśliwców, którzy odnieśli mniej niż dziesięć zwycięstw. W takich działaniach Bf 110 miały bardzo niewiele szans na odniesienie sukcesu. Grupa dziewięciu - dwunastu bombowców dysponowała ponad setką kaemów, a atakowały ją zazwyczaj tylko dwa Bf 110. W takich warunkach możliwy do wykonania był jedynie atak od czoła, gdzie ogień obrony był najsłabszy. Ale do stosowania tej taktyki Bf 110 zupełnie się nie nadawał, ponieważ przy swojej maksymalnej prędkości 460 kilometrów na godzinę, był w najlepszym przypadku zaledwie o 40 kilometrów szybszy od amerykańskich bombowców. Gdy atakowaliśmy od przodu, myśliwiec i bombowiec zbliżały się do siebie z prędkością około 900 kilometrów na godzinę. Jeżeli po ataku myśliwiec natychmiast wykonał ciasny zakręt, podążając za bombowcami, tracił na to około trzydziestu sekund. W tym czasie bombowce oddalały się o prawie 3,5 kilometra. Chcąc je dogonić i wyprzedzić, aby przeprowadzić następny atak czołowy, myśliwiec potrzebował około piętnastu minut. Zasięg lotu Bf 110 wynosił dwie godziny i czterdzieści pięć minut, w związku z czym pilot mógł wykonać najwyżej trzy ataki do czasu, kiedy musiał wyjść z walki. Paul Zorner odbył jedynie dwa dzienne loty bojowe. Drugi z nich miał miejsce 17 kwietnia i wywołał w owym czasie spore poruszenie. W czasie drugiego ataku parę razy oberwałem w skrzydła. Chłodnice obu silników przeciekały i ciągnęły się za nimi smugi białego dymu. Silniki przegrzewały się gwałtownie i musiałem oba wyłączyć. W pobliżu nie było lotniska, do którego mógłbym dotrzeć lotem ślizgowym, postanowiłem więc lądować na brzuchu w otwartym terenie. Mój radiooperator i ja nie byliśmy ranni. Tego dnia właśnie mój samolot był niesprawny i dowódca, książę zur Lippe- Weissenfeid, pozwolił mi wziąć swoją maszynę. Książę odniósł już trzydzieści sześć zwycięstw i na stateczniku pionowym jego Bf 110 widniało dumnie trzydzieści sześć znaczków zestrzeleń. Lądowałem przymusowo na otwartym polu w okolicy Cloppenburga, ale miejsce to nie było zupełnie puste. Jakieś 100 metrów od leżącego na brzuchu Bf 110 znajdowało się coś w rodzaju schronu Korpusu Obserwacyjnego Lotnictwa. W każdym razie z bunkra wybiegło w naszym kierunku sporo kobiet ze służby pomocniczej Luftwaffe. Dzięki trzydziestu sześciu znakom zestrzeleń na naszym ogonie znaleźliśmy się w centrum ich zainteresowania. Niestety, nie mogliśmy długo cieszyć się ich gorącym zainteresowaniem, ponieważ kobiety musiały wrócić do bunkra, a nas zabrano samochodem do Vechta. Tak czy inaczej, wśród młodych dam rozeszła się opowieść, że trzydzieści sześć znaków zwycięstw na ogonie należało do pilota Bf 110. Kiedy jakieś półtora roku później, po pięćdziesięciu ośmiu zwycięstwach odznaczono mnie Liśćmi Dębu, otrzymałem wiersz od załogi bunkra, podpisany przez wiele młodych dam, które wspominały tamto lądowanie na brzuchu w kwietniu 1943 roku. Niezasłużony splendor, jaki wówczas spadł na mnie w związku z cudzymi „trzydziestoma sześcioma znakami”, wydawał się niczym wobec dzisiejszych zaszczytów. Dopiero teraz zdałem sobie jednak sprawę, jak niezatarte wrażenie musiałem wywrzeć na niektórych dziewczynach, skoro po półtora roku wciąż pamiętały moje nazwisko. Nie odniósłszy żadnego sukcesu w dziennych operacjach, Paul powrócił do latania w nocy, ale następne zwycięstwo przyszło dopiero po dziesięciu tygodniach. Za to od 29 czerwca do 9 lipca, stacjonując w Saint- Trond, zestrzelił trzy bombowce RAF-u - dwa Wellingtony i Lancastera. Pierwszego Wellingtona z 300. Dywizjonu z polską załogą pilotował starszy sierżant Kleinschmidt [Marian?]. W czasie starcia samolot został poważnie uszkodzony i rozbił się o 2.22. Cała załoga zginęła. Wszystkie trzy bombowce zestrzelił nad Belgią, każdy z nich wracał z kolejnego nalotu na Kolonię. W czasie nalotu na Essen 25 lipca 1943 roku Paul Zorner zaliczył dziesiąte zwycięstwo. Z Wittmundhafen podniósł swą maszynę o 23.26. Jego kontroler, porucznik Jansen, z którym współpracował już podczas sześciu poprzednich ataków, polecił mu lecieć kursem na zachód. Z doniesień wynikało, że wyprawa bombowa kieruje się na wschód, więc kontrolerzy naziemni uznali, iż celem bombowców RAF-u będzie znowu Hamburg. Jednak kiedy bombowce znalazły się nad fryzyjską wyspą Borkum, wówczas zmieniły kurs i podążyły na południe w kierunku Essen. Paul bardzo żywo wspomina tę noc: Niebo było czyste, powyżej 1000 metrów mieliśmy dobrą widzialność i świeciła niezwykle jaskrawa zorza polarna. Byłem na wysokości 6 600 metrów, a cel na 6 000 metrów. Perspektywa podchodzenia do bombowca z jasną zorzą północną za plecami niepokoiła mnie bardzo. Zostałem więc na 6 600 metrach do chwili, aż znalazłem się jakieś 500 metrów za nim. Przymknąłem oba silniki, wysunąłem podwozie i stromym lotem ślizgowym zszedłem na 5 600 metrów. Bombowiec pojawił się przede mną 300 metrów z lewej, na ciemnym tle ziemi, a potem przesunął się wyżej na jaśniejsze pasmo nieba na południu. Podchodziłem do bombowca z boku, aż znalazłem się bezpośrednio pod nim. Podniosłem nos samolotu i puściłem na prawe skrzydło brytyjskiej maszyny serię pocisków. Natychmiast zaczęła się palić i poszła w dół kręconą w prawo stromą spiralą. Halifax, dziesiąty strącony przez niego samolot, rozbił się na południe od Groningen w Holandii i na miejscu kraksy pojawił się ogromny fajerwerk jaskrawo płonących zielonych, czerwonych i białych flar, które miał na pokładzie. Dwie minuty po walce z samolotem należącym zapewne do grupy pathfinderów , oznaczających cel markerami, prawy silnik Bf 110 zaczął się palić, a po chwili maszyna na skutek przeciążenia zaczęła spadać w dół. Paul Zorner ugasił pożar i zorientował się, że nie może ustawić skoku śmigła i dostosować go do lotu ślizgowego. Wkrótce już stało się oczywiste, że nie dociągnie do Wittmundhafen. Lewy silnik nie dawał sobie rady z dodatkowym obciążeniem i samolot zaczął stopniowo tracić wysokość. Paul polecił radiooperatorowi skakać, odrzucił owiewkę kabiny i czekał, aż Heinrich Wilke opuści samolot. Gdy ujrzał, że Wilke wypada z kabiny w ciemność, sam gorączkowo usiłował opuścić samolot. Maszyna jednak nurkowała pionowo i gdy Zorner rozpaczliwie próbował się wydostać, spadochron zaczepił o wspornik ramy chroniącej kabinę w przypadku kapotażu. Wrócił więc na fotel pilota, opuścił klapy, o czym poprzednio zapomniał, i wyprowadził maszynę w płytki lot ślizgowy. Gdy prędkość Bf 110 zmalała, zdołał wyskoczyć bez żadnych dalszych komplikacji. Wylądował w rowie przydrożnym, skąd wkrótce zabrał go przejeżdżający motocyklista i dowiózł do Wittmundhafen. Jego radiooperator Wilke również zdołał bezpiecznie wylądować i po nocy spędzonej na podmokłej łące, dotarł do najbliższego miasta. Był to jedyny z 272 lotów bojowych w całej wojennej karierze Paula Zornera, kiedy musiał posłużyć się spadochronem. W czasie nalotu na Peenemünde w nocy z 17 na 18 sierpnia, Paul Zorner, obecnie dowódca eskadry 8./NJG 3., odniósł jedenaste i dwunaste zwycięstwo. Obydwie maszyny były Lancasterami, a zestrzelił je w odstępie dziesięciu minut. Niesprzyjające warunki pogodowe opóźniły start eskadry porucznika Zornera z lotniska Kastrup w Danii. Okazało się to dla niej bardzo korzystne, gdyż wcześniejszy pozorowany nalot Mosquito na Berlin odciągnął wiele ze znajdujących się w powietrzu niemieckich nocnych myśliwców daleko od głównego celu bombowców. Pogoda wreszcie poprawiła się i Paul Zorner otrzymał rozkaz startu. Razem ze swoją eskadrą skierował się na południe. Gdy przebił się przez chmury burzowe, zobaczył, że nocne niebo jest czyste, a księżyc świeci jasno. Kiedy leciał nad Bałtykiem na spotkanie strumienia bombowców, jego radiooperator uzyskał kontakt radarowy z celem. Na wysokości 4 400 metrów Paul wzrokowo zidentyfikował Lancastera i otworzył ogień z przednich działek Bf 110. Poważnie uszkodzony bombowiec zaczął spadać, ale najpierw pojawiły się za nim otwierające się spadochrony. Nieco później, o 01.53, maszyna uderzyła w lodowate wody Bałtyku. Minęło dziesięć minut, gdy Paul, kierując się w stronę ośrodka badawczego w Peenemünde, spojrzał przypadkowo w dół i dostrzegł przesuwającą się pod jego myśliwcem sylwetkę kolejnego Lancastera. Odruchowo przeprowadził natychmiastowy atak, otwierając ogień z umieszczonych w nosie jego Messerschmitta działek kalibru 20 mm. Pociski musiały trafić zbiornik paliwa albo ładunek bomb, ponieważ po krótkiej serii Lancaster eksplodował w powietrzu. Resztki tego jeszcze przed chwilą wspaniałego samolotu spadły na południe od Rugii o 02.03. Podczas nalotu na Berlin w nocy z 22 na 23 listopada, działka myśliwca Zornera strąciły kolejnego Lancastera. Bombowiec zdążył już zrzucić śmiercionośny ładunek, gdy Paul przechwycił go nad stolicą Rzeszy na wysokości 6 500 metrów. Był to jeden z jedenastu Lancasterów zestrzelonych tej nocy. Ogółem, w czasie tego nalotu Dowództwo Lotnictwa Bombowego utraciło dwadzieścia sześć maszyn. Pod koniec listopada Bf 110G Zornera wyposażono w nową, udoskonaloną aparaturę radarową FuG 220 Lichtenstein SN-2. Najważniejszą jej cechą była odporność na zakłócenia wywoływane przez „Window”; w niemieckiej terminologii nazywano ten system - Düppel. Te zrzucane przez RAF paski aluminium bardzo skutecznie obezwładniały niemieckie radary i po raz pierwszy użyto ich w czasie niszczącego nalotu na Hamburg w nocy z 24 na 25 lipca 1943 roku. Paul wykorzystał nowy sprzęt już po kilku dniach. 22 grudnia 1943 roku o godzinie 18.44 samolot Paula Zornera ruszył po pasie lotniska w Lüneburgu i powoli wzniósł się w powietrze. Korzystając z informacji otrzymanych od kontrolera naziemnego, leciał na spotkanie nadciągających bombowców RAF-u. Pół godziny później dostrzegł sylwetkę Lancastera kierującego się nad stolicę Niemiec. Paul podszedł na odległość 70 metrów od ogona bombowca i oddał jedną serię pomiędzy silniki lewego skrzydła, które natychmiast stanęło w ogniu. Po czterech minutach Lancaster spadł niedaleko Diepholz, około 90 kilometrów na zachód od Hanoweru. Prawie godzinę po tym starciu Zorner powrócił do przestrzeni powietrznej nad Berlinem. Zobaczył, że stolica stoi już w ogniu. Widać było wyraźnie wybuchy bomb i ogień obrony przeciwlotniczej. W kłębach dymu jaśniały kolorowe znaczniki celów, mieszając się z ogniem pożarów pochłaniających domy mieszkalne, sklepy i zakłady przemysłowe. Widok ten jedynie w niewielkim stopniu dawał mu wyobrażenie o skali cierpień przeżywanych obecnie przez mieszkańców stolicy. Przed nosem swego myśliwca Paul dostrzegł Lancastera, przelatującego od prawej strony. Bombowiec po zejściu z kursu bojowego najwyraźniej opuszczał już rejon celu. Zorner zaszedł brytyjską maszynę od ogona i natychmiast otworzył ogień. Seria z działek przejechała po lewym skrzydle Lancastera, zapalając zbiorniki z paliwem. Przypieczętowała równocześnie los bombowca, który rozbił się na południowy zachód od Berlina. Było to piętnaste zwycięstwo Paula Zornera. Szesnaste odniósł w nocy z 20 na 21 grudnia, strącając Halifaxa na północny zachód od Frankfurtu nad Menem, a trzy doby później -23/24 grudnia - wykonał kolejny lot bojowy w obronie Berlina. Paul Zorner i jego załoga wystartowali o 01.39 z lotniska Lüneburg, aby przechwycić grupę bombowców, które jak przypuszczano, po raz drugi w czasie czterech dni zmierzały nad Frankfurt. Warto zaznaczyć, że podczas tego lotu bojowego załoga znajdowała się w powietrzu ponad trzy i pół godziny, przelatując ponad 700 mil (1120 kilometrów). Wyprawę bombową namierzono, gdy przekraczała granicę Niemiec od południowego wschodu , ale w miarę jak leciała dalej na wschód, wchodząc coraz głębiej nad terytorium Rzeszy, stawało się oczywiste, że celem nie jest Frankfurt. Nieco ponad godzinę po starcie, na północ od Frankfurtu, Paul dostrzegł na wysokości 5 500 metrów czterosilnikowy bombowiec, który zidentyfikował jako Lancastera. Zrównując prędkość i wysokość, podszedł na odległość 100 metrów od ogona ofiary i wystrzelił długą serię w prawe skrzydło. Wycofawszy się w mrok, obserwował, jak pilot Lancastera wprowadza samolot w nurkowanie, desperacko usiłując zgasić rozprzestrzeniający się pożar. Gdy to się mu nie udało, za samolotem rozwinęło się kilka spadochronów i wkrótce zniknęły w ciemnościach nocnego nieba. Bombowiec wszedł w strome nurkowanie i rozbił się na północ od Frankfurtu, niedaleko miasta Giessen. Cała walka trwała szesnaście minut i w tym czasie Paul utracił kontakt z główną częścią fali bombowców. Nie mając dość paliwa, aby podążyć za bombowcami aż do Berlina, Paul wylądował w Giitersloh i zatankował maszynę. Zakładał, że jeżeli dopisze mu szczęście, to wyprawa - po zbombardowaniu Berlina - w drodze powrotnej znajdzie się w pobliżu Gütersloh. Wystartował po raz drugi tej nocy i po trzydziestu pięciu minutach jego radiooperator Wilke zobaczył impuls na ekranie SN-2. Po kilku minutach kolejny Lancaster spadał stromą spiralą przez chmury. Trzecią i ostatnią ofiarę tej nocy zestrzelił o 05.50. Pilot Lancastera, jak mógł, utrudniał życie niemieckiemu nocnemu myśliwcowi, który musiał wykonać dwa ataki, zanim ostatecznie trafił bombowiec długą, celną serią z działek. Prawe skrzydło Lancastera eksplodowało i szczątki brytyjskiej maszyny spadły w Cloppenburgu. Masa poskręcanego metalu potwierdziła jego dziewiętnaste zwycięstwo. Kolejna szansa na odniesienie kilku zwycięstw pojawiła się w nocy z 5 na 6 stycznia 1944 roku, gdy alianckie lotnictwo bombowe zaatakowało Szczecin. Był to pierwszy wielki atak na to miasto od września 1941 roku. Nad cel wysłano około 348 Lancasterów oraz Halifaxow. Nalot spowodował zniszczenie ponad 500 domów i śmierć 244 osób. Paul Zorner doskonale pamięta tamte wydarzenia, ponieważ jego żona, z którą wziął ślub w październiku 1943 roku, odwiedziła go w Liineburgu w okresie świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku. Ów lot bojowy bardzo wyraźnie uwypukla problemy, jakie co noc stawały się udziałem załóg nocnych myśliwców. Kłopoty sprawiał nie tylko przeciwnik -Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u, ale również złe warunki meteorologiczne i długi czas trwania lotów patrolowych nad Niemcami. Pogoda tej nocy była paskudna. Podstawa chmur znajdowała się na wysokości 400- 600 metrów, widoczność była nawet niezła, ale lało bez przerwy. Dopiero późno w nocy zameldowano o dużej wyprawie, zlokalizowanej na północ od Helgolandu i zmierzającej na wschód. Wystartowaliśmy o 01.50 i skierowaliśmy się na północny zachód, omijając zamkniętą przestrzeń powietrzną nad Hamburgiem, aby nie narazić się na ciężki ostrzał rozmieszczonej w tym mieście artylerii przeciwlotniczej. Na wysokości prawie 6 000 metrów wyszliśmy ponad jednolitą warstwę chmur i znaleźliśmy się na czystym, rozgwieżdżonym niebie, na którym jednak, o ile dobrze pamiętam, nie było księżyca. Słuchając informacji kontrolerów naziemnych, Paul Zorner odniósł wrażenie, że przybył chyba za późno, w związku z czym natychmiast zmienił kurs na północno-wschodni. Minęły niemal dwie godziny, nim jego radiooperator zameldował, że ma kontakt na ekranie SN-2. [Wilke] naprowadzał mnie na niego i wkrótce bezpośrednio przed sobą zobaczyłem cztery jasnoniebieskie płomienie z rur wydechowych silników. Był to bombowiec zmierzający nad cel. Ze względu na warunki pogodowe mogłem go atakować tylko prosto od ogona. Trzymając nerwy na wodzy, podszedłem bliżej i wycelowałem starannie. Z odległości 100 metrów oddałem serię pomiędzy prawe silniki. Skrzydło zaczęło się gwałtownie palić i samolot zniknął w chmurach, kręcąc szeroką spiralę. Teraz uwagę Paula zwróciły dobrze widoczne w oddali błyski wystrzałów artylerii przeciwlotniczej i eksplodujących bomb. Kiedy sprawdził namiar, natychmiast doszedł do wniosku, że atakowany jest również Berlin. W istocie, Dowództwo Lotnictwa Bombowego wysłało nad stolicę Rzeszy trzynaście Mosquito, by wykonały wprowadzający w błąd nalot, który odciągnąłby niemieckie nocne myśliwce od głównej wyprawy bombowej. Paul Zorner wspomina dalej: Polecieliśmy więc w kierunku Berlina, nad którym chmury podświetlane pożarami zaczęły jarzyć się czerwono. Nagle mój radiooperator uzyskał kolejny kontakt. Z przodu, ale nieco niżej, zobaczyłem na tle jasnych chmur następną czterosilnikową maszynę. Zaatakowałem znowu od ogona, ale mnie dostrzeżono. Bombowiec zaczął robić gwałtowne uniki i strzelał do nas tylny strzelec. Zmusiło mnie to do przedwczesnego otwarcia ognia. Żaden z nas nie trafił. To samo zdarzyło się za drugim, trzecim i czwartym razem. W końcu podszedłem do bombowca z prawej górnej ćwiartki, dzięki czemu widziałem go lepiej na tle jaśniejszych chmur. Z doświadczenia wiedziałem, że w tym położeniu trudno było dostrzec nasz samolot w ciemnym maskującym malowaniu. Tym razem mi się udało. Zdołałem niepostrzeżenie podejść do bombowca na odległość około 100 metrów. Seria pomiędzy dwa prawe silniki spowodowała eksplozję na skrzydle i samolot spadł. Uderzył w ziemię o 05.31. Ponieważ miał za sobą już dwie i pół godziny w powietrzu i nie uzyskiwał żadnych dalszych kontaktów, Paul postanowił wrócić na lotnisko Lüneburg. Z pomocą namiarów radiowych z lotniska wziął kurs na bazę. Wkrótce jednak okazało się, że mają kłopot. W trakcie walki Zorner i jego załoga nie zaprzątali sobie głowy nawigacją, teraz jednak zorientowali się, że są dalej od Lüneburga, niż myśleli, a warstwa chmur pod nimi stawała się coraz grubsza. Sytuację pogarszał fakt, że mieli mało paliwa i ilość ta raczej nie wystarczyłaby na dotarcie do bazy. Należało więc znaleźć jakieś lotnisko zapasowe. Gdy zapaliło się światełko ostrzegawcze na tablicy przyrządów, oznaczało to, że paliwa pozostało na pięć minut lotu. Paul pogodził się już z faktem, że razem z załogą będzie musiał skakać, kiedy w cudowny sposób, na jedenastej, pojawiły się światła małego lotniska. Zorner natychmiast opuścił podwozie, wylądował bez przeszkód i zjechał z pasa. Zanim obsługa naziemna dała mu znak, żeby wyłączył silniki, te zatrzymały się same - zbiorniki były puste. Taki przypadek nie należał do rzadkości. Załogi mające mniej szczęścia musiały korzystać ze spadochronu albo lądować przymusowo, często ze smutnymi konsekwencjami. Po potwierdzeniu dwudziestego pierwszego i dwudziestego drugiego zwycięstwa, Paulowi w dalszym ciągu udawało się zestrzeliwać po kilka samolotów w jednym locie bojowym. Najbardziej godny uwagi sukces odniósł w nocy 20 stycznia 1944 roku, a jego wyjątkowość polegała na tym, że były to pierwsze zestrzelenia dokonane przez Zornera przy użyciu Schräge Musik. Jego samolot Bf 110G wyposażono w ten nowy system uzbrojenia na początku grudnia 1943 roku. Jednakże dwa działka dostarczone jako zestaw do samodzielnego montażu musiały być zainstalowane przez samą załogę. Zamocowanie działek nie było skomplikowane, występowały natomiast trudności z ustawieniem i zgraniem celownika. Po raz pierwszy Paul spróbował użyć bojowo nowej broni 20 grudnia 1943 roku i 6 stycznia 1944. Jednak za każdym razem, gdy nacisnął spust, widział pociski eksplodujące niegroźnie nad bombowcem, co wyraźnie świadczyło, że chybił. Z oczywistych powodów zdenerwowany swoimi niepowodzeniami, porozumiał się z dowódcą NJG 10., kapitanem Rudolfem Schoenertem, którego powszechnie uważano za wynalazcę Schräge Musik. Schoenert w odpowiedzi wysłał do Paula Zornera, stacjonującego wówczas w Lüneburgu, swojego zbrojmistrza, który pokazał załogom, w jaki sposób zgrywać celownik nowego systemu uzbrojenia z działkami. Robił to, spoglądając przez celownik, naciskając spust i obserwując, jak układają się obłoczki dymu z wybuchających pocisków. Ręczna regulacja celownika polegała na umieszczaniu obłoczka dymu w odpowiednim punkcie linii celowania, dzięki czemu uzyskiwano skupienie pocisków w odpowiedniej odległości. Wkrótce nadarzyła się pierwsza sposobność, by sprawdzić praktycznie celność Schräge Musik. Tej właśnie nocy, 20 stycznia 1944 roku, Dowództwo Lotnictwa Bombowego wysłało nad stolicę Niemiec 769 maszyn. Tym razem zrezygnowano z bezpośredniej trasy do celu i wyprawa poleciała nad Morzem Północnym, daleko od brzegów Danii. Paul Zorner tak wspomina ten lot bojowy: Uczestniczyłem wówczas w kursie dla przyszłych dowódców dywizjonów w Werneuchen. Trasa bombowców nad cel biegła, jeżeli dobrze pamiętam, najpierw nad Morzem Północnym, a potem skręcała na południe, w stronę Berlina. Noc była jasna, widoczność dobra i trochę rozproszonych chmur. Wystartowaliśmy z Werneuchen o 18.29, polecieliśmy na północ do bombowców, wychodząc na 6 000 metrów. Minęła prawie godzina, gdy mój radiooperator złapał pierwszy kontakt na radarze, ale Brytyjczycy znajdowali się o wiele wyżej. Wspięliśmy się więc także i około 19.20, na 6 800 metrach mieliśmy cel. O 19.26 dostrzegłem przed sobą bombowiec lecący południowym kursem i rozpoznałem go jako Halifaxa. Pode mną była duża luka w chmurach -idealna pozycja do ataku od dołu przy użyciu Schräge Musik. Podszedłem do bombowca od dołu i wycelowałem w dwa lewe silniki. Krótka seria i skrzydło zaczęło się palić. Odsunąłem się na bok i czekałem, co będzie dalej. Płomienie na bombowcu powiększały się i w końcu zobaczyliśmy kilka spadochronów otwierających się pod samolotem. Bombowiec zaczął pionowo nurkować i ostatecznie rozbił się o 19.31, daleko na północ od Berlina. Widzieliśmy wybuchające w Berlinie bomby, więc skierowaliśmy się tam. Gdy lecieliśmy bez nawiązywania kontaktu radarowego nad jasną warstwą chmur, zobaczyłem nagle na ich tle bombowiec. Był poniżej nas i w tej sytuacji nie było mowy o podejściu od dołu, dlatego zaatakowaliśmy od ogona. Bombowiec zaczął robić uniki. Musiałem wykonać cztery ataki, zanim w końcu zaczął się palić. Dosyć niezwykłe było to, że chociaż atakowałem cztery razy, z bombowca nie otworzono ognia. W każdym razie nie widziałem, żeby ktoś strzelał, a moja maszyna nie miała żadnych uszkodzeń. Palący się samolot schodził w dół szeroką spiralą. Nie dostrzegliśmy żadnych spadochronów. Uderzył w ziemię o 19.45, również daleko na północ od celu. Być może w czasie pierwszego ataku trafiłem w kadłub i wyłączyłem z akcji tylnego strzelca. Nie zobaczyliśmy więcej celów i wylądowaliśmy z powrotem w Werneuchen o 21.08. W ciągu następnych czterech tygodni porucznik Zorner zestrzelił sześć kolejnych Lancasterów, zwiększając liczbę zwycięstw do trzydziestu. W nocy 15 lutego strącił Lancastera na zachód od Rugii i drugiego na pomocny zachód od Berlina. Cztery kolejne padły jego łupem po pomocy 20 lutego w czasie nalotu alianckich bombowców na Lipsk. RAF utracił wówczas 79 maszyn z 823 biorących udział w operacji. W tym okresie wojny powietrznej były to najpoważniejsze straty zadane lotnictwu bombowemu przez niemiecką obronę przeciwlotniczą. Największy sukces Paul Zorner odniósł zaledwie cztery dni później, w nocy z 24 na 25 lutego 1944 roku. Brytyjczycy przeprowadzili wówczas nalot na zupełnie nowy cel - zakłady łożysk kulkowych w Schweinfurcie, w środkowych Niemczech, bombardowane poprzedniego dnia przez Amerykanów. Do tej operacji generał Sir Arthur Harris podzielił siły na dwie grupy, które miały zaatakować cel w odstępie dwóch godzin. Otrzymując niejasne i sprzeczne meldunki o licznych bombowcach kierujących się w stronę Rzeszy, Paul Zorner nie mógł się zorientować, co jest celem nalotu i spodziewał się, że w trakcie wieczoru nastąpi szereg nalotów nękających. Ostatecznie wystartował z Lüneburga o 20.09, gdy stało się jasne, że duża formacja bombowców podąża nad Belgią i północną Francją w kierunku południowych Niemiec. Dobrze pamięta późniejsze starcie: Komentarz kontrolera słychać było wyraźnie i mój radiooperator nieustannie meldował o kursie i położeniu czoła wyprawy bombowej. Z otrzymywanych komunikatów nie zawierających nawet cienia sugestii, co może być celem, wywnioskowaliśmy, że może się on znajdować daleko na południu. Przelecieliśmy na wschód od Zagłębia Ruhry na wysokości 5 500 metrów i w końcu skierowaliśmy się prosto na południe. Noc była ciemna - i o ile dobrze pamiętam - na niebie znajdowało się niewiele chmur, a widoczność mieliśmy względnie dobrą. Odnieśliśmy wrażenie, że wyprawa zmieniła kurs z południowego na wschodni i pomyślałem sobie, że nie wystartowaliśmy na próżno. Wreszcie zobaczyliśmy pierwszy spadający w płomieniach samolot. Byliśmy w powietrzu już dwie godziny, kiedy mój radiooperator, Heinrich Wilke, uzyskał na swoim SN-2 pierwszy kontakt z celem przelatującym przed nami od prawej strony do lewej. Zgubił go, ale to zmusiło nas do zmiany kursu bardziej na wschód. Kilka minut póź- niej, w rejonie na południowy zachód od Stuttgartu, Wilke uchwycił kolejny kontakt i skierował mnie w jego stronę. O 22.12 zobaczyłem nieco powyżej, z lewej strony, czterosilnikowy bombowiec. Zszedłem trochę w dół i podprowadziłem maszynę od ogona pod samolot, który rozpoznałem jako Lancastera. Zamierzałem zaatakować go Schräge Musik. W czasie pierwszego podejścia dostrzegłem nad sobą wybuchające pociski, ale nie zaobserwowałem trafień w bombowiec. Postanowiłem więc zaatakować znowu, tym razem „ogniem posiewanym”, co oznaczało, że zamiast oddać jedną celną serię, będę pilotował maszynę w taki sposób, żeby długa seria objęła Lancastera swego rodzaju stożkiem ognia. Skutki zobaczyłem niespodziewanie szybko. Oba skrzydła bombowca zaczęły płonąć, my zaś mogliśmy odejść na bok i obserwować. Brytyjska maszyna wykonała płytki zakręt w lewo, potem przeszła w coraz bardziej strome nurkowanie i wreszcie uderzyła pionowo w ziemię, na południowy wschód od Stutttgartu. Widać było duży ogień i liczne eksplozje. Bombowiec zmierzał nad cel i wciąż miał na pokładzie bomby i dużo paliwa. Tymczasem mój radiooperator uzyskał nowy kontakt na SN-2. O 22.20 na tej samej wysokości i nieco z przodu dostrzegłem sylwetkę czterosilnikowego samolotu. Znajdowałem się tak blisko za nim, że musiałem jedynie przymknąć gaz i zejść trochę w dół i w prawo, by zobaczyć w celowniku jego lewe skrzydło. Krótka seria z odległości około 80 metrów pomiędzy silniki i lewe skrzydło zaczęło gwałtownie się palić. Poszedł w dół w spirali na lewo i miejsce zderzenia z ziemią rozświetliła jaskrawoczerwona kula ognia. Już po trzech minutach zobaczyłem przed sobą cztery kolejne niewielkie płomienie z rur wydechowych. Znajdowałem się bezpośrednio za samolotem i czułem turbulencję jego strumieni zaśmigłowych. Zszedłem nieco niżej oraz trochę w prawo i zbliżyłem się do niego. To były zawsze chwile największego napięcia podczas ataku. Za każdym razem trzeba było trzymać nerwy na wodzy, podchodzić coraz bliżej, ryzykując, że to przeciwnik pierwszy otworzy celny ogień i nas zestrzeli. Zawsze starałem się strzelać z możliwie jak najmniejszej odległości pomiędzy silniki na którymś skrzydle. Tego trafiłem z odległości około 80 metrów z tyłu w prawe skrzydło. Ogień był nieduży, więc wystrzeliłem po raz drugi w to samo skrzydło i tym razem wybuchł duży płomień. Zdziwiłem się widząc, że samolot zaczął gwałtownie nurkować i rozbił się na ziemi o 22.30. Po dwóch i pół godzinie w powietrzu, Paul Zorner wylądował w Echterdingen na południe od Stuttgartu, gdzie uzupełnił paliwo i amunicję. Na stanowisku dowodzenia dowiedział się, że zaatakowano Schweinfurt, ale ogólna sytuacja w powietrzu wciąż była bardzo niejasna. Strumień bombowców leciał z powrotem na zachód, jednak nad Belgią i Luksemburgiem namierzono również nowe zbliżające się samoloty. Pół godziny po wylądowaniu jego samolot był ponownie gotów do startu. Uważając, że następny nalot jest rzeczą pewną, wystartował o 23.20 i skierował się wprost na nadciągającą formację bombowców. Po trzydziestu minutach, na wysokości 6 000 metrów, uzyskał kontakt radarowy z celem lecącym przeciwległym kursem, lecz wyżej. Po wejściu na 6 700 metrów zobaczył przed sobą i nieco z prawej samotny bombowiec. Tym razem zaatakowałem go na tej samej wysokości, ale czułem jakiś niepokój. Dlatego otworzyłem ogień z odległości 120 metrów, celując w tylną wieżyczkę, jednak nie zaobserwowałem trafień. Bombowiec zaczął robić uniki, lecz nie strzelano z niego. Natychmiast dogoniłem go i kolejną serią z odległości 120 metrów trafiłem w prawe skrzydło. W ułamku sekundy zaczął się gwałtownie palić. Poszedł pionowo w dół i rozbił się o 00.35 na północny zachód od Stuttgartu. Słuchając informacji kontrolerów naziemnych, Paul Zorner skierował się w stronę Schweinfiirtu, który najwyraźniej stanowił cel również drugiej fali bombowców. Leciał teraz zygzakiem, starając się dogonić ostatnie samoloty. O 00.43 mój radiooperator zameldował o kontakcie z celem lecącym poniżej, ale w tym samym kierunku co my. Przymknąłem gaz i wykonałem ciasny zakręt o 360°. Gdy byłem na 5 500 metrach, znowu znalazłem się za samolotem. Radiooperator zawiadomił mnie, że rozpoznaje Lancastera. Ponieważ pod nami nie było chmur, postanowiłem zaatakować za pomocą Schräge Musik. Po pierwszej serii nie widziałem żadnych rezultatów. Wyglądało na to, że mój celownik nie jest odpowiednio ustawiony. W bombowcu chyba nas nie dostrzegli, ponieważ Lancaster spokojnie leciał dalej po prostej. Ulokowałem maszynę 100 metrów pod nim, lekko ją podciągnąłem, nacisnąłem spust i pozwoliłem, by skrzydło bombowca przeszło przez mój celownik. Zaczęło się palić równym płomieniem. Odsunąłem się nieco w prawo, utrzymując tę samą wysokość, aby załoga bombowca nie dostrzegła nas przez płomienie, i obserwowałem. Brytyjska maszyna leciała dalej spokojnie lotem ślizgowym, a pożar ani nie malał, ani też nie powiększył się. W końcu zobaczyliśmy kilka spadochronów i dopiero wtedy bombowiec zaczął nurkować. Spadł na pomoc od Stuttgartu. Po kolejnej godzinie lotu, nie uzyskawszy już dalszych kontaktów, Zorner ze swoją załogą wylądowali w Langendiebach, na północny wschód od Hanau. Gdy koła podwozia dotknęły ziemi, najbardziej udany lot bojowy dobiegł końca. Po pięciu zwycięstwach odniesionych tej nocy, Paul miał teraz na swoim koncie trzydzieści pięć strąconych samolotów i na dowody uznania nie musiał długo czekać. 1 marca 1944 roku został awansowany do stopnia kapitana, a niemal trzy tygodnie później, 20 marca, otrzymał Złoty Krzyż Niemiecki. 22 marca ponad 800 samolotów zaatakowało Frankfurt nad Menem. W czasie nalotu strzelające do góry działka Paula Zornera strąciły dwa kolejne Lancastery. Obie maszyny zestrzelił w pierwszym ataku, gdy pociski rozszarpały w każdym z nich prawe skrzydło, zapalając umieszczone tam zbiorniki paliwa. Pierwszy Lancaster zanurkował po ataku pionowo, rozbijając się na północ od celu. Drugi podążył jego śladem trzydzieści minut później, spadając z wysokości 5 800 metrów na południowy zachód od Frankfurtu. Trzydzieste ósme zwycięstwo - jedno z najtrudniejszych - odniósł w nocy 24 marca. Celem nalotu był Berlin. Noc okazała się udana dla niemieckiej obrony przeciwlotniczej, która strąciła ogółem siedemdziesiąt dwa bombowce, przy czym pięćdziesiąt zestrzeliła artyleria przeciwlotnicza, a pozostałe przyznano nocnym myśliwcom. Na wysokości 6 700 metrów Heinrich Wilke, radiooperator Zornera, o 22.52 zameldował, że uzyskał kontakt na SN-2. Dwie minuty później Paul zobaczył groźną sylwetkę Lancastera. Bardzo ostrożnie zajął pozycję pod bombowcem i oddał serię w lewe skrzydło. Nic się nie stało. Spoglądając w celownik, ponownie podprowadził samolot pod Lancastera i wystrzelił dwie następne serie. Obie chybiły. Z niedowierzaniem patrzył, jak pociski kalibru 20 mm eksplodują niegroźnie u góry za bombowcem. Teraz napięcie w maszynie Paula wzrosło - z całą pewnością ktoś w Lancasterze musiał już ich dostrzec. Ale znowu nic nie było widać, a bombowiec spokojnie leciał dalej. Paul doszedł do wniosku, że jego Schräge Musik jest ustawiona w niewłaściwy sposób, przymknął gaz i wyszedł za ogon Lancastera, otwierając ogień z przednich działek z odległości 100 metrów. Po dwóch długich seriach lewe skrzydło gwałtownie objęły płomienie i kilka sekund później brytyjska maszyna zaczęła spadać. Po czterech minutach uderzyła w ziemię, eksplodując wielką kulą ognia. 26 marca Paul Zorner powiększył swoją listę zestrzeleń do czterdziestu jeden. Tej nocy zestrzelił trzy Lancastery z wyprawy bombowej wysłanej na Essen i była to jedna trzecia strat poniesionych w tym nalocie przez Dowództwo Lotnictwa Bombowego. Cztery dni później został odznaczony złotą Odznaką Nocnych Myśliwców, a 5 kwietnia otrzymał przeniesienie do 5. Pułku Nocnego Lotnictwa Myśliwskiego na stanowisko dowódcy 3. Dywizjonu stacjonującego w Moguncji-Finthen koło Frankfurtu. Czterdzieste drugie zwycięstwo zaliczył wkrótce po północy 21 kwietnia 1944 roku i był to sukces, jaki udało się odnieść bardzo niewielu nocnym myśliwcom - zestrzelenie Mosquito RAF- u. Paul Zorner tak wspomina to wyjątkowe starcie: Powszechnie uważano, że Mosquito dzięki swojej dużej prędkości jest dla nas nieosiągalny. Działając jako brytyjski intruder, stanowił zagrożenie dla naszych nocnych myśliwców w czasie startu i lądowania i dlatego bardzo się go obawiano! Zestrzelono bardzo niewiele samolotów tego typu. Mój sukces można przypisać czystemu przypadkowi. Jeżeli dobrze pamiętam, RAF wleciał nad pomocną Holandią, a następnie zakręcił na południowy zachód, aby zaatakować Kolonię. Tej nocy Naczelne Dowództwo Nocnych Myśliwców uznało, że nastąpi atak na pomocne Niemcy, w Moguncji nie oczekiwaliśmy więc, że weźmiemy udział w walce. Nie poderwano nas, zanim na Kolonię nie spadły bomby. Mój start opóźnił się z powodów technicznych. W rezultacie znalazłem się w powietrzu bardzo późno, o 01.39 i nalot już trwał. Być może wciąż miałem szansę, by dopaść marudera. Rzeczy- wiście, mój radiooperator nawiązał kontakt z pojedynczym celem o 02.42. Kierował się wyraźnie na północny zachód. Radiooperator naprowadzał mnie i trzymaliśmy się w warstwie chmur, która z całą pewnością nie miała więcej niż 200 metrów grubości. O 02.50 zobaczyłem przed sobą sylwetkę. Zbliżyłem się i widząc ją od tyłu, zorientowałem się, że jest to dwusilnikowa maszyna, przypominająca Ju 88 i lecąca na zachód. Ju 88 mógł być tylko naszym nocnym myśliwcem. Ale dla niego na dzisiejszą noc wojna się skończyła. Dokąd się więc wy- bierał, lecąc niedaleko Brukseli na północ? Zbliżyłem się i kiedy odległość wyniosła około 50 metrów, zobaczyłem, że to nie jest Ju 88, a jego lewe śmigło się nie obraca. Leciał na jednym silniku. Mógł to być jedynie samolot przeciwnika, a pilot próbował wrócić do domu na tym jednym silniku. Najwyraźniej niczego nie podejrzewał, ponieważ leciał zupełnie spokojnie. Podszedłem więc jeszcze bliżej, wycelowałem w dobry silnik i wystrzeliłem. Poleciał w dół natychmiast. Samolot, który z konieczności był ustawiony tak, by zrównoważyć brak napędu z lewej strony, zwalił się na prawe skrzydło, wszedł w nurkowanie i zniknął w mgiełce. Krążyliśmy nad tym miejscem przez jakiś czas i po około pięciu minutach spostrzegliśmy, jak coś na dole pod nami błysnęło. To był jego koniec. Następnego ranka przyszedł meldunek o zniszczeniu Mosquito w rejonie na południowy wschód od Antwerpii. Tej nocy utracono dwa Mosquito. Oba wchodziły w skład patroli „Serrate”, wspierających nalot na Kolonię. Pierwszy z nich, Mosquito HJ644 z 239. Dywizjonu, rozbił się pomiędzy Arnhem i Amsterdamem. Zginął w nim pilot, major RAF Kinchin i jego nawigator, kapitan Sellors. Drugi - Mosquito DD616 - był ze 169. Dywizjonu stacjonującego w Little Snoring, w Norfolk. Uważa się, że Paul Zorner właśnie ten samolot zestrzelił na południowy wschód od Antwerpii; jego załogę stanowili: kapitan lotnictwa Morgan i starszy sierżant Bentley. Zarówno pilot jak i nawigator wyszli z kraksy w Belgii bez szwanku. Wkrótce po północy 23 kwietnia Paul strącił niezidentyfikowany czterosilnikowy bombowiec na południowy zachód od Akwizgranu. Zbliżył się do niego na odległość 80 metrów i od tyłu ostrzelał z działek lewe skrzydło samolotu. Maszyna po prostu eksplodowała. Pięć dni później, 28 kwietnia, Dowództwo Lotnictwa Bombowego wysłało 322 Lancastery, by zniszczyły w Friedrichshafen zakłady zbrojeniowe, produkujące silniki i skrzynie biegów do czołgów. Przeprowadzone naloty dywersyjne odniosły skutek, wywołując zamieszanie w stacjach naziemnych współpracujących z niemieckimi nocnymi myśliwcami. Lotnictwo RAF-u nie utraciło ani jednej maszyny w drodze nad cel, ale niemieckie nocne myśliwce zdołały się zreorganizować i przechwyciły bombowce nad samym Friedrichshafen. W ciągu nieco ponad godziny Paul Zorner zestrzelił 3 z 18 zniszczonych wtedy Lancasterów, zwiększając swoją liczbę zwycięstw do 46. Minęły już prawie cztery miesiące od chwili, gdy Paul Zorner odniósł dwudzieste piąte zwycięstwo. W przeszłości zazwyczaj wystarczało to do odznaczenia Krzyżem Rycerskim. W końcu, 9 czerwca 1944 roku, otrzymał go z rąk generała Schmida, dowódcy XII Korpusu Lotniczego. Był to wyraz uznania za czterdzieści osiem zwycięstw; liczbę tę osiągnął, zestrzeliwując 1 i 3 czerwca po jednym Lancasterze. Paul Zorner żywo pamięta, co czuł, otrzymując to prestiżowe odznaczenie: Nade wszystko przebieg wojny budził we mnie mieszane uczucia. W październiku 1941 roku zgłosiłem się na ochotnika do nocnych myśliwców, ponieważ chciałem bronić mojej ojczyzny przed nalotami. W lecie 1944 roku niemieckie miasta w większości leżały już w gruzach. Kiedy otrzymywałem Krzyż Rycerski, my - w rejonie na północ od Paryża - rozwijaliśmy obronę przeciwko atakom bombowym, które przygotowywały aliancką inwazję. Tak więc nie broniłem już mojej ojczyzny. Dwa dni po ceremonii odznaczenia, 11 czerwca, 432 Lancastery i Halifaxy oraz 19 Mosquito otrzymały zadanie zbombardowania obiektów kolejowych w Acheres, Dreux, Orleanie i Wersalu, aby w ten sposób wesprzeć walki toczone przez alianckie desanty w Normandii. Gdy tylko radary naziemne wykryły nadlatujące bombowce, dywizjon Paula Zornera wystartował z nowego lotniska Athies w Laon, aby je przechwycić. Samoloty III/NJG 5. znalazły się w powietrzu bez żadnych incydentów i pomyślnie zlokalizowały część wyprawy bombowej na południowy zachód od Dreux. Heinrich Wilke szybko uzyskał kontakt radarowy i naprowadzał Paula Zornera na cel, który okazał się samotnym Halifaxem. Starannie manewrując, Paul zajął pozycję bezpośrednio za bombowcem, zmniejszył odległość do 70 metrów i otworzył ogień. Celne pociski z działek trafiły Halifaxa, który przechylił się na skrzydło i runął pionowo w dół. Zorner z ogromnym zaskoczeniem zobaczył, że część pocisków chybiła celu i trafiła w drugi bombowiec, który nie dostrzeżony przez nich wcześniej leciał 300 metrów dalej. Druga maszyna pochyliła się wolno w lewo i poszła w dół korkociągiem. Kilka minut później, w niemal nieprzeniknionych ciemnościach, Paul ujrzał widmową sylwetkę trzeciego Halifaxa. Tym razem zaatakował go za pomocą Schräge Musik. Spoglądając w celownik, nacisnął spust i czekał, aż na obu skrzydłach zatańczą błyski wybuchających pocisków. Paul wycofał się pod osłonę mroku zapewniającą względne bezpieczeństwo i obserwował, jak uszkodzona maszyna schodzi spiralą w kierunku ziemi. Po ośmiu minutach, na południowy zachód od Dreux, spoczywały na ziemi płonące wraki trzech Halifaxow. Według oficjalnej dokumentacji tej nocy zastrzelono jedynie trzy Halifaxy - wszystkie padły łupem kapitana Zornera. Nieco ponad pół godziny później weszli na kurs na Chartres, gdy dostrzegli detonacje bomb i wywołane przez nie pożary. Heinrich Wilke uzyskał wówczas kolejny kontakt z bombowcem RAF lecącym na wysokości 2 400 metrów. Ponieważ niebo było bezchmurne, a w dole panowały ciemności, Paul odepchnął drążek sterowy i odrobinę zwiększał prędkość do chwili, aż znalazł się 150 metrów pod celem. Było mało prawdopodobnie, by na ciemnym tle ziemi dojrzeli go zawsze czujni strzelcy z Lancastera. Seria pocisków ze Schräge Musik przecięła przestrzeń rozdzielającą oba samoloty i trafiła w prawe skrzydło bombowca, wy- wołując silny pożar. Ostrzelana maszyna weszła w lot ślizgowy, który bardzo szybko zmienił się w strome nurkowanie. Po dwóch minutach Lancaster rozbił się kilka kilometrów na północ od Chartres. Zaznaczywszy na mapie to miejsce, Paul Zorner postanowił wrócić na lotnisko Athies w Laon, mając na koncie kolejne zwycięstwa - od czterdziestego dziewiątego do pięćdziesiątego drugiego. Dwa dni później Niemcy po raz pierwszy użyli swojej broni odwetowej -VI. Pierwsze latające bomby wybuchły niedaleko Gravesend i w ciągu dwóch tygodni w kierunku południowej Anglii odpalono około 2 000 tych pocisków. Aby zneutralizować to nowe zagrożenie, począwszy od nocy z 16 na 17 czerwca, RAF zaczął bombardować wyrzutnie rozmieszczone nad Cieśniną Kaletańską. Jeden z takich nalotów przeprowadzono w nocy z 24 na 25 czerwca. Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u wysłało wówczas 739 samolotów: 535 Lancasterów, 165 Halifaxow i 39 Mosquito. Zgodnie z prognozą, nad punktami startowymi VI była bezchmurna, księżycowa noc - idealne warunki nie tylko dla bombowców, ale również dla broniących tego obszaru niemieckich nocnych myśliwców. Paul uzyskał pierwszy kontakt ze zbliżającym się strumieniem bombowców o 00.30 i nie mogąc zidentyfikować maszyny, usytuował się 100 metrów za jej ogonem. Powoli unosił nos Bf 110, aż w końcu prawe skrzydło ofiary wypełniło jego celownik. Trzymając mocno drążek sterowy, nacisnął spust, uruchamiając przednie działka i karabiny maszynowe. Przy tak skoncentrowanym ogniu, rezultat był łatwy do przewidzenia. Bombowiec zaczął zniżać się płytkim lotem ślizgowym, z którego już nie wyszedł, rozbijając się ostatecznie na wschód od Boulogne. Drugą ofiarą tej nocy i jednocześnie pięćdziesiątym czwartym zwycięstwem Zornera był niezidentyfikowany, czterosilnikowy bombowiec. Tym razem ostrożnie zajął pozycję w odległości 200 metrów pod maszyną RAF-u i serią pocisków z Schräge Musik podziurawił jego prawe skrzydło. Trafiony bombowiec przez krótki czas leciał prosto, by ostatecznie przejść w strome, niemal pionowe nurkowanie. O 00.50 ze straszliwą siłą eksplodował w powietrzu, zmieniając się w potężną kulę ognia. Jego szczątki spadły na północny zachód od Etaples, w pobliżu wybrzeża Kanału La Manche. Później przyszły kolejne sukcesy. 1 lipca zestrzelił Lancastera, który dał mu pięćdziesiąte piąte zwycięstwo, a trzy następne maszyny w nocy z 24 na 25 lipca, podczas nalotu na Stuttgart. Był to pierwszy z trzech nalotów na miasto, przeprowadzonych w ciągu pięciu dni. Zniszczyły one większą część śródmieścia Stuttgartu. 17 września 1944 roku, w uznaniu zasług kapitan Paul Zorner stał się 588 odznaczonym Liśćmi Dębu do Krzyża Rycerskiego. Ale ponieważ wojna przebiegała już wtedy źle dla Niemiec, podobnie jak w przypadku Krzyża Rycerskiego, również i teraz wręczono mu odznaczenie z nieuniknionym opóźnieniem. Paul tak opisuje wywołane tym rozczarowanie: Z Liśćmi Dębu trwało to równie długo. 11 czerwca odniosłem zwycięstwa od pięćdziesiątego do pięćdziesiątego piątego, lecz odznaczony zostałem trzy miesiące później, 17 września. Tym razem na wręczenie orderu musiałem czekać jeszcze dłużej i ostatecznie dopiero 2 grudnia 1944 roku Göring wręczył mi go osobiście w Ministerstwie Lotnictwa w Berlinie. W niespełna miesiąc później Paul otrzymał przeniesienie z III/NJG 5 i nominację na dowódcę II/NJG 100. Był to samodzielny dywizjon podlegający bezpośrednio 7. Dywizji Myśliwców i stacjonował w miej- scowości Novy Dvor, na granicy austriacko-słowackiej. Dywizjon był wyposażony w pięćdziesiąt trzy Junkersy 88 najnowszego typu i liczył ogółem 630 osób personelu. W lutym 1945 roku dywizjon przeniesiono na lotnisko Wiedeń-Seyring, na północny wschód od Austrii. Kolejna satysfakcja spotkała załogę Zornera, gdy wreszcie doceniono odwagę sierżanta Heinricha Wilkego, radiooperatora biorącego udział we wszystkich pięćdziesięciu ośmiu zwycięstwach Paula, i 25 listopada nagrodzono go Krzyżem Rycerskim. Był jednym z nielicznych operatorów radarów, który otrzymał tak wysokie odznaczenie. Paul Zorner, obecnie w stopniu majora, pięćdziesiąte dziewiąte i ostatnie zwycięstwo odniósł w styczniu 1945 roku, kiedy amerykańskie lotnictwo zaatakowało Graz. Zameldowano, że nadciągające samoloty przeciwnika zbliżają się od południa i kierują na Wiedeń. Chociaż Paul miał do dyspozycji pięćdziesiąt trzy samoloty, tylko trzydzieści pięć z nich było sprawnych technicznie, z tych zaś zaledwie cztery można było doprowadzić do stanu gotowości bojowej. Sytuację dodatkowo komplikował brak paliwa; złowróżbne świadectwo, że systematyczne bombardowanie niemieckiego przemysłu paliwowego wywarło katastrofalny wpływ na możliwości operacyjne Luftwaffe. Dywizjon Zornera otrzymał rozkaz wysłania jednego Ju 88, a ponieważ Paul już od jakiegoś czasu nie latał bojowo, postanowił polecieć tym razem sam. W tym okresie obserwacja jakichkolwiek nadciągających bombowców była bardzo utrudniona, gdyż nie było już na miejscu żadnych systemów radarowych, takich jakFreya lub Würzburg. W konsekwencji, dużego znaczenia nabierały naziemne punkty nasłuchu radiowego, aczkolwiek korzystano z nich raczej metodą prób i błędów. Kiedy już dłuższy czas spędzili w powietrzu i przelecieli za Wiedeń, radiooperator uzyskał kontakt na maksymalnym zasięgu radaru SN-2. Lecąc z maksymalną prędkością, Paul mógł dość szybko zbliżyć się do celu. Tak zapamiętał ostatnie zwycięstwo odniesione w tej wojnie: Ponieważ nie było pode mną chmur, pozostałem niżej i zająłem pozycję, pod bombowcem. Na podstawie sekcji ogonowej zidentyfikowałem go jako Liberatora. Otworzyłem ogień ze Schräge Musik pomiędzy silniki na prawym skrzydle, które w ciągu trzech sekund zaczęło się palić. Zaledwie zdołałem odejść w prawo, gdy bombowiec zmienił się w wielką kulę ognia i posypały się z niej na ziemię płonące szczątki. Po jakimś czasie ponownie nawiązaliśmy kontakt ze stanowiskiem operacyjnym w Novym Dvorze i po kilkumiesięcznej przerwie mogliśmy zameldować o zwycięstwie. Wojna nieubłaganie zbliżała się do końca. Mniej liczni, gorzej uzbrojeni, coraz słabiej zaopatrywani piloci i ich załogi walczyli dzielnie. Ale ich wysiłek był daremny. 8 maja, gdy wojna w Europie oficjalnie się już skończyła, Paul Zorner, razem z około osiemdziesięcioma swoimi ludźmi z dywizjonu, podjął próbę ewakuowania się z Karlovych Varow i Mariańskich Łaźni na północnym zachodzie Czechosłowacji. Dotarli do amerykańskich linii, ale pozwolono przez nie przejść tylko jemu i tłumaczowi. Nie chcąc opuścić swoich podwładnych, zdecydował, że zostanie z nimi. Przez ponad tydzień obozowali na pobliskim polu, pod strażą Amerykanów. Kiedy wczesnym rankiem 17 maja Paul obudził się, stwierdził z przerażeniem, że amerykańscy żołnierze zniknęli, a ich miejsce zajęli Rosjanie. Przez następne dni niemieccy jeńcy maszerowali bez jedzenia około 190 kilometrów przez Teplice i Drezno do Hoyersweda w Saksonii, leżącego 55 kilometrów na północny wschód od Drezna. Po przybyciu do obozu, odłączono Paula od jego ludzi i umieszczono w wydzielonej części razem z 2 000 innych oficerów. Każdego dnia z rozczarowaniem obserwował, jak z głównego obozu zwalniani są szeregowi żołnierze, natomiast oficerom powtarzano regularnie, że wkrótce nadejdzie ich kolej. Czekali więc, zabijając monotonię grą w karty, organizując odczyty i starając się przeżyć na skromnej diecie składającej się z gorzkiej w smaku zupy rybnej i chleba. Na początku października pozostałych w obozie jeńców niespodziewanie wywieziono do Rosji, na Kaukaz. Sześć tygodni później, gdy dotarli do celu podróży, Paul Zorner razem z 500 innymi oficerami zostali oddzieleni i umieszczeni w obozie położonym w górach, jakieś 600 metrów n.p.m.. Pozostałych 1 500 oficerów zabrano do drugiego obozu, który znajdował się 300 metrów wyżej, w tym samym łańcuchu górskim. Resztki nadziei, że wkrótce zostanie zwolniony, szybko się ulotniły, a przyszłość rysowała się bardzo niepewnie. Poza mieszkającymi tam kilkoma Gruzinami, jedyny kontakt z zewnętrznym światem zapewniali rosyjscy cywile, którzy w przeszłości popełnili jakieś drobne przestępstwa kryminalne i w celu odbycia kary zostali wywiezieni na południe. Więźniom tym, po wykonaniu przydzielonej pracy, za którą otrzymywali niewielką zapłatę, pozwalano poruszać się w promieniu siedemdziesięciu pięciu kilometrów od obozu. Wiele aspektów życia obozowego, takich jak organizacja codziennej egzystencji, pozostawiono więźniom. Paul Zorner, jako oficer z najwyższymi odznaczeniami, odpowiadał za warsztaty, kuchnię, a co najważ- niejsze, za utrzymanie spokoju i porządku. Tak opisuje prymitywne warunki, w jakich on i inni jeńcy usiłowali przeżyć: Obóz składał się z dwupiętrowego budynku o dwudziestu pomieszczeniach, piętrowego „budynku biurowego”, „budynku gospodarczego” i „latryn”. Pomieszczenia w bloku mieszkalnym miały powierzchnię mniej więcej 4 na 3 metry i nie było w nich niczego oprócz drewnianej ramy ustawionej pod jedną z dłuższych ścian. Na tej konstrukcji, na wysokości około 0,5 i 1,8 metra, leżały szerokie na około 2 metry warstwy desek. Przed pryczą znajdowała się wolna przestrzeń mająca zaledwie metr szerokości. Z dwudziestu pomieszczeń zajęto osiemnaście i umieszczono w nich około 500 jeńców wojennych, po 22 na pomieszczenie. Na pryczy każdy miał do leżenia powierzchnię o wymiarach mniejszych niż 2 na 0,4 metra. Mogliśmy leżeć tylko na boku, a obracać się z jednego na drugi, tylko robiąc to jednocześnie. W pozostałych dwóch pomieszczeniach bloku mieszkalnego znajdowała się „izba chorych”. Pokoje w budynku biurowym miały te same wymiary. Dwa przydzielono niemieckiemu „zespołowi dowódczemu” i batalionowemu oficerowi ordynansowemu. W jednym mieścił się punkt napraw szewskich i krawieckich oraz „magazyn odzieży”. Pozostałe pięć pomieszczeń zajmowali także jeńcy. W „budynku gospodarczym” znajdowało się pomieszczenie z wielkim kotłem, z niezbędnym wyposażeniem kuchennym i miejsce na drewno opałowe. Drugie pomieszczenie służyło jako magazyn żywnościowy. Latryna początkowo była zwykłą dziurą w ziemi, z położoną nad nią długą deską. Po mniej więcej miesięcznym pobycie w obozie, jeńców podzielono na grupy robocze. Aby dotrzeć na miejsce pracy, często musieli każdego ranka wykonać pięcio-, sześciokilometrowy marsz po podkładach linii kolejowej. Osłabieni nędznymi przydziałami żywności, składającymi się dziennie z pół litra cienkiego kapuśniaku i 600 gramów chleba, pracowali po osiem godzin w kamieniołomach. Nic więc dziwnego, że ich stan fizyczny bardzo szybko zaczął się pogarszać. Wielu jeńców wciąż nosiło mundury, w których trafili do niewoli, wiszące teraz na ich wychudzonych ciałach. Większości ukradziono buty i teraz mieli tylko prymitywne sandały wykonane z wyciętego w kształcie stopy kawałka deski i mocujących pasków. W lutym 1946 roku Rosjanie zmienili wewnętrzną organizację obozu i Paul znalazł się w jednej z „brygad kamieniarskich”. Tak opisuje pracę, którą wykonywał razem z towarzyszami: Z wszystkich grup roboczych ta miała najcięższą pracę. Chociaż niewątpliwie była to kara za moje „przestępstwa”, w gruncie rzeczy nie sprawiało mi to większej różnicy. Jako pilot, aż do kapitulacji otrzy- mywałem najwyższe racje żywnościowe wydawane w Wehrmachcie. W brygadzie kamieniarskiej, jako wykonujący najcięższe prace, dostawaliśmy dodatkowy przydział 600 gramów chleba dziennie. Wierciliśmy otwory w wielkich blokach piaskowca, które miały po 40-50 m3. Potem rosyjski brygadier wkładał do otworów materiał wybuchowy i wysadzał je. Następnie musieliśmy przenieść kawałki do pochylni, gdzie zsuwano je do miejsca składowania. Stamtąd zabierało je inne Kommando robocze i używało do wypełniania fundamentów. W listopadzie, gdy prace w kamieniołomach dobiegły końca, 100 najsilniejszych „kamieniarzy” wysłano do górnego obozu, gdzie więźniowie w koszmarnych warunkach pracowali w głębokiej kopalni. Niemal co tydzień zdarzały się wypadki, które często kończyły się śmiercią robotników. Aż do końca 1946 roku Paul pracował w tej kopalni na nocnych zmianach - od 22.00 do 06.00. Pracę tę rzekomo miano zakończyć do końca roku, ale na początku stycznia 1947 roku normy podniesiono, aby zwiększyć zapasy. Kiedy Paul Zorner usłyszał tę wiadomość, odmówił zejścia do kopalni. Słyszał, że nawet w Rosji nie można było jeńców wojennych w stopniu majora lub wyższym zmuszać do pracy. Ta odmowa sprawiła, że natychmiast zwróciła na niego uwagę sowiecka tajna policja, NKWD. Rosyjski oficer stanął tuż przed Paulem i niemal dotykając go nosem, zaczął wrzeszczeć i wymyślać byłemu niemiec- kiemu pilotowi. Widząc, że nie odnosi to żadnego skutku i Paul wciąż odmawia powrotu do kopalni, rosyjski oficer kazał go zamknąć na całą noc w „karcerze”. Następnego ranka enkawudzista spróbował z innej beczki. W przyjacielski sposób wyjaśniał, że w „raju robotników i chłopów” każdy musi pracować, ponieważ w przeciwnym razie będzie pasożytem, żerującym na swoich towarzyszach. Aczkolwiek Paula oburzał sposób perswazji, jednak wyjaśnił, że wprawdzie nie powróci do kopalni, ale mimo to jest gotów pracować w brygadzie ciesielskiej, razem z polerowaczem ze Śląska. W kwietniu 1946 roku, po zmianie komendanta obozu, warunki zaczęły się pomału poprawiać, a więźniowie otrzymywali należne im wyżywienie. Złe traktowanie przez strażników, co do tej pory zdarzało się i tak sporadycznie, teraz całkowicie ustało. We wrześniu po raz pierwszy pozwolono mu napisać do żony zawierającą nie więcej niż dwadzieścia pięć słów kartkę pocztową, którą otrzymała tuż przed Bożym Narodzeniem 1946 roku. Pod koniec 1947 roku ograniczenia w korespondencji zniesiono i mógł wysyłać listy, a wiosną 1948 roku więźniowie dostali pozwolenie na otrzymywanie paczek od rodziny. Wtedy też zaczęły rozchodzić się pogłoski o umowie między aliantami, która umożliwi repatriację wszystkich niemieckich jeńców do końca 1948 roku. Pracując dalej jako stolarz, Paul cierpliwie czekał na rozwój wydarzeń, które doprowadzą do uwolnienia jego i towarzyszy. Gdy rok 1948 minął, a nadal nic nie zwiastowało wolności, postanowił na własną rękę podjąć próbę zorganizowania powrotu do domu. W tym celu musiał jednak poprawić swój rosyjski. W marcu 1949 roku okazało się, że do pracy na niewielkiej budowie potrzebny jest magazynier, choć trochę znający rosyjski, żeby mógł występować również w roli tłumacza. Paul otrzymał to zajęcie i zaczął układać plan ucieczki do Turcji. Jednak okoliczności sprawiły, że nie musiał podejmować ryzyka. Nagle ogłoszono, że wszyscy oficerowie w stopniu majora i wyższym mają zebrać rzeczy i przygotować się do wyjazdu. W obozie zapanowało ogólne podniecenie. Nadzieje wzrosły jeszcze bardziej, gdy komendant poinformował wyjeżdżających szczęściarzy, że zostaną zabrani do Kijowa i uwolnieni. W stolicy Ukrainy zakwaterowano Paula Zornera z innymi niemieckimi oficerami - sztabowcami albo przedstawicielami specjalistycznych formacji takich jak kontrwywiad i temu podobne. Wtedy jednak, ku ich przerażeniu i zaskoczeniu, okazało się, że powołano trybunały wojskowe, przed którymi w trybie przyspieszonym osądzono wielu niemieckich jeńców. Niektórzy z nich otrzymali wyroki skazujące ich na ciężkie roboty od dziesięciu do dwudziestu pięciu lat. Na początku grudnia 1949 roku jeńcy, którzy nie dostali wyroków, a wśród nich również Paul Zorner, zostali odwszawieni, otrzymali nowe ubrania i powiedziano im, że mają szykować się do zwolnienia. 19 grudnia Paula i jego towarzyszy załadowano do towarowych wagonów zaopatrzonych w prycze i zawieziono do Brześcia Litewskiego . 23 grudnia przybyli na miejsce, rozkazano im wyjść z wagonów i kilkakrotnie przeliczono. Potem znowu wrócili do pociągu. Po długim, pełnym niepokoju oczekiwaniu, transport ruszył w kierunku polsko-sowieckiej granicy. Zorner tak wspomina te ostatnie, szarpiące nerwy dni, kiedy ojczyzna coraz bardziej się przybliżała, a atmosfera w wagonie była coraz bardziej napięta. Po prawie pięcioletniej niewoli byli już niemal wolni: Kiedy dotarliśmy na miejsce, rozkazano nam: „Wszyscy wyjść i ustawić się przed wagonami!” Przeliczono nas. Wreszcie wróciliśmy do wagonów i czekaliśmy dość długo. A wtedy pociąg ruszył, ale do tyłu! W tym momencie, po raz pierwszy i jedyny w czasie pięćdziesięciu pięciu miesięcy niewoli, rozpłakałem się. Nasz brak zaufania do sowieckiego systemu, którego po prostu nie potrafiliśmy zrozumieć, był tak wielki, że uznaliśmy za zupełnie prawdopodobne, iż wracamy na Kaukaz albo na Syberię. Przez całą następną noc oczekiwaliśmy na stacji kolejowej w Brześciu Litewskim. Była wigilia Bożego Narodzenia 1949 roku. Nie przypuszczam, by którykolwiek z niemieckich pasażerów tego pociągu spal. A potem nastąpił ranek, panowało straszliwe zimno i jeszcze raz musieliśmy wyjść; policzono nas i odesłano z powrotem do wagonów. W końcu ruszyliśmy na zachód. Na granicy zatrzymaliśmy się, pojawili się ludzie w nieznanych mundurach - pewnie byli to Polacy. Znowu wysiedliśmy, policzono nas i wróciliśmy do wagonów. Rosyjscy strażnicy zniknęli i po- ciąg ponownie ruszył. Nareszcie odetchnęliśmy z ulgą. Co prawda nie wiedzieliśmy, co nas cze- ka w Polsce, ale Rosję mieliśmy za sobą. 29 grudnia przyjechaliśmy do Frankfurtu nad Odrą. Wysiedliśmy z wagonów towarowych i wreszcie usłyszeliśmy wokół nas język niemiecki! Rozstaliśmy się z naszymi towarzyszami, którzy pozostawali w NRD i dalej jechaliśmy już zwykłym pociągiem. Powitano nas bardzo gorąco i zdezynfekowano chmurą proszku. Otrzymaliśmy po kilka marek kieszonkowego, prowiant na drogę i bilet kolejowy do najbliższej stacji. Musiałem udać się do amerykańskiej jednostki w Ulm, jednak procedurze zwolnienia poddano mnie dopiero 1 stycznia. 2 stycznia musiałem pojechać dalej, do Tuttlingen, na południe od Stuttgartu, w strefie francuskiej. Żeby dotrzeć do Kaiserslauten, potrzebne mi było zaświadczenie o demobilizacji. 3 stycznia otrzymałem wreszcie ten dokument i bilet kolejowy do Kaiserslauten. Mogłem jechać i byłem wolny! Wyruszyłem przez Stuttgart i o szóstej rano 4 stycznia 1950 roku znalazłem się w domu, z żoną i dzieckiem. Teraz wojna skończyła się także dla mnie. Po krótkiej rekonwalescencji Paul rozpoczął przeszkolenie praktyczne w miejscowej firmie produkującej urządzenia mechaniczne. Równocześnie zaczął studia inżynierskie na politechnice w Stuttgarcie. Po zakończeniu nauki podjął pracę w dziedzinie techniki chłodniczej. W styczniu 1956 roku, chcąc powrócić do latania, wstąpił do nowej Bundesluftwaffe. Okazało się jednak, że nie jest już zdolny do pilotowania samolotów odrzutowych i zaproponowano mu pozostanie w służbie na stanowisku technicznym. Łatwo zrozumieć, że nie miał ochoty pozostać w wojsku, jeżeli nie mógł latać, i w maju 1957 roku Paul powrócił do przemysłu. Początkowo zajmował się kriogeniką, a później usługami remontowo-konserwacyjnymi w przemyśle chemicznym. W chwili przejścia na emeryturę, w 1981 roku, Paul był głównym inżynierem w jednym z zakładów Hoechsta pod Frankfurtem, produkujących plastik. Obecnie mieszka w Homburgu z żoną Gerdą. Bibliografia Aders Gebhard,1978, History of the German Night Fighter Force 1917- 1945, Jane's Publishing Company London. Bekker Cajus, 1994, The Luftwaffe War Diaries, Da Capo Press Inc. Boiten Theo, 1997, Nachtjagd, The Crowood Press Ltd. Bowman Martin W., Cushing Tom, 1996, Confounding the Reich, Patrick Stephens Ltd. Chorley William R., 1997, Bomber Command Losses 1943, Midland Counties Publications. Davies Brian L., 1995, Uniforms and Insignia of the Luftwaffe 1933-1940, Arms and Armour. Ethell Jeffrey, Price Alfred, 1981, Target Berlin, Jane's Publishing Ltd. Held Werner, Nauroth Holger, 1991, BfllO Over All Fronts, Schiffer Publishing Ltd. Hinchliffe Peter, 1996, The Other Battle, Airlife Publishing Ltd. Hinchliffe Peter, 1999, Schnaufer: Ace of Diamonds, Tempus Publishing Ltd. Ishoven Armand Van, 1985, Messerschmitt BfllO At War, Ian Allan Ltd. , Jagerblatt”, (różne numery i różne daty) „Offizielles Organ der Gemeinschaft derJagdflieger e.V. Ketley Barry, Roife Mark, 1996, Luftwaffe Fledglings 1935-1945, Hikoki Publications. Kock Werner, 1996, Das Kriegstagebuch des Nachtjagdgeschwader 6, Wittmund. Lucas Laddie, 1989, Thanks for the Memory, Stanley Paul and Co. Ltd. Middlebrook Martin, 1984, The Battle of Hamburg, Penguin Books Ltd. Middlebrook Martin, 1990, The Berlin Raids, Penguin Books Ltd. Middlebrook Martin, 1986, The Nuremberg Raid, Penguin Books Ltd. Middlebrook Martin, 1988,The Peenemünde Raid, Penguin Books Ltd; wyd. polskie: 1987, Nalot na Peenemünde, MON. Middlebrook William R., Everitt Chris,1996, The Bomber Command War Diaries, Midland Publishing Ltd. Mombeek Eric, Smith J.R., Creek E.D., 1999, Jagdwaffe, Volume 1, Classic Publications. Obermaier Ernst,1989, Die Ritterkreuzträger der Luftwaffe 1939-1945, Volume I, Verlag Dieter Hoftmann, Mainz. Shirer William L.,1977, The Rise and Fall of the Third Reich, Book Club Associates. Spis treści Nota wydawcy polskiego Przedmowa Wstęp Podziękowania Rozdział 1 Pułkownik Wolfgang Falck Rozdział 2 Kapitan Georg Hermann Greiner Rozdział 3 Major Werner Hoffmann Rozdział 4 Kapitan Peter Spoden Rozdział 5 Major Paul Zorner Bibliografia I Dywizjon 1 Pułku Niszczycielskiego Pułk (Geschwader) był podstawową jednostką operacyjną Luftwaffe W skład lotnictwa myśliwskiego wchodziły pułki myśliwców (Jagdgeschwader JG), niszczycielskie (Zerstorgeschwader - ZG) i nocnych myśliwców (Nachtjagdgeschwader - NJG) Cyframi rzymskimi przed ukośnikiem oznaczano dywizjony (Jagdgruppe), cyfrą arabską – eskadry. Eskadry dywizjonu I miały numery 1 do 3, dywizjonu II — 4 do 6, dywizjonu III — 7 do 9 Niemiecki pułk lotniczy dysponował około 150 samolotami, dywizjon około 36 samolotami (był więc odpowiednikiem brytyjskiego skrzydła) W niemieckiej eskadrze było 12 samolotów - stanowiła odpowiednik brytyjskiego dywizjonu (Przyp tłum) Dosł „niszczyciel” Tak w niemieckiej nomenklaturze klasyfikowano ciężkie, dwusilnikowe myśliwce np typu Bf110 (Przyp tłum ) Pour le Mente - „Za Zasługę” - najwyższe niemieckie odznaczenie ustanowione w 1740 roku i nadawane do 193.5 Przywrócone w 1952 roku jako odznaczenie cywilne (Przyp tłum) Himmelbett - dosł „łozę z baldachimem”. Metoda ścisłej współpracy nocnych myśliwców z naziemnym stanowiskiem dowodzenia (Wszystkie przypisy numerowane pochodzą od autora) Niemiecka Szkoła Pilotów Komunikacyjnych (lotnictwa cywilnego) (Przyp red) Manfred Richthofen (ur.2 V 1892, zm 21 IV 1918), niemiecki oficer, lotnik, podczas I wojny światowej zestrzelił 80 samolotów, dowodził grupą pięciu eskadr myśliwskich. Zginął zestrzelony przez kanadyjskiego lotnika (Przyp red) „Zelaznobocy” (ang ironside) - nazwa żołnierzy regimentu konnicy starannie dobieranych przez Cromwella, stanowili początek armii nowego typu (Przyp red) Dalikow, wł Dalków. Zob Mariusz Emmerhng, Luftwaffe nad Polską 1939, Gdynia 2002, s 77,80-81 (Przyp red) DFC - Distinguished Flying Cross, brytyjski Lotniczy Krzyż Walecznych (Przyp red ) Błyskawica przypominała runę „sig” - zwycięstwo, wykorzystaną w symbolice SS (Przyp tłum) Junkers 88 był zaprojektowany jako szybki bombowiec. Obok brytyjskiego Mosquita okazał się najbardziej uniwersalnym samolotem II wojny światowej. Nocnymi myśliwcami były serie C i G. Do roli myśliwca nocnego przystosowano również inny bombowiec, Dormer 217 - były to serie J i N. Heinkel 219 projektowany był początkowo jako samolot wielozadaniowy, nie wzbudził jednak specjalnego zainteresowania. Dopiero Kammhuber uznał, że jest to świetny nocny myśliwiec, którego tak bardzo potrzebował i od tej pory bardzo zabiegał o rozpoczęcie jego seryjnej produkcji mimo opozycji m.in. Milcha, zwolennika Junkersa 88. Ten bardzo nowatorski pod wieloma względami samolot w czasie pierwszego lotu bojowego w nocy 11/12 czerwca 1943 strącił pięć ciężkich bombowców RAF. (Przyp. tłum.) Becker swoje pierwsze zwycięstwo z użyciem radaru pokładowego odniósł na samolocie innego typu niż Do-217, ponieważ pierwszy lot Dorniera 217J-2 z FuG 202 Lichtenstein miał miejsce na wiosnę 1942 roku Warto tez zaznaczyć, ze taktyka stosowana przez Beckera była tym skuteczniejsza, ze brytyjskie Wellingtony, Lancastery i Halifaxy, które prowadziły nocną ofensywę bombową, nie miały dolnego stanowiska strzeleckiego i praktycznie mogły być bezkarnie atakowane z dolnej półsfery To zadziwiające niedopatrzenie kosztowało życie wielu załóg brytyjskich nocnych bombowców (Przy tłum ) Flieger-Hitlerjugend, powstało w 1933 roku jako wyspecjalizowana komórka Hitlerjugend. W 1937 roku zostało włączone do Luftsportscharen, czyli Związku Sportów Lotniczych. Zazwyczaj program szkoleniowy trwał około dwóch lat. W konsekwencji wypadku lotniczego w szkole rozpoznania dalekiego zasięgu w Grossenheim, Georg Greiner przez kilka miesięcy nie mógł latać. Z tego powodu okres jego szkolenia był nieco dłuższy niż zazwyczaj (trwał około dwa i pół roku). Pathfinder - samolot, którego zadaniem było znalezienie celu i jego oznakowanie (najczęściej flarami świetlnymi) dla nadlatujących bombowców (Przyp red) Dosłownie „ukośna muzyka”, „jazz” - kryptonim działka lub działek umocowanych pod kątem do góry w grzbietowej części kadłuba lub w osłonie kabiny nocnego myśliwca. 12,7 mm. (Przyp. tłum.) W tym przypadku ryzykował bardziej, niż podczas identycznych ataków na Lancastery czy Halifaxy, ponieważ B-24 miał wciąganą dolną wieżyczkę strzelecką z dwoma kaemami 12,7 mm Oczywiście, o tej porze dnia, atakujący na ciemnym tle ziemi Me 110 był słabo widoczny, ale gdyby strzelec pokładowy miał więcej szczęścia albo był czujniejszy, Greinera mogła spotkać przykra niespodzianka (Przyp tłum) Jedyny Lancaster, jakiego utracono tej nocy, pilotowany był przez majora lotnictwa Blenkinsoppa, odznaczonego DFC i Croix de Guerre Był to Lancaster JA 976 (LQS) z 405 Dywizjonu PPF stacjonującego w Gransden Lodge Rozbił się w pobliżu Diest, niedaleko lotniska nocnych myśliwców w Samt-Trond. Taki skrót (lub skróty) po nazwisku oznacza odznaczenie, w tym przypadku Distinguished Flying Medal (Lotniczy Medal Walecznych) DFC Distinguished Flying Cross (Lotniczy Krzyż Walecznych), DSO - Distinguished Service Order (Order za Ofiarną Służbą) (Przyp tłum) DLV (Niemiecki Związek Sportów Lotniczych) powołany w marcu 1933 roku, obejmował wszystkie cywilne kluby lotnicze w Niemczech Jego zadaniem było rozwijanie zainteresowań ludności cywilnej wszelkimi formami latania - sportem balonowym, szybownictwem, modelarstwem lotniczym i sportem samolotowym Czyli Jelenia Góra w Karkonoszach Szybowiskiem mogło być Grünau (Jeżów Sudecki, gdzie była również wytwórnia szybowców o tej nazwie, Dziwiszów lub Trzcinsko (Przyp tłum ) Helle Nachtjagd - metoda nocnej walki powietrznej, oparta na współpracy nocnych myśliwców z reflektorami Do nalotu na Bremę Coastal Command przydzieliło 102 samoloty Były to Wellingtony i Hudsony, jeden z nich został strącony przez Wernera Hoffmanna o godzinie 2 26 w odległości 6 kilometrów na południowy wschód od Heide F/S = Flight Seargant — starszy sierżant lotnictwa RAF (Przyp red) F/L = Flight Lieutenant - kapitan lotnictwa RAF (Przyp red) F/O = Flying Officer - porucznik lotnictwa RAF (Przyp red) Był to Short Stirling o numerze seryjnym BK697 i kodzie literowym LS-C, pilotowany przez sierżanta J B Keena Wszyscy polegli członkowie załogi spoczywają na Cmentarzu Wojskowym Heverlee Niemcy również prowadzili doświadczenia z tą koncepcją, ale wahali się z jej użyciem, obawiając się, ze Brytyjczycy w odwecie zastosują ją przeciwko nim. Niemcy nazywali ją Düppel Wilde Sau - dosł „dzika świnia”, odyniec Kryptonim swobodnego przechwytywama, zazwyczaj nad rejonem celu Zahme Sau — dosł „oswojona świnia”, oswojony dzik. Kryptonim swobodnego przechwytywania w obrębie „strumienia” bombowców. Monica była urządzeniem nadającym impulsy radiowe, które po odbiciu od znajdującego się w pobliżu samolotu wytwarzały w słuchawkach pilota charakterystyczny, stukoczący dźwięk Dzięki memu załoga była ostrzegana o zbliżaniu się innej maszyny Intruder - dosł „intruz”. Samolot wykonujący samotne nocne loty nękające nad terytorium wroga. Intruderzy blokowali lotniska przeciwnika, atakowali jego samoloty i transport naziemny. Sitzkrieg, dosł „siedząca wojna”. Chodzi o wojnę od 3 września 1939 roku do ataku Niemiec na Francję w maju 1940 roku. W oryginale -jeńców wojennych („prisoners of War”) (Przyp tłum) Master Bomber - dowódca wyprawy bombowej, „mistrz ceremonii” (Przyp tłum) Middlebrook Martin, Nalot na Peenemunde, Warszawa 1987, s 210 W polskim przekładzie brak drugiego akapitu tego cytatu (Przyp.tłum) Helgoland - wyspa na Morzu Północnym. W oryginale: „the Baltic island” - bałtycka wyspa. (Przyp. red.) Faktycznie po raz trzeci. Wcześniej: raz w nocy (23.08.1943) i raz w dzień (6.03.1944). (Przyp. red.) Leobschutz - Głubczyce (Przyp red) Był to prawdopodobnie Halifax LQ-M z 405. Dywizjonu (PPF), pilotowany przez porucznika lotnictwa M.E Tomczaka (RCAF). Zginęła całą załoga z wyjątkiem porucznika A.J. Sochowskiego, który dostał się do niewoli. Niejasne Zob wyżej informację, że w czasie 110 lotów odniósł 59 potwierdzonych nocnych zwycięstw Być może liczba 272 dotyczy wszystkich lotów bojowych Zornera, a 110 - tylko lotów w nocy (Przyp tłum) Tak w oryginale. Ale z kontekstu wynika, ze bombowce RAF-u leciały z północnego zachodu (Przyp. tłum) Chodzi prawdopodobnie o Brześć (Brest) nad Bugiem na Białorusi ( Przyp red)