Stanis�awa Zamkowska __ Odbudowa i funkcjonowanie kolei polskich __ w latach 1944-1949 __ __ Warszawa 1984 __ __ WST�P __ __ Przedmiotem pracy jest odbudowa i funkcjonowanie transportu kolejowego Polski w warunkach zniszcze� wojennych i przemian spo�eczno - gospodarczych w latach 1944 - 1949. W szczeg�lno�ci przedstawione zosta�y zniszczenia wojenne, problemy zwi�zane z dzia�alno�ci� kolei w okresie jej militaryzacji w latach 1944 - 1945, zbadane przyczyny trudno�ci transportowych wyst�puj�cych na prze�omie lat 1945/1946 oraz pokazane g��wne kierunki odbudowy kolei w okresie planu 3 - letniego. Kolej by�a w tym okresie newra� lgicznym punktem ca�ej gospodarki. Trudno�ci wyst�puj�ce na kolei powodowa�y automatycznie trudno�ci w gospodarce ca�ego kraju. Bez transportu kolejowego w �wczesnych warunkach niemo�liwe by�oby urucho� mienie jakiegokolwiek dzia�u gospodarki narodowej. Z braku innych ga��zi transportu, koleje obs�ugiwa�y niemal ca�o�� przewoz�w towaro� wych i pasa�erskich kraju. Punktem wyj�cia do rozwa�a� za� wartych w ksi��ce jest syntetyczne spojrzenie na rozw�j i rozmie� szczenie sieci kolejowej kraju przed 1944 rokiem. Jest to niezb� dne, aby okre�li� jakie elementy infrastrukturalne i eksploatacyjne by� �y dziedzictwem okresu zabor�w, jakie zosta�y wzniesione w okresie mi�dzywojennym, jakie wreszcie zastano po II wojnie �wiatowej, po ogromnych zniszczeniach dokonanych przez okupanta hitlerowskiego. W rozdziale drugim przedstawiono funkcjonowanie transportu ko� lejowego w okresie gospodarki wojennej od lipca 1944 da sierpnia 1945 roku.Rozdzia� ten zosta� opracowany g��wnie na podstawie materia� ��w archiwalnych i przedstawia pierwsze kroki uruchamiania ko� lei w trudnych warunkach zdeterminowanych spu�cizn� wojenn� i trwaj�cy� mi dzia�aniami wojennymi, w walce o wyzwolenie kraju i ostateczne rozgromienie hitlerowskich Niemiec. Om�wiono r�wnie� struktur� organizacyjn� kolei, wsp�prac� administracji kolei z radzieckimi w�adzami wojskowymi w zakresie odbudowy kolei i zaspokajaniem potrzeb transportowych frontu i zaplecza oraz gospodarki. Rozdzia� trzeci obejmuje pierwszy okres pokojowej gospodarki na kolei,jej wyni� ki w zakresie odbudowy i dzia�alno�ci przewozowej, zagadnienia zatrud� nienia, rozdzia�u �rodk�w inwestycyjnych oraz polityki taryfo� wej.Przeprowadzona analiza pozwoli�a na uchwycenie przyczyn szczeg�lnych trudno�ci transportowych, kt�re wyst�pi�y jesieni� 1945 roku. W rozdziale czwartym om�wiono rozw�j transportu w okresie Trzylet� niego Planu Odbudowy Gospodarczej w latach 1947-1949, planowane wielko�ci zada� dla kolei oraz ich realizacj� w zakresie budowy i napraw linii kolejowych, most�w i urz�dze�, taboru, przewoz�w, wska�nik�w techniczno-eksploatacyjnych i gospodarki finansowej. Przedstawiono r�wnie� organizacj� kolei i zagadnienia wsp�pracy mi� dzynarodowej (um�wi konwencji kolejowych). s.7.Rozdzia� I DZIEDZICTWO HISTORYCZNEGO ROZWOJU KOLEI NA ZIEMIACH POL� SKICHCZYNNIKI I WARUNKI ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ1Aktualny stan kolei w Polsce jest dziedzictwem jej historycznego rozwoju w okresie ponad 140 lat. Czynniki,kt�re decydowa�y o rozwoju kolei na ziemiach polskich, pocz�wszy od 1842 roku,mo�na sprowadzi� do uwarunkowa� politycz� nych, militarnych, geograficznych i gospodarczych, przy czym stopie� ich wp�ywu zmienia� si� w poszczeg�lnych okresach. Ocenia� j�c uk�ad i funkcjonalno�� polskiej sieci kolejowej w obecnych warun� kach, pami�ta� trzeba, �e 60 % jej d�ugo�ci wytrasowano jeszcze w XIX wieku, a 81 % przed wybuchem I wojny �wiatowej.Wi�kszo�� obec� nych linii magistralnych powsta�a ju� w pierwszych dziesi�cioleciach rozwoju kolejnictwa [37).Uwzgl�dniaj�c og� warunk�w w ich rozwoju historycznym, mo�na wyr�ni� kilka charakterystycznych okres�w roz� woju sieci kolejowej w Polsce.Okres od 1842 do 1880 roku charaktery� zuj�cy si� budow� pierwszych, a jednocze�nie g��wnych po��cze� kolejo� wych Polski (rys. 1). By� to okres, w kt�rym poszczeg�lni zaborcy podporz�dkowywali przebieg linii w�asnym celom gospodarczym, strategi� cznym i politycznym. Tempo budowy zale�ne by�o od sytuacji ekonomicz� nej pa�stw zaborczych oraz od prowadzonej polityki komunikacyjnej. Doprowadzi�o to pocz�tkowo do zerwania i os�abienia naturalnych po��� cze� komunikacyjnych mi�dzy ziemiami Polski pod r�nymi zaborami. R�wnolegle post�powa�a integracja zagarni�tych teren�w z orga� nizmami politycznymi i gospodarczymi pa�stw zaborczych, tym sil� niejsza, im bardziej rozwini�ta by�a sie� komunikacyjna. Prace nad liniami kolejowymi podj�to r�wnocze�nie we wszystkich trzech zabo� rach; najszybciej jednak i najwi�cej budowano na ziemiach pod zaborem pruskim. Przy�wieca�y temu cele gospodarcze zwi�zane z wywozem w�gla z Zag��bia, cele handlowe zwi�zane z wywozem produkt�w �ywno�� ciowych z Wielkopolski do Szczecina i Berlina, militarne wspie� raj�ce strategi� wojenn�, i germanizacyjne realizowane w inte� resie rozwoju osadnictwa niemieckiego. Wi�kszo�� linii kolejowych Prus zorientowana by�a na Berlin jako centrum uk�adu. Ta orienta� cja zosta�a utrwalona przez nast�pne inwestycje i widoczna jest do dzisiaj w uk�adzie sieci kolejowej Polski, chocia� kierunki przewoz�w zmieni�y si� diametralnie. Do najwa�niejszych linii kolejowych, zrealizowanych w tym okresie na ziemiach pod zaborem pruskim, nale�y zaliczy�: Kolej G�rno�l�sk�, Kolej Krakowsko - �l�s� k�, linie Wroc�aw - Pozna� i Pozna� - Szczecin, Kolej Wschodni� z Kr�lewca do Berlina, Kolej Pozna�sko - Bydgosko - Toru�sk�, lini� g� rsk� �wiebodzice - Wa�brzych i inne.Linie kolejowe budowane w Kr� lestwie Polskim mia�y na celu po��czenie Warszawy z Zag��biem D�� browskim, w przysz�o�ci z Wiedniem (Droga �elazna Warszawsko - Wiede�ska), a tak�e po��czenie Warszawy /s.9z g��wnymi o�rodkami carskiej Rosji Warszawa - Petersburg, Warszawa - Moskwa). Tempo roz� woju sieci by�o tutaj znacznie mniejsze ni� w Prusach, brakowa�o wielu g��wnych po��cze�, zw�aszcza w strefach przygranicznych. By�o to konsekwencj� polityki strategicznej rz�du carskiego, kt�ry celowo hamowa� rozbudow� sieci komunikacyjnej. Bezdro�a mia�y utrudnia� ruch wojsk nieprzyjaciela w wypadku wojny. Dlatego te� wzd�u� granic Kr�lestwa Polskiego powsta�y szerokie pasy pozbawione szlak�w kolejo� wych, tzw. pustki przygraniczne. Z du�ym op�nieniem po��czono Za� g��bie z Lubelszczyzn� i Podlasiem, ��d� z Wielkopolsk� i inne ob� szary. Stosunki gospodarcze z po�udniowo - zachodnimi guberniami Rosji u�atwia�a Kolej Nadwi�la�ska (tranzytowa) oraz linia z Brze�cia do Grajewa. Linie na terenie zaboru rosyjskiego mia�y r�ny rozstaw tor�w (szerokotorowe - 1524 mm, normalnotorowe -1435 mm, w�s� kotorowe - 1000, 600, 750, 850, 900 mm). /s.10.W zaborze austriac� kim kierunki linii kolejowych odpowiada�y wymaganiom gospodarczym i strategicznym Austrii, a ich przebieg w du�ym stopniu by� uzale�niony od rze�by terenu. Polityka transportowa mia�a zapew� ni� powi�zanie ziem polskich z Wiedniem i portami Morza Adriatyc� kiego, zapewniaj�c wyw�z taniej �ywno�ci oraz surowc�w. Pierwsza li� nia kolejowa w Galicji (Krak�w - Mydlniki - Trzebinia - Szczakowa - Maczki),zbudowana w 1848 roku, ��czy�a Krak�w z Zag��biem G�rno�l�s� kim i Warszaw�. Kolejne linie to: po��czenia transkarpackie Prze� my�l - �upk�w i Tarn�w - Muszyna, odga��zienie Kolei P�nocnej do Bielska i kilka innych po��cze� kolejowych.Charakterystyczne dla po� cz�tkowego okresu rozwoju sieci kolejowej na ziemiach polskich jest to, �e we wszystkich trzech zaborach pierwsze linie kolejowe bieg�y w stron� zag��bia w�glowego, a nie do stolic pa�stw zaborczych. Wskazu� je to na dominacj� motyw�w gospodarczych przy planowaniu pierwszych linii kolejowych (du�e zapotrzebowanie na w�giel).Okres budowy linii drugorz�dnych i dojazdowych od 1881 do 1914 roku, przy czym dotyczy�o to g��wnie teren�w po�o�onych w zaborach pruskim i austriackim. Obok kolei normalnotorowych budowano sie� linii w�skotorowych, zw�asz� cza w okr�gach rolniczych (Wielkopolska, Pomorze, �l�sk). Tu� przed wojn� pojawi�y si� na �l�sku pierwsze koleje elektryczne (w 1914 roku - 35 km). Najstarsze linie kolejowe Polski, zbudowane do 1885 roku, przedstawia rysunek 3. Ukszta�towana w okresie zabor�w sie� kolejowa Polski, z punktu widzenia integracji ziem polskich, mia�a charakter niekorzystny. Stanowi�a ona trzy odr�bne uk�ady komuni� kacyjne. Poszczeg�lne dzielnice Polski s.11.nie mia�y dobrych po��cze� kolejowych mi�dzy sob�. Nie by�o np. bezpo�rednich po��cze� mi�dzy Warszaw� a Poznaniem czy Warszaw� i Krakowem. Podczas gdy w innych pa�stwach powstawa�y z regu�y koncentryczne systemy kole� jowe zbiegaj�ce si� w stolicy, Polska posiada�a taki system jedy� nie na obszarze b. Kr�lestwa Polskiego, natomiast koleje b. zaboru pruskiego i Galicji wykazywa�y tendencje od�rodkowe.G�sto�� sieci by�a bardzo nier�wnomierna w poszczeg�lnych dzielnicach.W Kr� lestwie 1 km linii przypada� na 36,5 km powierzchni kraju, w Gali� cji na 19,5 km , w Pozna�skim na 8,5 km .Do wybuchu I wojny ukszta�� towa�a si� zasadnicza infrastruktura kolejowa Polski. D�ugo�� sieci kolejowej na obszarze obj�tym obecnymi granicami Polski wzros�a w latach 1850 - 1910 z 1300 km do 22100 km. Sie� kolejow� na obecnym obszarze Polski w 1914 roku przedstawia rys. 4.Okres bu� dowy wojennych linii strategicznych i eksploatacyjnych, przypadaj�� cy na lata I wojny �wiatowej 1914-1918. W okresie tym powsta�a konieczno�� wybudowania linii kolejowych ��cz�cych poszczeg�lne zaboryoraz s�u��cych intensywniejszej eksploatacji okupowanych tere� n�w. Budownictwo kolejowe skoncentrowa�o si� zatem na obszarze Kr�les� twa i jego pograniczu. Linie kolejowe budowano z du�ym po�piechem i po wojnie wi�kszo�� z nich wymaga�a generalnej rekonstrukcji. /s.12.Spo�r�d d�u�szych linii s�u��cych celom wojskowym i ��cz�� cych Kr�lestwo z s�siednimi obszarami najwa�niejsze by�y linie: Ostro� wiec �wi�tokrzyski - Sandomierz, Lublin - Rozwad�w, Rejowiec - Be�� �ec z odga��zieniem do Zamo�cia i Hrubieszowa, Ostro��ka - Wielbark oraz Suwa�ki - Olecko.Pierwsza wojna �wiatowa i prowadzona bezpo� �rednio po niej wojna polsko - radziecka doprowadzi�y do znacznego zniszczenia sieci kolejowej.Okres ��czenia sieci kolejowej trzech zabor�w, po odzyskaniu niepodleg�o�ci, przypadaj�cy na lata 1918 - 1939. Sie� kolejowa przej�ta po pa�stwach zaborczych nie odpowia� da w pe�ni potrzebom �wczesnego pa�stwa polskiego. Stanowi�a ona trzy swoi�cie rozbudowane systemy komunikacyjne. Potrzeby je� dnolitego organizmu pa�stwowego wymaga�y zespolenia sieci kolejowej w jedn� ca�o��, tak aby integrowa�a ona ca�y obszar Polski. Starano si� wi�c usun�� wyst�puj�ce niedomagania komunikacyjne. Niezale�nie od programu odbudowy zniszczonych podczas I wojny linii i mienia kolejowego, przyst�piono niezw�ocznie do budowy wielu nowych linii z fundusz�w pa�stwowych lub przy wsp�udziale kapita�u prywatnego. W okresie mi�dzywojennym wybudowano linie kolejowe maj�c na celu przede wszystkim:- uzyskanie po��cze� kolejowych mi�dzy poszczeg� lnymi cz�ciami kraju, bez korzystania z tranzytu przez Niemcy; w tym celu /s.13. wybudowano lini� Kalety - Wielu� - Wierusz�w Podzam� cze, ��cz�c� G�rny �l�sk z Poznaniem;- uzyskanie mo�liwie najkr�tszych po��cze� mi�dzy wa�nymi o�rodkami w kraju; w zwi�zku z tym wybudo� wano odcinek Kutno - Konin - Strza�kowo u�atwiaj�cy po��czenie Wa� rszawy z Poznaniem oraz odcinki Warszawa - Radom i Tunel - Krak�w, zapewniaj�ce drugie, skr�cone po��czenie Warszawy z Krakowem;- po��� czenie Warszawy i �odzi z rolniczymi obszarami Kujaw (linie Nasielsk - Sierpc - Toru� i P�ock - Sierpc - Brodnica oraz ��d� - Kutno - P�ock);- po��czenie kraju z wybrze�em (linia Kokoszki-Gdynia) i le� psze wykorzystanie wybrze�a (linia Puck - Hel).Najwa�niejsz� inwesty� cj� kolejow� okresu mi�dzywojennego by�a wybudowana magistrala w� glowa o d�ugo�ci 400 km, ��cz�ca G�rny �l�sk z Gdyni�, biegn�ca z Herb�w Nowych przez Karsznice, Inawroc�aw, Bydgoszcz i Ko�cierzyn�. Linia ta s�u�y�a przede wszystkim do eksportu polskiego w�gla za granic� przez Gdyni�.Rozbudowy wymaga�y tak�e niekt�re w�z�y kolejo� we, a g��wnie w�ze� warszawski i ��dzki. Najwi�kszych inwesty� cji wymaga� w�ze� warszawski, gdzie przebity zosta� tunel pod centrum miasta, zbudowano drugie przej�cie przez Wis��, nowe stacje rozrz�dowe z po��czeniami, wreszciezelektryfikowano trzy odci� nki podmiejskie: do Otwocka, �yrardowa i Mi�ska Mazowieckiego. Niezale�nie od sieci og�lnopa�stwowej powsta�a Elektryczna Kolej Do� jazdowa do Grodziska Mazowieckiego wraz z odga��zieniami. Rozbudowano r�wnolegle sie� kolei w�skotorowych, zw�aszcza na Mazowszu, Kujawach i w Ma�opolsce (kolej sochaczewsk�, linia Stasz�w-Szczucin, linia pi�czo� wska).Okres zniszcze� i dewastacji II wojny �wiatowej przypadaj�cy na lata 1939 - 1945. Nie wybudowano w tym czasie �adnych powa�nie� jszych linii kolejowych w Polsce, jedynie dla potrzeb tranzytu wojs� kowego rozbudowane zosta�y w�z�y: pozna�ski i ��dzki oraz urucho� miono kr�tkie odcinki linii, np. na trasie Gda�sk - L�bork, To� ru� - Malbork. Powsta�y natomiast ogromne zniszczenia i straty. Sza� cunki tych zniszcze� om�wione zosta�y w podrozdziale I.3.Okres od 1945 do 1949, w kt�rym trwa�a intensywna odbudowa kolei ze zniszcze� wojen� nych, rozbudowa i modernizacja w ramach scalania Ziem Dawnych Polski z Ziemiami Odzyskanymi.Okres od 1950 roku do chwili obecnej - charaktery� zuj�cy si� planow� rozbudow� linii kolejowych i ich modernizacj�, z uwzgl�dnieniem nowychosi�gni�� techniki. Przedsi�wzi�cia tego okresu dotycz�: uzupe�nienia linii kolejowych przerwanych przez nowe granice, budowy linii obs�uguj�cych wielkie inwestycje przemys�owe (np. linia do Turoszowa) oraz, zwi�kszony tranzyt przez terytorium Polski. Na uwag� zas�uguje r�wnie� /s.14.budowa linii obwodowych wok� G�rno�l�skiego Okr�gu Przemys�owego, a tak�e rozbudowa wielu w�z��w kolejowych, w kt�rych znacznie wzros�y przewozy (w�z�y kra� kowski, warszawski, pozna�ski, gda�ski). Region po�udniowo-wschodni Polski wymaga� zag�szczenia sieci kolejowej, zw�aszcza po od� kryciu bogatych z�� siarki ko�o Tarnobrzega.Nale�y r�wnie� wspom� nie� o budowie Centralnej Magistrali Kolejowej zapewniaj�cej naj� kr�tsze po��czenie G�rnego �l�ska z Warszaw� i p�nocno - wschodni� Polsk� (przed�u�enie magistrali na p�noc [37.s.35] b�dzie nowym po��czeniem zag��bia w�glowego z portami). Nie spos�b pomin�� tak�e Linii Hutniczo-Siarkowej z Hrubieszowa do Huty Katowice. Drugim, obok rozbudowy sieci, g��wnym kierunkiem inwestowania w transporcie kolejowym jest elektryfikacja linii i eliminowanie trak� cji parowej.KOLEJE POLSKIE OKRESU MI�DZYWOJENNEGO2W ko�cowej fazie I wojny �wiatowej sta�a si� ju� aktualn� sprawa przej�cia niekt�rych linii kolejowych przez w�adze polskie. Ju� 3 stycznia 1918 roku zosta�a powo�ana do �ycia w Warszawie Sekcja Kolejowa przy Ministerst� wie Przemys�u i Handlu, kt�ra przygotowywa�a si� do tego zadania. Przejmowanie kolei na rzecz pa�stwa polskiego natrafia�o na /s.15.po� wa�ne trudno�ci. Niejednokrotnie towarzyszy�y temu interwencje zbrojne. W dyrekcjach warszawskiej i radomskiej zako�czono przejmowanie w listopadzie 1918 roku, a w dyrekcjach wschodnich dopiero w 1921 roku.Pod koniec 1918 roku powo�ane zosta�o Minister� stwo Komunikacji, kt�re mia�o sprawowa� piecz� nad komunikacj� w Pol� sce, a g��wnie nad kolej�. Ju� na pocz�tku 1919 roku Minister� stwo Komunikacji przekszta�ci�o si� w Ministerstwo Kolei �elaznych. Kolejne zmiany w�adz naczelnych kolei nast�pi�y w 1932 roku, kiedy przemianowano MK� ponownie na Ministerstwo Komunikacji. Obj�o ono swoim kierownictwem wszystkie ga��zie transportu, z wyj�tkiem transportu morskiego.W 1922 roku ustalony zosta� administracyjny po� dzia� sieci kolejowej nadziewi�� okr�g�w dyrekcyjnych: warszawski, radomski, wile�ski, krakowski, lwowski, stanis�awowski, katowicki, po� zna�ski i gda�ski, do kt�rego przy��czono - zgodnie z postano� wieniami traktatu wersalskiego i konwencj� polsko - gda�sk� - odcinki kolejowe po�o�one na terytorium Wolnego Miasta Gda�ska. Po� dzia� ten utrzyma� si� do 1939 roku, z t� zmian�, �e zlik� widowano dyrekcj� stanis�awowsk�, a siedzib� dyrekcjigda�skiej przeniesiona do Torunia.W 1936 roku wyodr�bniono organizacyjnie ko� lej Herby Nowe - Gdynia, zbudowan� i eksploatowan� przez Polsko - Francuskie Towarzystwo Kolejowe, kt�re utworzy�o w Bydgoszczy samodzie� lny zarz�d tej kolei.R�wnolegle z rozwojem struktury organizacyjnej zwierzchnich w�adz komunikacji w Polsce, poszukiwano najskute� czniejszych form prowadzenia przedsi�biorstwa kolejowego. Zasa� dnicza koncepcja przewidywa�a, �e ma to by� przedsi�biorstwo o ce� chach handlowych, przy ograniczonym zakresie wp�ywu na polityk� kole� jow�. Zasadnicze decyzje pozostawiono pa�stwu.W dniu 24 wrze�nia 1926 roku rozporz�dzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej utworzono przedsi�biorstwo "Polskie Koleje Pa�stwowe" jako samodzieln� jednostk� gospodarcz� i prawn�. To usamodzielnienie kolei opiera�o si� na zasadach:- powierzenia przedsi�biorstwu PKP zarz�du i eks� ploatacji kolei pa�stwowych oraz zarz�du nad kolejami prywatnymi,- pro� wadzenia dzia�alno�ci na zasadach handlowych,- przyznania osobowo�ci prawnej i wpisania do rejestru handlowego,- wyodr�bnienia z dotychcza� sowego zarz�du Ministerstwa Komunikacji maj�tku kolei i przekazania go PKP, cz�ciowo w zarz�d powierniczy i u�ytkowanie (ca�y maj�tek nieruchomy), cz�ciowo za� na w�asno�� (maj�tek ruchomy z istniej�cym zapasem got�wki i materia��w),- prawa zaci�gania kr�tkoterminowych po�yczek w granicach do l0 % og�lnego dochodu eksploatacyjnego brutto,- zwolnienia PKP od podatk�w, danin i op�at publicznych,- pokrywania przez PKP wydatk�w z w�asnych dochod�w i fundusz�w,- pobierania przez PKP op�at za wszystkie �wiadczenia czynione w interesie pa�stwa i stoso� wania ulg tylko w granicach op�acalno�ci przedsi�biorstwa, /s.16.- powierzenia zarz�du PKP ministrowi komunikacji, kt�ry ��czy� funk� cje zwierzchniego nadzoru i bezpo�redniego kierowania sieci� kole� jow� poprzez dyrekcje okr�gowe kolei pa�stwowych.Struktura organizacy� jna przedsi�biorstwa PKP by�a w okresie mi�dzywojennym oparta na czterostopniowym uk�adzie szczeblowym:- Ministerstwo Komunikacji - na� czelny organ zarz�dzania i kontroli,- dyrekcje okr�gowe kolei pa�stwo� wych - wy�sze jednostki zarz�dzania i kontroli,- oddzia�y kolei pa�stwowych: ruchowo-handlowe, drogowe, mechaniczne, wagon�w, pa� rowozownie g��wne - jednostki kierownictwa i bezpo�redniej kontroli dzia�alno�ci jednostek liniowych,- liniowe jednostki wykonawcze (stacje, ekspedycje towarowe, wagonownie, odcinki drogowe i inne).Po� nadto w realizacji zada� przedsi�biorstwa PKP bra�y udzia� cen� tralne biura PKP podleg�e bezpo�rednio ministrowi komunikacji. By�y nimi: Centralne Biuro Projekt�w i Studi�w PKP, Centralne Biuro Rozra� chunk�w PKP w Bydgoszczy, Centralne Biuro Obrachunk�w Wagon�w PKP, Biuro Elektryfikacji Warszawskiego W�z�a Kolejowego, Centralne Biuro Statystyki Przewoz�w PKP, Centralne Biuro Zaopatrzenia Materia�o� wego PKP.W okresie mi�dzywojennym w ramach organizacyjnych okr�g�w kolei pa�stwowych funkcjonowa�o wiele jednostek, kt�re wykonywa�y r�ne zadania us�ugowe i produkcyjne dla ca�ego przedsi�biorstwa PKP. Do nich nale�a�y: Warsztaty G��wne Kolei Pa�stwowych, Centra� lne Laboratorium Badawcze PKP, Biuro Portowe PKP w Gdyni, Biuro Gda�s� kie PKP, Biuro W�glowe Kolei Pa�stwowych, Centralny Zarz�d Szkole� nia Pracownik�w Kolei Pa�stwowych, Komisarze Odbiorczy Kolei Pa�stwo� wych [17 s. 62-63].Przy Ministerstwie Komunikacji dzia�a�y w charakte� rze opiniodawczym i doradczym: Komisja Normalizacyjna, Komi� sja Przewoz�w Samochodowych, Komisja J�zykowa, Rada Muzealna, G��wna Kolejowa Rada Oszcz�dno�ciowa, Komisja Usprawnienia Kolejnictwa.W okre� sie mi�dzywojennym transport kolejowy odgrywa� szczeg�ln� rol� w gospo� darce. Wobec s�abo�ci pozosta�ych ga��zi transportu: samocho� dowego, �eglugi �r�dl�dowej i transportu lotniczego, g��wny ci�ar zada� transportowych musia� przypa�� kolei. Obs�ugiwa�a ona nie tylko przewozy liniami kolejowymi, ale tak�e od 1936 roku przewozy au� tobusowe, eksploatuj�c 35 linii. Wed�ug danych za 1938 rok PKP by�y najwi�kszym przedsi�biorstwem autobusowym w Polsce, obs�uguj�c 151au� tobusami 39 linii pasa�erskich./1.1)Ma�y Rocznik Statystyczny GUS z 1939 r.s.199. Na kilka lat przed wybuchem II wojny �wiatowej na szerok� skal� prowadzona by�a w Polsce modernizacja kolei. Szczeg�lnie wa�ne miejsce planach inwestycyjnych zajmowa�a przebudowa i rozbu� dowa w�z��w kolejowych, np. warszawskiego, kutnowskiego, krakowskie� go, gdy�skiego i gda�skiego. Do 1939 roku zbudowano kilka nowych li� nii kolejowych, zbudowano lub zmodernizowano wiele stacji i przystan� k�w. W okresie mi�dzywojennym przyby�o w Polsce 1704 km nowych li� nii normalnotorowych /s.17. i 320 km drugich tor�w. Na obszarze 389 tys. km2 przedsi�biorstwo PKP eksploatowa�o 20118 km linii normal� no- i w�skotorowych.W 1938 roku na t�uczniu u�o�one by�o 25 % tor�w, na �wirze 20 %, a na r�nych piaskach 55 %. Na liniach pierwszorz� dnych uk�adano szyny �redniego typu o masie oko�o 42 kg/m, produkowa� ne przez huty �l�skie.Dobra praca i staranno�� robotnik�w drogowych zapewnia�y utrzymanie tor�w w stanie umo�liwiaj�cym pospiesznym poci�gom pasa�erskim rozwijanie na kilku liniach magistralnych szybko�ci technicznej oko�o 100 km/h (Toru� - Bydgoszcz, Bydgoszcz - Inowroc�aw, Pozna� - Zb�szy�). Maksymalne pr�dko�ci handlowe mie�ci�y si� w granicach 70 - 85 km/h, podczas gdy pr�dko�ci osi�gane na niekt�rych liniach w Europie wynosi�y powy�ej 100 km/h. Odcinki ko� lejowe, na kt�rych mo�na by�o rozwija� najwi�ksz� pr�dko��, znajdowa�y si� w wi�kszo�ci na terenie Wielkopolski i Pomorza. Koleje pol� skie przed wojn� nale�a�y do najpunktualniejszych w Europie.D�ugo�� zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce w 1936 roku wynosi�a 130 km, co stanowi�o zaledwie 0,7 % d�ugo�ci linii normalnoto� rowych. W tym samym roku, np. Szwajcaria mia�a zelektryfi� kowanych 73,9 % linii, W�ochy 22,4, Francja oko�o 5 %.G�sto�� sieci kolejowej na 100 km2 powierzchni kraju wynosi�a w Polsce 5,2 km, a na 10 000 mieszka�c�w 6,0 km. Na niekt�rych obszarach Polski, zw�aszcza zachodnich i p�nocnych, zag�szczenie to by�o wy�sze od przeci�tnej krajowej i si�ga�o 8 km na 100 km2 powierzchni.Ilostan normalnotorowych wagon�w osobowych i towarowych w Polsce w 1938 i 1939 roku przedstawia tablica 1.W wi�kszo�ci tabor ten stanowi� spu�� cizn� po pa�stwach zaborczych, pochodzi� te� z dostaw zagranicznych i produkcji krajowej.Bezpo�rednio po I wojnie przemys� kolejowy nie by� w stanie przyst�pi� do produkcji taboru kolejowego, pomimo pi� lnej potrzeby wymianyTablica IILOSTAN WAGON�W OSOBOWYCH I TOWAROWYCH W POLSCE W 1938 I 1939 ROKU [szt.] �����������������������������������������������������������������������Ŀ���Wagony osobowe � Wagony towarowe ������������������������������������������������������������������������Ĵ�Wyszczeg�lnienie 1938 r � Wy� szczeg�lnienie 1939 r.������������������������������������������������������������������������Ĵ�2-osiowc 3288 � Wagony kryte 50227��3-osiowe 3575 � w tym: do 15ton 49865��4-osiowe 2055 � powy�ej 15ton 362��6-osiowe 95 � Wagony niekryte 96047�� ------- � ��Razem 9013 � w tym: do 15ton 43427��w tym wagon�w 3 klasy 5072 � powy�ej 15ton 52620��Liczba wagon�w na 1km � Wagony gospodarcze i specjalne 14111�� � -------��eksploatowanych linii 0,5 � Razem 160385��Liczba wagon�w na 1 mln � Liczba wagon�w I na km ��pasa�ero-kilometr�w 1,20� eksploatowanych linii 8,72 ��Liczba miejsc na 1wagon 42,0� Liczba wagon�w na 1mln �� � tonokilometr�w 8,8 ���������������������������������������������������������������������������� �r�d�o: [41 s. 35-36]. /s.18. zniszczonych i przestarza�ych jednostek. Tote� sprowadzano lokomotywy i wagony z zagranicy; w Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej zakupiono 667 loko� motyw, 304 wagony osobowe i 15 550 wagon�w towarowych. Ze wzgl�d�w finansowych nie by�o jednak mo�liwe opieranie si� na imporcie przez d�u�szy okres. Produkcji parowoz�w i wagon�w podj�� si� przemys� krajowy, organizowany niemal�e od podstaw. Tabor kolejowy produkowano w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, w Warszawskiej Sp�ce Budowy Paro� woz�w, w Zak�adach Cegielskiego w Poznaniu, w Zak�adach Lilpo� pa w Warszawie, w Zak�adach Zieleniewskiego w Sanoku, w Zak�a� dach Ostrowieckich w Ostrowcu, w Wytw�rni Lohnerta w Bydgoszczy, Wytw� rni Wagon�w w Gda�sku i innych. Po wielu pr�bach i do�wiadczeniach wytw�rnie krajowe zapocz�tkowa�y produkcj� nowoczesnych wagon�w spa� linowych z przek�adni� elektryczn� i mechaniczn�. Od 1929 roku roz� pocz�to w Polsce produkcj� 4-osiowych wagon�w osobowych, ze stalowym nadwoziem, w�asnego projektu. W 1937 roku zdecydowano si� na modernizacj� wn�trz tych wagon�w, kt�re przeznaczone by�y g��w� nie do obs�ugi ruchu turystycznego. Na Mi�dzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Pary�u w1937 roku wielki podziw budzi� sk�ad pol� skiego poci�gu turystycznego(jeden wagon turystyczny trzeciej klasy z miejscami do le�enia, jeden dancing-bar i jeden wagon k�pielo� wy). Typy tych wagon�w stanowi�y nowo�� w europejskim kolejnictwie.Pod koniec dwudziestolecia mi�dzywojennego polskie wagony przesz�y du�� ewolucj�. Przede wszystkim na uwag� zas�uguje produkcja r�nych, typ�w wagon�w motorowych, coraz bardziej doskonalonych, kt�re by�y r�wnie� charakterystyczn� konstrukcj� dla kolei �wiatowych. Du�e osi�gni�cia mia�a Polska w konstrukcji parowoz�w. Jednym z najba� rdziej oryginalnych i doskonale pracuj�cych typ�w by� parow�z serii OKz typu 1-5-1 do obs�ugi ruchu pasa�erskiego na terenach g�rs� kich.Wobec sta�ego wzrostu masy i pr�dko�ci poci�g�w rozpocz�to budo� w� polskiej serii parowoz�w przeznaczonych do obs�ugi poci�g�w pospiesznych. Po wielu pr�bach z parowozami polskiej konstrukcji serii Pu 29 typu 2-4-1, zdecydowano si� na produkcj� ci�kiego parowozu pospiesznego serii Pt 31 typu 1-4-1. Zbudowa�a go w 1931 roku Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie.Gdy linie op�ywo� we taboru kolejowego, a przede wszystkim parowoz�w, zacz�y sobie zdobywa� prawo obywatelstwa na zachodzie, tak�e i polski przemys� kolejowy zbudowa� taki parow�z typu "Pacyfik" 2-3-1, nadaj�c mu kszta�ty op�ywowe. Powsta�a w ten spos�b nowoczesna seria paro� woz�w Pm 36. Po sukcesach na Mi�dzynarodowej Wystawie Sztuki i Te� chniki w Pary�u w 1937 roku, parowozy te rozpocz�y normaln� prac� na PKP.Przy projektowaniu polskiego taboru kolejowego uwzgl�dniano osta� tnie zdobycze techniki, z przystosowaniem ich do polskich warun� k�w. D��ono r�wnie� do uniezale�nienia si� od przemys�u zagraniczne� go. W dwudziestoleciu mi�dzywojennym zak�ady polskie wyprodukowa�y 1210 parowoz�w i 44 048 wagon�w. /s.19.Rozbudowa sieci kolejowej i wzrost ilo�ci taboru nie zawsze sz�y w parze ze wzrostem przewoz�w. W okresie mi�dzywojennym przewozy realizowane przez PKP wykazywa�y du�� nier�wnomierno��. I tak np. w 1924 roku przewieziono 177 mln pasa�er�w i 59 mln ton �adunk�w natomiast w 1932 roku tylko 113 mln pa� sa�er�w i 48 mln ton �adunk�w. Przyczyn� spadku przewoz�w na pocz�tku lat trzydziestych by� kryzys gospodarczy, st�d te� w warunkach za� stoju znaczna cz�� taboru kolejowego nie by�a wykorzystana. Od 1934 roku nast�powa� wzrost przewoz�w i w 1938 roku PKP przewioz�y 75 mln ton �adunk�w i 226 ml pasa�er�w. W przeliczeniu na 1 mieszka�ca stanowi�o to 2 tony �adunk�w i niespe�na 7 przejazd�w kolej� ro� cznie. W por�wnaniu z innymi krajami by�o to bardzo ma�o, gdy� przewozy na 1 mieszka�ca wynosi�y: np. w Anglii 7,2 tony, w Belgii 9,7 ton, Niemczech 7,6 ton. O nie zbyt du�ych potrzebach przewozowych decy� dowa�o s�abe tempo �ycia gospodarczego kraju, powolny rozw�j przemy� s�u, zast�j w budownictwie i zacofanie wsi. Mieszka�cy miast stano� wili przed wojn� zaledwie 30 % ludno�ci kraju.W strukturze przewoz�w czo�ow� pozycj� stanowi� w�giel, wype�niaj�c w 1938 roku 44 % przewoz�w towarowych. By� to przew�z jednokierunkowy. Z zag�� bi po�o�onych w po�udniowo - zachodniej cz�ci kraju transportowa� no w�giel do Gdyni (na eksport) oraz do miast po�o�onych wzd�u� ca� �ej sieci kolejowej, z przeznaczeniem dla zak�ad�w przemys�owych i prywatnych odbiorc�w. Nast�pne miejsce po w�glu zajmowa�y drewno i wyroby z drewna, surowce do produkcji przemys�owej, jak: rudy, wa� pie�, kamienie, wyroby przemys�owe - stal, cement, oraz produkty �ywno�� ciowe i p�ody rolne.Kierunki przewoz�w obejmowa�y: nadanie wewn�trzne, wyw�z za granic�, przyj�cie z zagranicy i obs�ug� tranzytu. Z og�lnej masy 75125 tys,ton �adunk�w przewiezionych w 1938 roku, nadanie wewn�trzne stanowi�o 51513 tys. ton (68,5 %), nadanie za granic� 15 071 tys. ton (20 %), przyj�cie z zagranicy 2350 tys. ton (3,3 %), na� tomiast na tranzyt przypada�o 6191 tys. ton (8,2 %).Przewozy na li� niach w�skotorowych mia�y w przewa�aj�cej mierze charakter lokal� ny. Ich obroty z kolejami normalnotorowymi stanowi�y 35 % przewoz�w. Pozosta�e 65 % przypada�o g��wnie na przewozy p�od�w rolnych do przer� bki w m�ynach i cukrowniach oraz drewna do tartak�w itp,Tranzyt przez Polsk� obejmowa� nast�puj�ce kierunki przewoz�w:- z Niemiec do Zwi�zku Radzieckiego i Rumunii,- z Czechos�owacji i Rumunii do port�w morskich,- z Czechos�owacji do Zwi�zku Radzieckiego,- z i do innych kraj�w, jak: Austrii, W�gier, Bu�garii, W�och i Jugos�awii.ZNISZCZENIA I STRATY WOJENNE W TRANSPORCIE KOLEJOWYM PODCZAS II WOJNY �WIATO� WEJ3Druga wojna �wiatowa, podczas kt�rej front przeszed� dwukrotnie przez ziemie polskie, zniszczy�a ogromn� cz�� dorobku Polskich Kolei Pa�stwowych na wiele lat zahamowa�a ich post�p. Od samego pocz�tku /s.20.wojny g��wnym celem nieprzyjaciela by�o zni� szczenie sieci komunikacyjnej, aby tym samym uniemo�liwi� wyko� nywanie plan�w ewakuacyjnych. We wrze�niu 1939 roku koleje ponios�y du�e straty. Kilka razy dziennie bombardowane by�y du�e w�z�y kolejowe: w Tczewie, Kutnie, Bydgoszczy, Inowroc�awiu, Toruniu, �owiczu, Krakowie, Lublinie i wielu innych miastach. Zosta�a prawie ca�kowicie zniszczona sie� trakcyjna w obr�bie miasta Warszawy oraz linia do Mi�ska Mazowieckiego. Spalone zosta�y warsztaty trak� cji elektrycznej i elektrowozownia na stacji Warszawa Zachodnia. Nalo� ty wojskowe dezorganizowa�y ruch. Dzienne plany przewozowe nie by�y wykonywane, a transporty wojskowe prowadzone by�y w zale�no�ci od sytuacji i inicjatywy kolejarzy. W warunkach ci�g�ych nalot�w, narastaj�cych zniszcze� i strat kierowano poci�gi szczeg�lnie wa�ne, wioz�ce wojsko, amunicj�, paliwo i �ywno��, na takie trasy, kt�re wydawa�y si� bardziej bezpieczne. Obszar Polski po zaj�ciu przez oku� panta zosta� podzielony pomi�dzy Generalne Gubernatorstwo i Rzesz� Niemieck�. Po zaj�ciu w 1941 roku przez Niemc�w dalszych obszar�w na wschodzie, linie kolejowe po�o�one na tych obszarach zosta�y cz�ciowo obj�te przez Zarz�d Prowincji Wschodniej (Ostland). 9 listo� pada 1939 roku zosta�o wydane rozporz�dzenie Generalnego Gubernatora o administracji kolejnictwa w Generalnym Gubernatorstwie, na mocy kt�rego utworzono z linii polskich oddzieln� jednostk� organi� zacyjn� pod nazw� Kolei Wschodniej (Ostbahn). Sie� Kolei Wscho� dniej zosta�a podzielona terytorialnie na odpowiednie odcinki ko� lejowe, w kt�rych w�adz� sprawowa�y kolejowe dyrekcje ruchu. Gene� ralna dyrekcja znajdowa�a si� w Krakowie. Zarz�d /s.21.nad Kolej� Wschodni� sprawowa� kierownik Wydzia�u Kolei GG, kt�ry otrzyma� ty� tu� prezydenta Dyrekcji Kolei Wschodniej. Dyrekcje okr�gowe Kolei Wschodniej znajdowa�y si�: w Krakowie, w Warszawie i we Lwowie.Na ob� szarze w��czonym do Rzeszy Niemieckiej utworzone zosta�y cztery dyrek� cje okr�gowe: w Gda�sku, w Poznaniu, Opolu i Kr�lewcu. Na mocy rozpo� rz�dzenia ministra komunikacji Rzeszy z 27 grudnia 1939 roku, obszar ten zosta� obj�ty od 1 stycznia 1940 roku niemieckim prawem kolejowym (Reichsbahngesetz). Zarz�d nad t� kolej� sprawowa� minister komu� nikacji Rzeszy.Polityka okupanta prowadzona na kolejach polskich zmierza�a do odbudowy tych linii kolejowych, kt�re mog�y mie� znaczenie strategiczne:- ograniczano si� tylko do rozwi�za� prowizorycznych. Rozbudowano w�ze� pozna�ski w celu usprawnienia transport�w wojskowych wsch�d - zach�d (linia obwodowa Swarz�dz - Pozna� Franowo - G�rczyn, dworzec przetokowy w Kobylempolu) oraz kilka linii na Pomorzu (Gda�sk - L�bork, Toru� - Malbork). Opracowywane by�y przez okupan� t�w plany komunikacyjne zmierzaj�ce do po��czenia Wielkiej Rzeszy z ziemiami na wschodzie Europy, przy czym Generalnemu Gubernatorstwu przypada�a rola szczeg�lnie wa�nego terenu tranzytowego. Plan ten obejmowa� budow� gigantycznej linii kolejowej, ��cz�cej Zag��bie Ruhry z Zag��biem Donieckim. Linia ta wraz z licznymi odga��zieniami mia�a posiada� 4 tory, po kt�rych kursowa�yby 300-tonowe wagony towa� rowe, ��czone w poci�gi po 50 wagon�w,z pr�dko�ci� 120km/h. /s.22.Po� ci�gi pasa�erskie by�yby dwa razy szybsze. Zak�adano, �e tras� Ber� lin - W�adywostok b�dzie mo�na pokona� 5 dni.W czasie drugiej wojny �wiatowej liczne urz�dzenia kolejowe trzykrotnie ulega�y znisz� czeniu lub dewastacji. Raz, podczas kampanii wrze�niowej w 1939 roku, nast�pnie w czasie okupacji (wskutek nadmiernej eksploata� cji, przy r�wnoczesnym zaniedbywaniu normalnej i wreszcie podczas dzia�a� wojennych i odwrotu Niemc�w w latach 1944 i 1945. Bardzo du�o urz�dze� zosta�o wywiezionych do Rzeszy. Po wyzwoleniu Polski spod okupacji hitlerowskiej, jednym z wa�niejszych i pilnych zada� by�o mo�liwie dok�adne ustalenie wyrz�dzonych szk�d wojennych i ich oszacowanie. W tym celu powo�ano w Ministerstwie Komunikacji Biu� ro Odszkodowa� i Likwidacji, zatwierdzone uchwa�� Rady Ministr�w z 8 marca 1945 roku (Dz.U.MK nr 5 z 5.6.1945,poz. 44).Biuro to zwr� ci�o si� 11 kwietnia 1945 r. do wszystkich dyrekcji okr�gowych kolei pa�stwowych o ustalenie oraz oszacowanie szk�d i strat wojennych. Materia� ten mia� stanowi� mi�dzy innymi podstaw� do prowadzenia przysz�ych rokowa� pokojowych oraz do ubiegania si� przez Polsk� o odszkodowania wojenne. Za podstaw� odniesienia do obliczenia szk�d i strat wojennych przyj�to stan linii, budynk�w, taboru i innych /s.23.�rodk�w PKP z dnia 31 sierpnia 1939 roku oraz ceny obiek� t�w i urz�dze� obowi�zuj�ce w tym okresie. Pierwsze opracowania zosta� �y wykonane w latach 1945-46 % obj�y tylko obszar Polski Centralnej, natomiast dalsze, kontynuowane do 1949 roku, zestawia�y szacunki strat i zniszcze� z podzia�em na Polsk� Centraln� i Ziemie Odzyskane.Na terenie Polski Centralnej straty i zniszczenia wojenne zosta�y zarejestrowane przez osiem dyrekcji okr�gowych: w War� szawie, Lublinie, �odzi, Krakowie, Poznaniu, Gda�sku, Kato� wicach i Olsztynie. Natomiast na terenach Ziem Odzyskanych przez siedem dyrekcji okr�gowych:w �odzi, Wroc�awiu, Katowicach, Olszty� nie, Poznaniu, Szczecinie i Gda�sku.Przez poj�cie "Polska Centralna" rozumie si� obszar po�o�ony mi�dzy przedwojenn� granic� RP z Niemcami i Czechos�owacj� (z okresu przed aneksj� Sudet�w przez Rzesz� w 1938 roku a powojenn� granic� Polski z ZSRR. Przez poj�cie "Ziemie Odzyskane" rozumie si� obszary na zachodzie i p�nocy, kt�re wesz�y w sk�ad terytorium Polski w 1945 roku na mocy Uk�adu Poczdamskiego.Ca�o�� strat wojennych zosta�a uj�ta w nast�puj�cych dzia�ach:I Straty w maj�t� ku trwa�ym PKP, w tym: 1) zniszczenia w maj�tku s�u�by drogowej, 2) straty wynik�e z zaniedbania konserwacji obiekt�w kolejowych, 3) straty wynik�e ze zwi�kszonego zu�ycia na� wierzchni kolejowej, 4) straty wojenne w taborze kolejo� wym, 5) straty w urz�dzeniach trakcyjnych, 6) straty w urz�dze� niach warsztat�w mechanicznych, 7) straty w urz�dzeniach elektrote� chnicznych; w tym: a) urz�dzenia zabezpieczenia ruchu p ci�g�w, b) urz�dzenia teletechniczne, c) urz�dzenia silnopr�dowe, d) urz�dzenia trakcji elektrycznej, e) warsztaty elektrotechniczne; II straty w materia�ach i sprz�cie zasobowym PKP; III straty w maj�� tku s�u�by sanitarnej; IV straty w �rodkach obrotowych i funduszach; V straty w komunikacji samochodowej PKP; VI straty Zarz�du Centralnego PKP przy Ministerstwie Komunikacji; VII straty w maj�tku kolejowych zwi�zk�w zawodowych i innych organizacji; VIII straty w komunikacji samorz�dowej i prywatnej; IX rekonstrukcja stanu prawnego i pomiar�w; X straty biologiczne; XI nie wyp�acone pobory i emerytury; XII koszty rejestracji strat i szk�d wojennych.Zestawienia szk�d dla poszczeg�lnych grup maj�tku i �rodk�w PKP, a tak�e strat biologicznych zosta�y sporz�dzone przez plac�wki specjalne w dyrekcjach okr�gowych PKP wed�ug stanu na dzie� 9.05.1945 roku. /s.24.Zniszczenia w maj�tku s�u�by drogowej PKP. Straty wojenne w maj�tku nieruchomym kolei zestawiono w podziale na 5 podstawowych grup: I grunty - straty w gruntach kolejowych, w kopcach i s�upach granicznych; II podtorze - straty w na� sypach, wykopach, murach oporowych, kanalizacji podtorza, w tunelach, przepustach i mostach kolejowych; III nawierzch� nia - straty w szynach, rozjazdach, podk�adach, kompletach pod� rozjezdnic i podsypce; IV budynki - straty w budynkach dworco� wych, nastawniach, warsztatach g��wnych i pomocniczych, parowozo� wniach, magazynach zasob�w, elektrowniach i gazowniach, ram� pach i sk�adach, peronach, wie�ach ci�nie�; V straty w prze� jazdach w poziomie szyn i wska�nikach drogowych.Bilans warto�ci znisz� czonych obiekt�w uwzgl�dnia� ich amortyzacj�. Rzeczowe rozmiary szk�d w niekt�rych rodzajach obiekt�w i urz�dze� s�u�by drogowej, z po� dzia�em na obszar Polski Centralnej i Ziemie Odzyskane, przedstawia ta� blica 2.Tablica 2WIELKO�� ZNISZCZE� NIEKT�RYCH WA�NIEJSZYCH OBIEK� T�W KOLEJOWYCH W S�U�BIE DROGOWEJ WG STANU NA 8.05.1945 ROKU ��������������������������������������������������������������Ŀ� � Procent zniszczenia �� ������������������������������������������Ĵ�Nazwa obiektu � Polska Centralna �Ziemie Odzyskane � ��������������������������������������������������������������Ĵ� � ��Tunele kolejowe 61,9� 47,4 ��Mosty kolejowe o rozpi�to�ci do 20m 26,9� 13,1 ��Mosty kolejowe o rozpi�to�ci ponad 20m 57,8� 44,0 ��Wiadu� kty nad torami 15,4� 10,4 ��Szyny ze z��� czami 24,5� 50,0 ��Podk�ady 18,7� 31,3 ��Dworce i zabudowania gospodarcze 28,7� 40,3 ��Nastawnie 22,5� 59,5 ��Magazyny zasob�w 38,3� 63,0 ��Maga� zyny i warsztaty s�u�by drogowej 18,0� 51,9 ��Wie�e ci�� nie� 47,6� 66,8 ��Stacje pomp 19,3� 33,4 ��Budynki liniowej s�u�by drogowej 31,3� 56,3 ����������������������������������������������������������������ُr�d�o: opracow. w�. na podst. pracy M . Pisarskiego [60s.104]. Globalna warto�� strat wojennych w maj�tku s�u�by drogo� wej kolei normalnotorowych i w�skotorowych na ca�ym obszarze Polski w granicach z 1945 r. wynosi�a 1 643 067 tys.z�.Straty wojenne w taborze kolejowym. Od pierwszego dnia agresji niemieckiej zacie� k�e ataki lotnicze skierowane by�y na miejsca skupienia taboru:pa� rowozownie, warsztaty i stacje. Niemo�liwe jest �cis�e okre�lenie strat w taborze PKP podczas kampanii 1939 roku. Wed�ug obserwacji poczynionych w owym czasie przez administracj� PKP, ca�kowitemu zniszczeniu, spaleniu lub ci�kim uszkodzeniom uleg�o co najmniej l0 ca�ego taboru kolejowego. Ponadto ca�y niemal rozporz�dzalny ilos� tan parowoz�w i wagon�w DOKP wile�skiej, lwowskiej (��cznie z b. dyrek� cj� /s.25. Str.26 to obrazek.stanis�awowsk�), a cz�ciowo i rado� mskiej, zosta� unieruchomiony na ziemiach wschodnich Polski przed� wrze�niowej, poniewa� zniszczenia most�w i tor�w oraz zatarasowanie wielu w�z��w ju� w pierwszych dniach wrze�nia 1939 roku uniemo�liwi� �y planowane przesuwanie si� transport�w kolejowych w kierunku frontu - na zach�d.Tabor kolejowy, zagarni�ty przez Niemc�w na okupowanym przez nich terytorium Polski w 1939 roku, w ogromnej wi�kszo�ci zosta� przesuni�ty na teren Rzeszy i zast�piony w Polsce przez mniej warto�ciowe jednostki. W miar� post�p�w agresji niemieckiej na pa�stwa zachodnioeuropejskie, a nast�pnie na Ba�kany, polski tabor kolejowy zosta� rozproszony na liniach ca�ej Europy. Na sie� kolei polskich kierowano z zachodu i po�udnia tabor zast�pczy.Konserwacja taboru dokonywana by�a w spos�b niedostateczny przez ca�y czas okupacji. W ko�cowym okresie wojny Niemcy, cofaj�c si�, zabrali ze sob� niemal ca�y zdatny do u�ytku tabor. Na terenach wyzwalanych linie kolejowe by�y wi�c w du�ym stopniu ogo�ocone z taboru, a pozostawione przez Niemc�w lokomotywy i wagony, przewa�nie po� chodzenia obcego, znajdowa�y si� w bardzo z�ym stanie technicznym. Sy� tuacja taka wyst�powa�a zar�wno w Centralnej Polsce,jak te� i na Zie� miach Odzyskanych.Na kolejach w�skotorowych okupanci, ze wzgl�du na niemo�liwo�� ewakuacji, pozostawili znaczn� cz�� taboru pochodzenia polskiego. /s.27. Strona 28 to obrazek.Og�em straty w taborze dla ca�ego obszaru Polski w granicach powojennych na dzie� 8.5.1945 r. wynios�y 6 819 270 tys. z�.Straty wojenne w urz�dzeniach trakcyjnych. Przed wybuchem II wojny �wiatowej, na obszarze Polski Centralnej czynnych by�o 37 parowozowni g��wnych, 89 parowozowni pomocniczych i stacji trakcyjnych. Posiada�y one razem 226 budynk�w (remiz) parowozowych, w kt�rych by�o 2691 stanowisk do postoju i naprawy parowoz�w. Z powy�szej liczby uleg�yTablica 3Stan ilo�ciowy Taboru PKP w 1939 r. i w 1945 r. [szt.]������������������������������������������������������������������Ŀ��� �Parowozy, loko-�Wagony osobo-�Wagony �Wagony mot�� �mo� tywy spalino-�we, baga�owe �towaro.�i elektry.�� �Ŀ �i pocztowe � � �������������������������������������������������������������������Ĵ�Tabor PKP wg. st. � � � �100+228= ��na 31.08.1939 r. � 5110 � 10670 �159940 � 328 ��Ocala�o na obszarze� � � � ��Polski Centralnej � � � � ��wg.st.z 8.05.1945 r� 1000 � 1000 �25000 � -- ��Ocal.na Zie.Odzyska� � � � ��wg.st.z 8.05.1945 r� 400 � 1600 �40000 � 58 ��Tabor w�skotorowy � � � � ??Tabor PKP wg. st. � � � � ��z 31.08.1939 r. � 321 � 308 � 7056 � 36 ��Ocal. na ob.Polski � � � � �� Centra� lnej � � � � ��wg.st.z 8.05.1945 r� 190 � 206 � 3050 � 11 ��Ocal. na Zie. Odzys� � � � ��wg.st.z 8.05.1945 r� 42 � 72 � 477 � 4 ������������������������������������������������������������������������r�d�o : opracowanie w�asne na podstawie Z. Cywi�skiego [91].w ko�cowym okresie wojny ca�kowitemu zburzeniu, wraz ze wszystkimi urz�dzeniami, 23 pa� rowozownie g��wne i pomocnicze, z 48 remizami i 695 stanowiskami, w tym wszystkie parowozownie w obr�bie Warszawskiego W�z�a Ko� lejowego. Przeci�tne zniszczenie pozosta�ych 103 parowozowni wynosi�o 30 % w budynkach i urz�dzeniach.Urz�dzenia trakcyjne kolei w�skotorowych cierpia�y nie mniej ni� nakolejach normalnotorowych. W wi�kszo�ci przypadk�w zosta�y one zniszczone podczas odwrotu Niemc�w.Na Zie� miach Odzyskanych znajdowa�o si� 30 parowozowni g��wnych, 70 parowozo� wni pomocniczych i stacji trakcyjnych, kt�re posiada�y razem 176 budy� nk�w, remiz parowozowych z 1557 stanowiskami do postoju i naprawy parowoz�w. Ca�kowitemu zniszczeniu w czasie dzia�a� wojennych uleg�y 3 parowozownie g��wne i 4 pomocnicze. Przeci�tne zniszczenie urz�dze� pozosta�ych parowozowni wynosi�o 60 %.Og�lna warto�� brak�w i zniszcze� wojennych w urz�dzeniach trakcyjnych na ca�ym obsza� rze Polski w granicach z 1945 roku wynosi�a ponad 153 730tys.z�.Straty w urz�dzeniach warsztat�w mechanicznych (naprawy pa� rowoz�w i wagon�w). W 1939 roku na ca�ej sieci PKP by�o 17 war� sztat�w g��wnych, w kt�rych wykonywane by�y naprawy g��wne i �rednie parowoz�w /s.30. normalnotorowych, wagon�w osobowych i to� warowych oraz 87 warsztat�w pomocniczych przy parowozowniach, gdzie parowozy i wagony towarowe przechodzi�y naprawy rewizyjne i bie��� ce. W wi�kszo�ci wypadk�w warsztaty g��wne wyposa�one by�y w nowoczesne obrabiarki i urz�dzenia mechaniczne. We wrze�niu 1939 r. warsztaty g��wne ucierpia�y stosunkowo nieznacznie, wi�ksze szkody ponios�y warsztaty pomocnicze, gdy� znajdowa�y si� przy parowozow� niach, kt�re by�y ustawicznie bombardowane przez samoloty niemieckie.Po zaj�ciu Polski, okupant hitlerowski wznowi� prac� w warsztatach kole� jowych, rozbudowuj�c nawet niekt�re z nich. Poczynaj�c od 1944 roku zacz�a si� metodyczna ewakuacja obrabiarek i cenniejszych urz�dze� mechanicznych na teren Rzeszy Niemieckiej. Wywieziono r�wnie� na� rz�dzia. W Polsce Centralnej ocala�y z po�ogi wojennej jedynie warsztaty w Ostrowie