6799
Szczegóły | |
---|---|
Tytuł | 6799 |
Rozszerzenie: |
![](/images/demo/legimi.png)
![](/images/demo/legimi.png)
![Ceneo.pl](http://app.ceneostatic.pl/common/image/logo/ap-logo-transparent-small.png)
6799 PDF Ebook podgląd online:
Pobierz PDF
Zobacz podgląd 6799 pdf poniżej lub pobierz na swoje urządzenie za darmo bez rejestracji. 6799 Ebook podgląd za darmo w formacie PDF tylko na PDF-X.PL. Niektóre ebooki są ściśle chronione prawem autorskim i rozpowszechnianie ich jest zabronione, więc w takich wypadkach zamiast podglądu możesz jedynie przeczytać informacje, detale, opinie oraz sprawdzić okładkę.
6799 Ebook transkrypt - 20 pierwszych stron:
Stanis�awa Zamkowska
__
Odbudowa i funkcjonowanie kolei polskich
__
w latach 1944-1949
__
__
Warszawa 1984
__
__
WST�P
__
__
Przedmiotem pracy jest odbudowa i funkcjonowanie transportu
kolejowego Polski w warunkach zniszcze� wojennych i przemian
spo�eczno - gospodarczych w latach 1944 - 1949. W szczeg�lno�ci
przedstawione zosta�y zniszczenia wojenne, problemy zwi�zane z
dzia�alno�ci� kolei w okresie jej militaryzacji w latach 1944 -
1945, zbadane przyczyny trudno�ci transportowych wyst�puj�cych na
prze�omie lat 1945/1946 oraz pokazane g��wne kierunki odbudowy kolei w
okresie planu 3 - letniego. Kolej by�a w tym okresie newra�
lgicznym punktem ca�ej gospodarki. Trudno�ci wyst�puj�ce na kolei
powodowa�y automatycznie trudno�ci w gospodarce ca�ego kraju. Bez
transportu kolejowego w �wczesnych warunkach niemo�liwe by�oby urucho�
mienie jakiegokolwiek dzia�u gospodarki narodowej. Z braku innych
ga��zi transportu, koleje obs�ugiwa�y niemal ca�o�� przewoz�w towaro�
wych i pasa�erskich kraju. Punktem wyj�cia do rozwa�a� za�
wartych w ksi��ce jest syntetyczne spojrzenie na rozw�j i rozmie�
szczenie sieci kolejowej kraju przed 1944 rokiem. Jest to niezb�
dne, aby okre�li� jakie elementy infrastrukturalne i eksploatacyjne by�
�y dziedzictwem okresu zabor�w, jakie zosta�y wzniesione w okresie
mi�dzywojennym, jakie wreszcie zastano po II wojnie �wiatowej, po
ogromnych zniszczeniach dokonanych przez okupanta hitlerowskiego.
W rozdziale drugim przedstawiono funkcjonowanie transportu ko�
lejowego w okresie gospodarki wojennej od lipca 1944 da sierpnia 1945
roku.Rozdzia� ten zosta� opracowany g��wnie na podstawie materia�
��w archiwalnych i przedstawia pierwsze kroki uruchamiania ko�
lei w trudnych warunkach zdeterminowanych spu�cizn� wojenn� i trwaj�cy�
mi dzia�aniami wojennymi, w walce o wyzwolenie kraju i ostateczne
rozgromienie hitlerowskich Niemiec. Om�wiono r�wnie� struktur�
organizacyjn� kolei, wsp�prac� administracji kolei z radzieckimi
w�adzami wojskowymi w zakresie odbudowy kolei i zaspokajaniem
potrzeb transportowych frontu i zaplecza oraz gospodarki. Rozdzia�
trzeci obejmuje pierwszy okres pokojowej gospodarki na kolei,jej wyni�
ki w zakresie odbudowy i dzia�alno�ci przewozowej, zagadnienia zatrud�
nienia, rozdzia�u �rodk�w inwestycyjnych oraz polityki taryfo�
wej.Przeprowadzona analiza pozwoli�a na uchwycenie przyczyn szczeg�lnych
trudno�ci transportowych, kt�re wyst�pi�y jesieni� 1945 roku. W
rozdziale czwartym om�wiono rozw�j transportu w okresie Trzylet�
niego Planu Odbudowy Gospodarczej w latach 1947-1949, planowane
wielko�ci zada� dla kolei oraz ich realizacj� w zakresie budowy i
napraw linii kolejowych, most�w i urz�dze�, taboru, przewoz�w,
wska�nik�w techniczno-eksploatacyjnych i gospodarki finansowej.
Przedstawiono r�wnie� organizacj� kolei i zagadnienia wsp�pracy mi�
dzynarodowej (um�wi konwencji kolejowych). s.7.Rozdzia� I
DZIEDZICTWO HISTORYCZNEGO ROZWOJU KOLEI NA ZIEMIACH POL�
SKICHCZYNNIKI I WARUNKI ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ1Aktualny stan kolei w
Polsce jest dziedzictwem jej historycznego rozwoju w okresie ponad 140
lat. Czynniki,kt�re decydowa�y o rozwoju kolei na ziemiach polskich,
pocz�wszy od 1842 roku,mo�na sprowadzi� do uwarunkowa� politycz�
nych, militarnych, geograficznych i gospodarczych, przy czym
stopie� ich wp�ywu zmienia� si� w poszczeg�lnych okresach. Ocenia�
j�c uk�ad i funkcjonalno�� polskiej sieci kolejowej w obecnych warun�
kach, pami�ta� trzeba, �e 60 % jej d�ugo�ci wytrasowano jeszcze w
XIX wieku, a 81 % przed wybuchem I wojny �wiatowej.Wi�kszo�� obec�
nych linii magistralnych powsta�a ju� w pierwszych dziesi�cioleciach
rozwoju kolejnictwa [37).Uwzgl�dniaj�c og� warunk�w w ich rozwoju
historycznym, mo�na wyr�ni� kilka charakterystycznych okres�w roz�
woju sieci kolejowej w Polsce.Okres od 1842 do 1880 roku charaktery�
zuj�cy si� budow� pierwszych, a jednocze�nie g��wnych po��cze� kolejo�
wych Polski (rys. 1). By� to okres, w kt�rym poszczeg�lni zaborcy
podporz�dkowywali przebieg linii w�asnym celom gospodarczym, strategi�
cznym i politycznym. Tempo budowy zale�ne by�o od sytuacji ekonomicz�
nej pa�stw zaborczych oraz od prowadzonej polityki komunikacyjnej.
Doprowadzi�o to pocz�tkowo do zerwania i os�abienia naturalnych po���
cze� komunikacyjnych mi�dzy ziemiami Polski pod r�nymi zaborami.
R�wnolegle post�powa�a integracja zagarni�tych teren�w z orga�
nizmami politycznymi i gospodarczymi pa�stw zaborczych, tym sil�
niejsza, im bardziej rozwini�ta by�a sie� komunikacyjna. Prace
nad liniami kolejowymi podj�to r�wnocze�nie we wszystkich trzech zabo�
rach; najszybciej jednak i najwi�cej budowano na ziemiach pod zaborem
pruskim. Przy�wieca�y temu cele gospodarcze zwi�zane z wywozem w�gla
z Zag��bia, cele handlowe zwi�zane z wywozem produkt�w �ywno��
ciowych z Wielkopolski do Szczecina i Berlina, militarne wspie�
raj�ce strategi� wojenn�, i germanizacyjne realizowane w inte�
resie rozwoju osadnictwa niemieckiego. Wi�kszo�� linii kolejowych
Prus zorientowana by�a na Berlin jako centrum uk�adu. Ta orienta�
cja zosta�a utrwalona przez nast�pne inwestycje i widoczna jest do
dzisiaj w uk�adzie sieci kolejowej Polski, chocia� kierunki
przewoz�w zmieni�y si� diametralnie. Do najwa�niejszych linii
kolejowych, zrealizowanych w tym okresie na ziemiach pod zaborem
pruskim, nale�y zaliczy�: Kolej G�rno�l�sk�, Kolej Krakowsko - �l�s�
k�, linie Wroc�aw - Pozna� i Pozna� - Szczecin, Kolej Wschodni�
z Kr�lewca do Berlina, Kolej Pozna�sko - Bydgosko - Toru�sk�, lini� g�
rsk� �wiebodzice - Wa�brzych i inne.Linie kolejowe budowane w Kr�
lestwie Polskim mia�y na celu po��czenie Warszawy z Zag��biem D��
browskim, w przysz�o�ci z Wiedniem (Droga �elazna Warszawsko -
Wiede�ska), a tak�e po��czenie Warszawy /s.9z g��wnymi o�rodkami
carskiej Rosji Warszawa - Petersburg, Warszawa - Moskwa). Tempo roz�
woju sieci by�o tutaj znacznie mniejsze ni� w Prusach, brakowa�o
wielu g��wnych po��cze�, zw�aszcza w strefach przygranicznych. By�o
to konsekwencj� polityki strategicznej rz�du carskiego, kt�ry celowo
hamowa� rozbudow� sieci komunikacyjnej. Bezdro�a mia�y utrudnia�
ruch wojsk nieprzyjaciela w wypadku wojny. Dlatego te� wzd�u� granic
Kr�lestwa Polskiego powsta�y szerokie pasy pozbawione szlak�w kolejo�
wych, tzw. pustki przygraniczne. Z du�ym op�nieniem po��czono Za�
g��bie z Lubelszczyzn� i Podlasiem, ��d� z Wielkopolsk� i inne ob�
szary. Stosunki gospodarcze z po�udniowo - zachodnimi guberniami
Rosji u�atwia�a Kolej Nadwi�la�ska (tranzytowa) oraz linia z
Brze�cia do Grajewa. Linie na terenie zaboru rosyjskiego mia�y r�ny
rozstaw tor�w (szerokotorowe - 1524 mm, normalnotorowe -1435 mm, w�s�
kotorowe - 1000, 600, 750, 850, 900 mm). /s.10.W zaborze austriac�
kim kierunki linii kolejowych odpowiada�y wymaganiom gospodarczym
i strategicznym Austrii, a ich przebieg w du�ym stopniu by�
uzale�niony od rze�by terenu. Polityka transportowa mia�a zapew�
ni� powi�zanie ziem polskich z Wiedniem i portami Morza Adriatyc�
kiego, zapewniaj�c wyw�z taniej �ywno�ci oraz surowc�w. Pierwsza li�
nia kolejowa w Galicji (Krak�w - Mydlniki - Trzebinia - Szczakowa -
Maczki),zbudowana w 1848 roku, ��czy�a Krak�w z Zag��biem G�rno�l�s�
kim i Warszaw�. Kolejne linie to: po��czenia transkarpackie Prze�
my�l - �upk�w i Tarn�w - Muszyna, odga��zienie Kolei P�nocnej do
Bielska i kilka innych po��cze� kolejowych.Charakterystyczne dla po�
cz�tkowego okresu rozwoju sieci kolejowej na ziemiach polskich jest to,
�e we wszystkich trzech zaborach pierwsze linie kolejowe bieg�y w
stron� zag��bia w�glowego, a nie do stolic pa�stw zaborczych. Wskazu�
je to na dominacj� motyw�w gospodarczych przy planowaniu pierwszych
linii kolejowych (du�e zapotrzebowanie na w�giel).Okres budowy linii
drugorz�dnych i dojazdowych od 1881 do 1914 roku, przy czym dotyczy�o
to g��wnie teren�w po�o�onych w zaborach pruskim i austriackim. Obok
kolei normalnotorowych budowano sie� linii w�skotorowych, zw�asz�
cza w okr�gach rolniczych (Wielkopolska, Pomorze, �l�sk). Tu�
przed wojn� pojawi�y si� na �l�sku pierwsze koleje elektryczne (w
1914 roku - 35 km). Najstarsze linie kolejowe Polski, zbudowane do 1885
roku, przedstawia rysunek 3. Ukszta�towana w okresie zabor�w sie�
kolejowa Polski, z punktu widzenia integracji ziem polskich, mia�a
charakter niekorzystny. Stanowi�a ona trzy odr�bne uk�ady komuni�
kacyjne. Poszczeg�lne dzielnice Polski s.11.nie mia�y dobrych
po��cze� kolejowych mi�dzy sob�. Nie by�o np. bezpo�rednich po��cze�
mi�dzy Warszaw� a Poznaniem czy Warszaw� i Krakowem. Podczas gdy
w innych pa�stwach powstawa�y z regu�y koncentryczne systemy kole�
jowe zbiegaj�ce si� w stolicy, Polska posiada�a taki system jedy�
nie na obszarze b. Kr�lestwa Polskiego, natomiast koleje b. zaboru
pruskiego i Galicji wykazywa�y tendencje od�rodkowe.G�sto�� sieci
by�a bardzo nier�wnomierna w poszczeg�lnych dzielnicach.W Kr�
lestwie 1 km linii przypada� na 36,5 km powierzchni kraju, w Gali�
cji na 19,5 km , w Pozna�skim na 8,5 km .Do wybuchu I wojny ukszta��
towa�a si� zasadnicza infrastruktura kolejowa Polski. D�ugo��
sieci kolejowej na obszarze obj�tym obecnymi granicami Polski
wzros�a w latach 1850 - 1910 z 1300 km do 22100 km. Sie� kolejow�
na obecnym obszarze Polski w 1914 roku przedstawia rys. 4.Okres bu�
dowy wojennych linii strategicznych i eksploatacyjnych, przypadaj��
cy na lata I wojny �wiatowej 1914-1918. W okresie tym powsta�a
konieczno�� wybudowania linii kolejowych ��cz�cych poszczeg�lne
zaboryoraz s�u��cych intensywniejszej eksploatacji okupowanych tere�
n�w. Budownictwo kolejowe skoncentrowa�o si� zatem na obszarze Kr�les�
twa i jego pograniczu. Linie kolejowe budowano z du�ym po�piechem i
po wojnie wi�kszo�� z nich wymaga�a generalnej rekonstrukcji.
/s.12.Spo�r�d d�u�szych linii s�u��cych celom wojskowym i ��cz��
cych Kr�lestwo z s�siednimi obszarami najwa�niejsze by�y linie: Ostro�
wiec �wi�tokrzyski - Sandomierz, Lublin - Rozwad�w, Rejowiec - Be��
�ec z odga��zieniem do Zamo�cia i Hrubieszowa, Ostro��ka - Wielbark
oraz Suwa�ki - Olecko.Pierwsza wojna �wiatowa i prowadzona bezpo�
�rednio po niej wojna polsko - radziecka doprowadzi�y do znacznego
zniszczenia sieci kolejowej.Okres ��czenia sieci kolejowej trzech
zabor�w, po odzyskaniu niepodleg�o�ci, przypadaj�cy na lata 1918
- 1939. Sie� kolejowa przej�ta po pa�stwach zaborczych nie odpowia�
da w pe�ni potrzebom �wczesnego pa�stwa polskiego. Stanowi�a
ona trzy swoi�cie rozbudowane systemy komunikacyjne. Potrzeby je�
dnolitego organizmu pa�stwowego wymaga�y zespolenia sieci kolejowej w
jedn� ca�o��, tak aby integrowa�a ona ca�y obszar Polski. Starano
si� wi�c usun�� wyst�puj�ce niedomagania komunikacyjne. Niezale�nie
od programu odbudowy zniszczonych podczas I wojny linii i mienia
kolejowego, przyst�piono niezw�ocznie do budowy wielu nowych linii z
fundusz�w pa�stwowych lub przy wsp�udziale kapita�u prywatnego. W
okresie mi�dzywojennym wybudowano linie kolejowe maj�c na celu
przede wszystkim:- uzyskanie po��cze� kolejowych mi�dzy poszczeg�
lnymi cz�ciami kraju, bez korzystania z tranzytu przez Niemcy; w tym
celu /s.13. wybudowano lini� Kalety - Wielu� - Wierusz�w Podzam�
cze, ��cz�c� G�rny �l�sk z Poznaniem;- uzyskanie mo�liwie najkr�tszych
po��cze� mi�dzy wa�nymi o�rodkami w kraju; w zwi�zku z tym wybudo�
wano odcinek Kutno - Konin - Strza�kowo u�atwiaj�cy po��czenie Wa�
rszawy z Poznaniem oraz odcinki Warszawa - Radom i Tunel - Krak�w,
zapewniaj�ce drugie, skr�cone po��czenie Warszawy z Krakowem;- po���
czenie Warszawy i �odzi z rolniczymi obszarami Kujaw (linie Nasielsk
- Sierpc - Toru� i P�ock - Sierpc - Brodnica oraz ��d� - Kutno -
P�ock);- po��czenie kraju z wybrze�em (linia Kokoszki-Gdynia) i le�
psze wykorzystanie wybrze�a (linia Puck - Hel).Najwa�niejsz� inwesty�
cj� kolejow� okresu mi�dzywojennego by�a wybudowana magistrala w�
glowa o d�ugo�ci 400 km, ��cz�ca G�rny �l�sk z Gdyni�, biegn�ca z
Herb�w Nowych przez Karsznice, Inawroc�aw, Bydgoszcz i Ko�cierzyn�.
Linia ta s�u�y�a przede wszystkim do eksportu polskiego w�gla za
granic� przez Gdyni�.Rozbudowy wymaga�y tak�e niekt�re w�z�y kolejo�
we, a g��wnie w�ze� warszawski i ��dzki. Najwi�kszych inwesty�
cji wymaga� w�ze� warszawski, gdzie przebity zosta� tunel pod
centrum miasta, zbudowano drugie przej�cie przez Wis��, nowe
stacje rozrz�dowe z po��czeniami, wreszciezelektryfikowano trzy odci�
nki podmiejskie: do Otwocka, �yrardowa i Mi�ska Mazowieckiego.
Niezale�nie od sieci og�lnopa�stwowej powsta�a Elektryczna Kolej Do�
jazdowa do Grodziska Mazowieckiego wraz z odga��zieniami. Rozbudowano
r�wnolegle sie� kolei w�skotorowych, zw�aszcza na Mazowszu, Kujawach i
w Ma�opolsce (kolej sochaczewsk�, linia Stasz�w-Szczucin, linia pi�czo�
wska).Okres zniszcze� i dewastacji II wojny �wiatowej przypadaj�cy na
lata 1939 - 1945. Nie wybudowano w tym czasie �adnych powa�nie�
jszych linii kolejowych w Polsce, jedynie dla potrzeb tranzytu wojs�
kowego rozbudowane zosta�y w�z�y: pozna�ski i ��dzki oraz urucho�
miono kr�tkie odcinki linii, np. na trasie Gda�sk - L�bork, To�
ru� - Malbork. Powsta�y natomiast ogromne zniszczenia i straty. Sza�
cunki tych zniszcze� om�wione zosta�y w podrozdziale I.3.Okres od 1945
do 1949, w kt�rym trwa�a intensywna odbudowa kolei ze zniszcze� wojen�
nych, rozbudowa i modernizacja w ramach scalania Ziem Dawnych Polski z
Ziemiami Odzyskanymi.Okres od 1950 roku do chwili obecnej - charaktery�
zuj�cy si� planow� rozbudow� linii kolejowych i ich modernizacj�,
z uwzgl�dnieniem nowychosi�gni�� techniki. Przedsi�wzi�cia tego
okresu dotycz�: uzupe�nienia linii kolejowych przerwanych przez nowe
granice, budowy linii obs�uguj�cych wielkie inwestycje przemys�owe
(np. linia do Turoszowa) oraz, zwi�kszony tranzyt przez terytorium
Polski. Na uwag� zas�uguje r�wnie� /s.14.budowa linii obwodowych
wok� G�rno�l�skiego Okr�gu Przemys�owego, a tak�e rozbudowa wielu
w�z��w kolejowych, w kt�rych znacznie wzros�y przewozy (w�z�y kra�
kowski, warszawski, pozna�ski, gda�ski). Region po�udniowo-wschodni
Polski wymaga� zag�szczenia sieci kolejowej, zw�aszcza po od�
kryciu bogatych z�� siarki ko�o Tarnobrzega.Nale�y r�wnie� wspom�
nie� o budowie Centralnej Magistrali Kolejowej zapewniaj�cej naj�
kr�tsze po��czenie G�rnego �l�ska z Warszaw� i p�nocno - wschodni�
Polsk� (przed�u�enie magistrali na p�noc [37.s.35] b�dzie nowym
po��czeniem zag��bia w�glowego z portami). Nie spos�b pomin��
tak�e Linii Hutniczo-Siarkowej z Hrubieszowa do Huty Katowice.
Drugim, obok rozbudowy sieci, g��wnym kierunkiem inwestowania w
transporcie kolejowym jest elektryfikacja linii i eliminowanie trak�
cji parowej.KOLEJE POLSKIE OKRESU MI�DZYWOJENNEGO2W ko�cowej fazie I
wojny �wiatowej sta�a si� ju� aktualn� sprawa przej�cia niekt�rych
linii kolejowych przez w�adze polskie. Ju� 3 stycznia 1918 roku
zosta�a powo�ana do �ycia w Warszawie Sekcja Kolejowa przy Ministerst�
wie Przemys�u i Handlu, kt�ra przygotowywa�a si� do tego zadania.
Przejmowanie kolei na rzecz pa�stwa polskiego natrafia�o na /s.15.po�
wa�ne trudno�ci. Niejednokrotnie towarzyszy�y temu interwencje
zbrojne. W dyrekcjach warszawskiej i radomskiej zako�czono
przejmowanie w listopadzie 1918 roku, a w dyrekcjach wschodnich
dopiero w 1921 roku.Pod koniec 1918 roku powo�ane zosta�o Minister�
stwo Komunikacji, kt�re mia�o sprawowa� piecz� nad komunikacj� w Pol�
sce, a g��wnie nad kolej�. Ju� na pocz�tku 1919 roku Minister�
stwo Komunikacji przekszta�ci�o si� w Ministerstwo Kolei �elaznych.
Kolejne zmiany w�adz naczelnych kolei nast�pi�y w 1932 roku, kiedy
przemianowano MK� ponownie na Ministerstwo Komunikacji. Obj�o
ono swoim kierownictwem wszystkie ga��zie transportu, z wyj�tkiem
transportu morskiego.W 1922 roku ustalony zosta� administracyjny po�
dzia� sieci kolejowej nadziewi�� okr�g�w dyrekcyjnych: warszawski,
radomski, wile�ski, krakowski, lwowski, stanis�awowski, katowicki, po�
zna�ski i gda�ski, do kt�rego przy��czono - zgodnie z postano�
wieniami traktatu wersalskiego i konwencj� polsko - gda�sk� -
odcinki kolejowe po�o�one na terytorium Wolnego Miasta Gda�ska. Po�
dzia� ten utrzyma� si� do 1939 roku, z t� zmian�, �e zlik�
widowano dyrekcj� stanis�awowsk�, a siedzib� dyrekcjigda�skiej
przeniesiona do Torunia.W 1936 roku wyodr�bniono organizacyjnie ko�
lej Herby Nowe - Gdynia, zbudowan� i eksploatowan� przez Polsko -
Francuskie Towarzystwo Kolejowe, kt�re utworzy�o w Bydgoszczy samodzie�
lny zarz�d tej kolei.R�wnolegle z rozwojem struktury organizacyjnej
zwierzchnich w�adz komunikacji w Polsce, poszukiwano najskute�
czniejszych form prowadzenia przedsi�biorstwa kolejowego. Zasa�
dnicza koncepcja przewidywa�a, �e ma to by� przedsi�biorstwo o ce�
chach handlowych, przy ograniczonym zakresie wp�ywu na polityk� kole�
jow�. Zasadnicze decyzje pozostawiono pa�stwu.W dniu 24 wrze�nia
1926 roku rozporz�dzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej utworzono
przedsi�biorstwo "Polskie Koleje Pa�stwowe" jako samodzieln�
jednostk� gospodarcz� i prawn�. To usamodzielnienie kolei opiera�o
si� na zasadach:- powierzenia przedsi�biorstwu PKP zarz�du i eks�
ploatacji kolei pa�stwowych oraz zarz�du nad kolejami prywatnymi,- pro�
wadzenia dzia�alno�ci na zasadach handlowych,- przyznania osobowo�ci
prawnej i wpisania do rejestru handlowego,- wyodr�bnienia z dotychcza�
sowego zarz�du Ministerstwa Komunikacji maj�tku kolei i przekazania
go PKP, cz�ciowo w zarz�d powierniczy i u�ytkowanie (ca�y maj�tek
nieruchomy), cz�ciowo za� na w�asno�� (maj�tek ruchomy z istniej�cym
zapasem got�wki i materia��w),- prawa zaci�gania kr�tkoterminowych
po�yczek w granicach do l0 % og�lnego dochodu eksploatacyjnego brutto,-
zwolnienia PKP od podatk�w, danin i op�at publicznych,- pokrywania przez
PKP wydatk�w z w�asnych dochod�w i fundusz�w,- pobierania przez PKP
op�at za wszystkie �wiadczenia czynione w interesie pa�stwa i stoso�
wania ulg tylko w granicach op�acalno�ci przedsi�biorstwa, /s.16.-
powierzenia zarz�du PKP ministrowi komunikacji, kt�ry ��czy� funk�
cje zwierzchniego nadzoru i bezpo�redniego kierowania sieci� kole�
jow� poprzez dyrekcje okr�gowe kolei pa�stwowych.Struktura organizacy�
jna przedsi�biorstwa PKP by�a w okresie mi�dzywojennym oparta na
czterostopniowym uk�adzie szczeblowym:- Ministerstwo Komunikacji - na�
czelny organ zarz�dzania i kontroli,- dyrekcje okr�gowe kolei pa�stwo�
wych - wy�sze jednostki zarz�dzania i kontroli,- oddzia�y kolei
pa�stwowych: ruchowo-handlowe, drogowe, mechaniczne, wagon�w, pa�
rowozownie g��wne - jednostki kierownictwa i bezpo�redniej kontroli
dzia�alno�ci jednostek liniowych,- liniowe jednostki wykonawcze
(stacje, ekspedycje towarowe, wagonownie, odcinki drogowe i inne).Po�
nadto w realizacji zada� przedsi�biorstwa PKP bra�y udzia� cen�
tralne biura PKP podleg�e bezpo�rednio ministrowi komunikacji. By�y
nimi: Centralne Biuro Projekt�w i Studi�w PKP, Centralne Biuro Rozra�
chunk�w PKP w Bydgoszczy, Centralne Biuro Obrachunk�w Wagon�w PKP,
Biuro Elektryfikacji Warszawskiego W�z�a Kolejowego, Centralne Biuro
Statystyki Przewoz�w PKP, Centralne Biuro Zaopatrzenia Materia�o�
wego PKP.W okresie mi�dzywojennym w ramach organizacyjnych okr�g�w
kolei pa�stwowych funkcjonowa�o wiele jednostek, kt�re wykonywa�y
r�ne zadania us�ugowe i produkcyjne dla ca�ego przedsi�biorstwa
PKP. Do nich nale�a�y: Warsztaty G��wne Kolei Pa�stwowych, Centra�
lne Laboratorium Badawcze PKP, Biuro Portowe PKP w Gdyni, Biuro Gda�s�
kie PKP, Biuro W�glowe Kolei Pa�stwowych, Centralny Zarz�d Szkole�
nia Pracownik�w Kolei Pa�stwowych, Komisarze Odbiorczy Kolei Pa�stwo�
wych [17 s. 62-63].Przy Ministerstwie Komunikacji dzia�a�y w charakte�
rze opiniodawczym i doradczym: Komisja Normalizacyjna, Komi�
sja Przewoz�w Samochodowych, Komisja J�zykowa, Rada Muzealna, G��wna
Kolejowa Rada Oszcz�dno�ciowa, Komisja Usprawnienia Kolejnictwa.W okre�
sie mi�dzywojennym transport kolejowy odgrywa� szczeg�ln� rol� w gospo�
darce. Wobec s�abo�ci pozosta�ych ga��zi transportu: samocho�
dowego, �eglugi �r�dl�dowej i transportu lotniczego, g��wny ci�ar
zada� transportowych musia� przypa�� kolei. Obs�ugiwa�a ona nie tylko
przewozy liniami kolejowymi, ale tak�e od 1936 roku przewozy au�
tobusowe, eksploatuj�c 35 linii. Wed�ug danych za 1938 rok PKP by�y
najwi�kszym przedsi�biorstwem autobusowym w Polsce, obs�uguj�c 151au�
tobusami 39 linii pasa�erskich./1.1)Ma�y Rocznik Statystyczny GUS z 1939
r.s.199. Na kilka lat przed wybuchem II wojny �wiatowej na szerok�
skal� prowadzona by�a w Polsce modernizacja kolei. Szczeg�lnie
wa�ne miejsce planach inwestycyjnych zajmowa�a przebudowa i rozbu�
dowa w�z��w kolejowych, np. warszawskiego, kutnowskiego, krakowskie�
go, gdy�skiego i gda�skiego. Do 1939 roku zbudowano kilka nowych li�
nii kolejowych, zbudowano lub zmodernizowano wiele stacji i przystan�
k�w. W okresie mi�dzywojennym przyby�o w Polsce 1704 km nowych li�
nii normalnotorowych /s.17. i 320 km drugich tor�w. Na obszarze
389 tys. km2 przedsi�biorstwo PKP eksploatowa�o 20118 km linii normal�
no- i w�skotorowych.W 1938 roku na t�uczniu u�o�one by�o 25 % tor�w,
na �wirze 20 %, a na r�nych piaskach 55 %. Na liniach pierwszorz�
dnych uk�adano szyny �redniego typu o masie oko�o 42 kg/m, produkowa�
ne przez huty �l�skie.Dobra praca i staranno�� robotnik�w drogowych
zapewnia�y utrzymanie tor�w w stanie umo�liwiaj�cym pospiesznym
poci�gom pasa�erskim rozwijanie na kilku liniach magistralnych
szybko�ci technicznej oko�o 100 km/h (Toru� - Bydgoszcz, Bydgoszcz -
Inowroc�aw, Pozna� - Zb�szy�). Maksymalne pr�dko�ci handlowe mie�ci�y
si� w granicach 70 - 85 km/h, podczas gdy pr�dko�ci osi�gane na
niekt�rych liniach w Europie wynosi�y powy�ej 100 km/h. Odcinki ko�
lejowe, na kt�rych mo�na by�o rozwija� najwi�ksz� pr�dko��, znajdowa�y
si� w wi�kszo�ci na terenie Wielkopolski i Pomorza. Koleje pol�
skie przed wojn� nale�a�y do najpunktualniejszych w Europie.D�ugo��
zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce w 1936 roku wynosi�a
130 km, co stanowi�o zaledwie 0,7 % d�ugo�ci linii normalnoto�
rowych. W tym samym roku, np. Szwajcaria mia�a zelektryfi�
kowanych 73,9 % linii, W�ochy 22,4, Francja oko�o 5 %.G�sto�� sieci
kolejowej na 100 km2 powierzchni kraju wynosi�a w Polsce 5,2 km,
a na 10 000 mieszka�c�w 6,0 km. Na niekt�rych obszarach Polski,
zw�aszcza zachodnich i p�nocnych, zag�szczenie to by�o wy�sze od
przeci�tnej krajowej i si�ga�o 8 km na 100 km2 powierzchni.Ilostan
normalnotorowych wagon�w osobowych i towarowych w Polsce w 1938 i
1939 roku przedstawia tablica 1.W wi�kszo�ci tabor ten stanowi� spu��
cizn� po pa�stwach zaborczych, pochodzi� te� z dostaw zagranicznych i
produkcji krajowej.Bezpo�rednio po I wojnie przemys� kolejowy nie
by� w stanie przyst�pi� do produkcji taboru kolejowego, pomimo pi�
lnej potrzeby wymianyTablica IILOSTAN WAGON�W OSOBOWYCH I TOWAROWYCH
W POLSCE W 1938 I 1939 ROKU [szt.] �����������������������������������������������������������������������Ŀ���Wagony osobowe �
Wagony towarowe ������������������������������������������������������������������������Ĵ�Wyszczeg�lnienie 1938 r � Wy�
szczeg�lnienie 1939 r.������������������������������������������������������������������������Ĵ�2-osiowc 3288 �
Wagony kryte 50227��3-osiowe 3575 �
w tym: do 15ton 49865��4-osiowe 2055 �
powy�ej 15ton 362��6-osiowe 95 �
Wagony niekryte 96047�� ------- �
��Razem 9013 � w tym: do 15ton
43427��w tym wagon�w 3 klasy 5072 � powy�ej 15ton
52620��Liczba wagon�w na 1km � Wagony gospodarcze i specjalne
14111�� �
-------��eksploatowanych linii 0,5 � Razem
160385��Liczba wagon�w na 1 mln � Liczba wagon�w I na km
��pasa�ero-kilometr�w 1,20� eksploatowanych linii 8,72
��Liczba miejsc na 1wagon 42,0� Liczba wagon�w na 1mln
�� � tonokilometr�w 8,8
���������������������������������������������������������������������������� �r�d�o: [41 s. 35-36]. /s.18. zniszczonych i przestarza�ych
jednostek. Tote� sprowadzano lokomotywy i wagony z zagranicy; w
Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej zakupiono 667 loko�
motyw, 304 wagony osobowe i 15 550 wagon�w towarowych. Ze wzgl�d�w
finansowych nie by�o jednak mo�liwe opieranie si� na imporcie przez
d�u�szy okres. Produkcji parowoz�w i wagon�w podj�� si� przemys�
krajowy, organizowany niemal�e od podstaw. Tabor kolejowy produkowano
w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, w Warszawskiej Sp�ce Budowy Paro�
woz�w, w Zak�adach Cegielskiego w Poznaniu, w Zak�adach Lilpo�
pa w Warszawie, w Zak�adach Zieleniewskiego w Sanoku, w Zak�a�
dach Ostrowieckich w Ostrowcu, w Wytw�rni Lohnerta w Bydgoszczy, Wytw�
rni Wagon�w w Gda�sku i innych. Po wielu pr�bach i do�wiadczeniach
wytw�rnie krajowe zapocz�tkowa�y produkcj� nowoczesnych wagon�w spa�
linowych z przek�adni� elektryczn� i mechaniczn�. Od 1929 roku roz�
pocz�to w Polsce produkcj� 4-osiowych wagon�w osobowych, ze
stalowym nadwoziem, w�asnego projektu. W 1937 roku zdecydowano
si� na modernizacj� wn�trz tych wagon�w, kt�re przeznaczone by�y g��w�
nie do obs�ugi ruchu turystycznego. Na Mi�dzynarodowej Wystawie
Sztuki i Techniki w Pary�u w1937 roku wielki podziw budzi� sk�ad pol�
skiego poci�gu turystycznego(jeden wagon turystyczny trzeciej
klasy z miejscami do le�enia, jeden dancing-bar i jeden wagon k�pielo�
wy). Typy tych wagon�w stanowi�y nowo�� w europejskim kolejnictwie.Pod
koniec dwudziestolecia mi�dzywojennego polskie wagony przesz�y du��
ewolucj�. Przede wszystkim na uwag� zas�uguje produkcja r�nych,
typ�w wagon�w motorowych, coraz bardziej doskonalonych, kt�re by�y
r�wnie� charakterystyczn� konstrukcj� dla kolei �wiatowych. Du�e
osi�gni�cia mia�a Polska w konstrukcji parowoz�w. Jednym z najba�
rdziej oryginalnych i doskonale pracuj�cych typ�w by� parow�z serii
OKz typu 1-5-1 do obs�ugi ruchu pasa�erskiego na terenach g�rs�
kich.Wobec sta�ego wzrostu masy i pr�dko�ci poci�g�w rozpocz�to budo�
w� polskiej serii parowoz�w przeznaczonych do obs�ugi poci�g�w
pospiesznych. Po wielu pr�bach z parowozami polskiej konstrukcji
serii Pu 29 typu 2-4-1, zdecydowano si� na produkcj� ci�kiego
parowozu pospiesznego serii Pt 31 typu 1-4-1. Zbudowa�a go w 1931
roku Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie.Gdy linie op�ywo�
we taboru kolejowego, a przede wszystkim parowoz�w, zacz�y sobie
zdobywa� prawo obywatelstwa na zachodzie, tak�e i polski przemys�
kolejowy zbudowa� taki parow�z typu "Pacyfik" 2-3-1, nadaj�c mu
kszta�ty op�ywowe. Powsta�a w ten spos�b nowoczesna seria paro�
woz�w Pm 36. Po sukcesach na Mi�dzynarodowej Wystawie Sztuki i Te�
chniki w Pary�u w 1937 roku, parowozy te rozpocz�y normaln� prac�
na PKP.Przy projektowaniu polskiego taboru kolejowego uwzgl�dniano osta�
tnie zdobycze techniki, z przystosowaniem ich do polskich warun�
k�w. D��ono r�wnie� do uniezale�nienia si� od przemys�u zagraniczne�
go. W dwudziestoleciu mi�dzywojennym zak�ady polskie wyprodukowa�y
1210 parowoz�w i 44 048 wagon�w. /s.19.Rozbudowa sieci kolejowej i
wzrost ilo�ci taboru nie zawsze sz�y w parze ze wzrostem przewoz�w.
W okresie mi�dzywojennym przewozy realizowane przez PKP wykazywa�y
du�� nier�wnomierno��. I tak np. w 1924 roku przewieziono 177 mln
pasa�er�w i 59 mln ton �adunk�w natomiast w 1932 roku tylko 113 mln pa�
sa�er�w i 48 mln ton �adunk�w. Przyczyn� spadku przewoz�w na pocz�tku
lat trzydziestych by� kryzys gospodarczy, st�d te� w warunkach za�
stoju znaczna cz�� taboru kolejowego nie by�a wykorzystana. Od
1934 roku nast�powa� wzrost przewoz�w i w 1938 roku PKP przewioz�y 75
mln ton �adunk�w i 226 ml pasa�er�w. W przeliczeniu na 1 mieszka�ca
stanowi�o to 2 tony �adunk�w i niespe�na 7 przejazd�w kolej� ro�
cznie. W por�wnaniu z innymi krajami by�o to bardzo ma�o, gdy� przewozy
na 1 mieszka�ca wynosi�y: np. w Anglii 7,2 tony, w Belgii 9,7 ton,
Niemczech 7,6 ton. O nie zbyt du�ych potrzebach przewozowych decy�
dowa�o s�abe tempo �ycia gospodarczego kraju, powolny rozw�j przemy�
s�u, zast�j w budownictwie i zacofanie wsi. Mieszka�cy miast stano�
wili przed wojn� zaledwie 30 % ludno�ci kraju.W strukturze przewoz�w
czo�ow� pozycj� stanowi� w�giel, wype�niaj�c w 1938 roku 44 %
przewoz�w towarowych. By� to przew�z jednokierunkowy. Z zag��
bi po�o�onych w po�udniowo - zachodniej cz�ci kraju transportowa�
no w�giel do Gdyni (na eksport) oraz do miast po�o�onych wzd�u� ca�
�ej sieci kolejowej, z przeznaczeniem dla zak�ad�w przemys�owych i
prywatnych odbiorc�w. Nast�pne miejsce po w�glu zajmowa�y drewno i
wyroby z drewna, surowce do produkcji przemys�owej, jak: rudy, wa�
pie�, kamienie, wyroby przemys�owe - stal, cement, oraz produkty �ywno��
ciowe i p�ody rolne.Kierunki przewoz�w obejmowa�y: nadanie wewn�trzne,
wyw�z za granic�, przyj�cie z zagranicy i obs�ug� tranzytu. Z og�lnej
masy 75125 tys,ton �adunk�w przewiezionych w 1938 roku, nadanie
wewn�trzne stanowi�o 51513 tys. ton (68,5 %), nadanie za granic� 15
071 tys. ton (20 %), przyj�cie z zagranicy 2350 tys. ton (3,3 %), na�
tomiast na tranzyt przypada�o 6191 tys. ton (8,2 %).Przewozy na li�
niach w�skotorowych mia�y w przewa�aj�cej mierze charakter lokal�
ny. Ich obroty z kolejami normalnotorowymi stanowi�y 35 % przewoz�w.
Pozosta�e 65 % przypada�o g��wnie na przewozy p�od�w rolnych do przer�
bki w m�ynach i cukrowniach oraz drewna do tartak�w itp,Tranzyt przez
Polsk� obejmowa� nast�puj�ce kierunki przewoz�w:- z Niemiec do Zwi�zku
Radzieckiego i Rumunii,- z Czechos�owacji i Rumunii do port�w morskich,-
z Czechos�owacji do Zwi�zku Radzieckiego,- z i do innych kraj�w,
jak: Austrii, W�gier, Bu�garii, W�och i Jugos�awii.ZNISZCZENIA I
STRATY WOJENNE W TRANSPORCIE KOLEJOWYM PODCZAS II WOJNY �WIATO�
WEJ3Druga wojna �wiatowa, podczas kt�rej front przeszed� dwukrotnie
przez ziemie polskie, zniszczy�a ogromn� cz�� dorobku Polskich
Kolei Pa�stwowych na wiele lat zahamowa�a ich post�p. Od samego
pocz�tku /s.20.wojny g��wnym celem nieprzyjaciela by�o zni�
szczenie sieci komunikacyjnej, aby tym samym uniemo�liwi� wyko�
nywanie plan�w ewakuacyjnych. We wrze�niu 1939 roku koleje ponios�y
du�e straty. Kilka razy dziennie bombardowane by�y du�e w�z�y
kolejowe: w Tczewie, Kutnie, Bydgoszczy, Inowroc�awiu, Toruniu,
�owiczu, Krakowie, Lublinie i wielu innych miastach. Zosta�a
prawie ca�kowicie zniszczona sie� trakcyjna w obr�bie miasta Warszawy
oraz linia do Mi�ska Mazowieckiego. Spalone zosta�y warsztaty trak�
cji elektrycznej i elektrowozownia na stacji Warszawa Zachodnia. Nalo�
ty wojskowe dezorganizowa�y ruch. Dzienne plany przewozowe nie by�y
wykonywane, a transporty wojskowe prowadzone by�y w zale�no�ci od
sytuacji i inicjatywy kolejarzy. W warunkach ci�g�ych nalot�w,
narastaj�cych zniszcze� i strat kierowano poci�gi szczeg�lnie wa�ne,
wioz�ce wojsko, amunicj�, paliwo i �ywno��, na takie trasy, kt�re
wydawa�y si� bardziej bezpieczne. Obszar Polski po zaj�ciu przez oku�
panta zosta� podzielony pomi�dzy Generalne Gubernatorstwo i Rzesz�
Niemieck�. Po zaj�ciu w 1941 roku przez Niemc�w dalszych obszar�w
na wschodzie, linie kolejowe po�o�one na tych obszarach zosta�y
cz�ciowo obj�te przez Zarz�d Prowincji Wschodniej (Ostland). 9 listo�
pada 1939 roku zosta�o wydane rozporz�dzenie Generalnego Gubernatora o
administracji kolejnictwa w Generalnym Gubernatorstwie, na mocy
kt�rego utworzono z linii polskich oddzieln� jednostk� organi�
zacyjn� pod nazw� Kolei Wschodniej (Ostbahn). Sie� Kolei Wscho�
dniej zosta�a podzielona terytorialnie na odpowiednie odcinki ko�
lejowe, w kt�rych w�adz� sprawowa�y kolejowe dyrekcje ruchu. Gene�
ralna dyrekcja znajdowa�a si� w Krakowie. Zarz�d /s.21.nad Kolej�
Wschodni� sprawowa� kierownik Wydzia�u Kolei GG, kt�ry otrzyma� ty�
tu� prezydenta Dyrekcji Kolei Wschodniej. Dyrekcje okr�gowe Kolei
Wschodniej znajdowa�y si�: w Krakowie, w Warszawie i we Lwowie.Na ob�
szarze w��czonym do Rzeszy Niemieckiej utworzone zosta�y cztery dyrek�
cje okr�gowe: w Gda�sku, w Poznaniu, Opolu i Kr�lewcu. Na mocy rozpo�
rz�dzenia ministra komunikacji Rzeszy z 27 grudnia 1939 roku, obszar
ten zosta� obj�ty od 1 stycznia 1940 roku niemieckim prawem kolejowym
(Reichsbahngesetz). Zarz�d nad t� kolej� sprawowa� minister komu�
nikacji Rzeszy.Polityka okupanta prowadzona na kolejach polskich
zmierza�a do odbudowy tych linii kolejowych, kt�re mog�y mie� znaczenie
strategiczne:- ograniczano si� tylko do rozwi�za� prowizorycznych.
Rozbudowano w�ze� pozna�ski w celu usprawnienia transport�w wojskowych
wsch�d - zach�d (linia obwodowa Swarz�dz - Pozna� Franowo - G�rczyn,
dworzec przetokowy w Kobylempolu) oraz kilka linii na Pomorzu
(Gda�sk - L�bork, Toru� - Malbork). Opracowywane by�y przez okupan�
t�w plany komunikacyjne zmierzaj�ce do po��czenia Wielkiej Rzeszy z
ziemiami na wschodzie Europy, przy czym Generalnemu Gubernatorstwu
przypada�a rola szczeg�lnie wa�nego terenu tranzytowego. Plan ten
obejmowa� budow� gigantycznej linii kolejowej, ��cz�cej Zag��bie
Ruhry z Zag��biem Donieckim. Linia ta wraz z licznymi odga��zieniami
mia�a posiada� 4 tory, po kt�rych kursowa�yby 300-tonowe wagony towa�
rowe, ��czone w poci�gi po 50 wagon�w,z pr�dko�ci� 120km/h. /s.22.Po�
ci�gi pasa�erskie by�yby dwa razy szybsze. Zak�adano, �e tras� Ber�
lin - W�adywostok b�dzie mo�na pokona� 5 dni.W czasie drugiej wojny
�wiatowej liczne urz�dzenia kolejowe trzykrotnie ulega�y znisz�
czeniu lub dewastacji. Raz, podczas kampanii wrze�niowej w 1939
roku, nast�pnie w czasie okupacji (wskutek nadmiernej eksploata�
cji, przy r�wnoczesnym zaniedbywaniu normalnej i wreszcie podczas
dzia�a� wojennych i odwrotu Niemc�w w latach 1944 i 1945. Bardzo du�o
urz�dze� zosta�o wywiezionych do Rzeszy. Po wyzwoleniu Polski
spod okupacji hitlerowskiej, jednym z wa�niejszych i pilnych zada�
by�o mo�liwie dok�adne ustalenie wyrz�dzonych szk�d wojennych i ich
oszacowanie. W tym celu powo�ano w Ministerstwie Komunikacji Biu�
ro Odszkodowa� i Likwidacji, zatwierdzone uchwa�� Rady Ministr�w
z 8 marca 1945 roku (Dz.U.MK nr 5 z 5.6.1945,poz. 44).Biuro to zwr�
ci�o si� 11 kwietnia 1945 r. do wszystkich dyrekcji okr�gowych kolei
pa�stwowych o ustalenie oraz oszacowanie szk�d i strat wojennych.
Materia� ten mia� stanowi� mi�dzy innymi podstaw� do prowadzenia
przysz�ych rokowa� pokojowych oraz do ubiegania si� przez Polsk� o
odszkodowania wojenne. Za podstaw� odniesienia do obliczenia szk�d i
strat wojennych przyj�to stan linii, budynk�w, taboru i innych
/s.23.�rodk�w PKP z dnia 31 sierpnia 1939 roku oraz ceny obiek�
t�w i urz�dze� obowi�zuj�ce w tym okresie. Pierwsze opracowania zosta�
�y wykonane w latach 1945-46 % obj�y tylko obszar Polski Centralnej,
natomiast dalsze, kontynuowane do 1949 roku, zestawia�y szacunki
strat i zniszcze� z podzia�em na Polsk� Centraln� i Ziemie
Odzyskane.Na terenie Polski Centralnej straty i zniszczenia wojenne
zosta�y zarejestrowane przez osiem dyrekcji okr�gowych: w War�
szawie, Lublinie, �odzi, Krakowie, Poznaniu, Gda�sku, Kato�
wicach i Olsztynie. Natomiast na terenach Ziem Odzyskanych przez
siedem dyrekcji okr�gowych:w �odzi, Wroc�awiu, Katowicach, Olszty�
nie, Poznaniu, Szczecinie i Gda�sku.Przez poj�cie "Polska Centralna"
rozumie si� obszar po�o�ony mi�dzy przedwojenn� granic� RP z Niemcami
i Czechos�owacj� (z okresu przed aneksj� Sudet�w przez Rzesz� w 1938
roku a powojenn� granic� Polski z ZSRR. Przez poj�cie "Ziemie
Odzyskane" rozumie si� obszary na zachodzie i p�nocy, kt�re wesz�y w
sk�ad terytorium Polski w 1945 roku na mocy Uk�adu Poczdamskiego.Ca�o��
strat wojennych zosta�a uj�ta w nast�puj�cych dzia�ach:I Straty w maj�t�
ku trwa�ym PKP, w tym: 1) zniszczenia w maj�tku s�u�by drogowej,
2) straty wynik�e z zaniedbania konserwacji obiekt�w
kolejowych, 3) straty wynik�e ze zwi�kszonego zu�ycia na�
wierzchni kolejowej, 4) straty wojenne w taborze kolejo�
wym, 5) straty w urz�dzeniach trakcyjnych, 6) straty w urz�dze�
niach warsztat�w mechanicznych, 7) straty w urz�dzeniach elektrote�
chnicznych; w tym: a) urz�dzenia zabezpieczenia ruchu p ci�g�w,
b) urz�dzenia teletechniczne, c) urz�dzenia silnopr�dowe, d)
urz�dzenia trakcji elektrycznej, e) warsztaty elektrotechniczne;
II straty w materia�ach i sprz�cie zasobowym PKP; III straty w maj��
tku s�u�by sanitarnej; IV straty w �rodkach obrotowych i funduszach;
V straty w komunikacji samochodowej PKP; VI straty Zarz�du
Centralnego PKP przy Ministerstwie Komunikacji; VII
straty w maj�tku kolejowych zwi�zk�w zawodowych i innych
organizacji; VIII straty w komunikacji samorz�dowej i prywatnej;
IX rekonstrukcja stanu prawnego i pomiar�w; X straty biologiczne;
XI nie wyp�acone pobory i emerytury; XII koszty rejestracji strat i
szk�d wojennych.Zestawienia szk�d dla poszczeg�lnych grup maj�tku i
�rodk�w PKP, a tak�e strat biologicznych zosta�y sporz�dzone przez
plac�wki specjalne w dyrekcjach okr�gowych PKP wed�ug stanu na
dzie� 9.05.1945 roku. /s.24.Zniszczenia w maj�tku s�u�by drogowej
PKP. Straty wojenne w maj�tku nieruchomym kolei zestawiono w podziale
na 5 podstawowych grup: I grunty - straty w gruntach kolejowych,
w kopcach i s�upach granicznych; II podtorze - straty w na�
sypach, wykopach, murach oporowych, kanalizacji podtorza, w
tunelach, przepustach i mostach kolejowych; III nawierzch�
nia - straty w szynach, rozjazdach, podk�adach, kompletach pod�
rozjezdnic i podsypce; IV budynki - straty w budynkach dworco�
wych, nastawniach, warsztatach g��wnych i pomocniczych, parowozo�
wniach, magazynach zasob�w, elektrowniach i gazowniach, ram�
pach i sk�adach, peronach, wie�ach ci�nie�; V straty w prze�
jazdach w poziomie szyn i wska�nikach drogowych.Bilans warto�ci znisz�
czonych obiekt�w uwzgl�dnia� ich amortyzacj�. Rzeczowe rozmiary szk�d
w niekt�rych rodzajach obiekt�w i urz�dze� s�u�by drogowej, z po�
dzia�em na obszar Polski Centralnej i Ziemie Odzyskane, przedstawia ta�
blica 2.Tablica 2WIELKO�� ZNISZCZE� NIEKT�RYCH WA�NIEJSZYCH OBIEK�
T�W KOLEJOWYCH W S�U�BIE DROGOWEJ WG STANU NA 8.05.1945 ROKU ��������������������������������������������������������������Ŀ�
� Procent zniszczenia �� ������������������������������������������Ĵ�Nazwa
obiektu � Polska Centralna �Ziemie Odzyskane � ��������������������������������������������������������������Ĵ�
� ��Tunele kolejowe 61,9�
47,4 ��Mosty kolejowe o rozpi�to�ci do 20m 26,9� 13,1
��Mosty kolejowe o rozpi�to�ci ponad 20m 57,8� 44,0 ��Wiadu�
kty nad torami 15,4� 10,4 ��Szyny ze z���
czami 24,5� 50,0 ��Podk�ady
18,7� 31,3 ��Dworce i zabudowania gospodarcze 28,7�
40,3 ��Nastawnie 22,5� 59,5
��Magazyny zasob�w 38,3� 63,0 ��Maga�
zyny i warsztaty s�u�by drogowej 18,0� 51,9 ��Wie�e ci��
nie� 47,6� 66,8 ��Stacje pomp
19,3� 33,4 ��Budynki liniowej s�u�by drogowej 31,3�
56,3 ����������������������������������������������������������������ُr�d�o: opracow. w�. na podst. pracy M . Pisarskiego
[60s.104]. Globalna warto�� strat wojennych w maj�tku s�u�by drogo�
wej kolei normalnotorowych i w�skotorowych na ca�ym obszarze
Polski w granicach z 1945 r. wynosi�a 1 643 067 tys.z�.Straty wojenne
w taborze kolejowym. Od pierwszego dnia agresji niemieckiej zacie�
k�e ataki lotnicze skierowane by�y na miejsca skupienia taboru:pa�
rowozownie, warsztaty i stacje. Niemo�liwe jest �cis�e okre�lenie
strat w taborze PKP podczas kampanii 1939 roku. Wed�ug obserwacji
poczynionych w owym czasie przez administracj� PKP, ca�kowitemu
zniszczeniu, spaleniu lub ci�kim uszkodzeniom uleg�o co najmniej l0
ca�ego taboru kolejowego. Ponadto ca�y niemal rozporz�dzalny ilos�
tan parowoz�w i wagon�w DOKP wile�skiej, lwowskiej (��cznie z b. dyrek�
cj� /s.25. Str.26 to obrazek.stanis�awowsk�), a cz�ciowo i rado�
mskiej, zosta� unieruchomiony na ziemiach wschodnich Polski przed�
wrze�niowej, poniewa� zniszczenia most�w i tor�w oraz zatarasowanie
wielu w�z��w ju� w pierwszych dniach wrze�nia 1939 roku uniemo�liwi�
�y planowane przesuwanie si� transport�w kolejowych w kierunku frontu -
na zach�d.Tabor kolejowy, zagarni�ty przez Niemc�w na okupowanym
przez nich terytorium Polski w 1939 roku, w ogromnej wi�kszo�ci
zosta� przesuni�ty na teren Rzeszy i zast�piony w Polsce przez
mniej warto�ciowe jednostki. W miar� post�p�w agresji niemieckiej
na pa�stwa zachodnioeuropejskie, a nast�pnie na Ba�kany, polski tabor
kolejowy zosta� rozproszony na liniach ca�ej Europy. Na sie� kolei
polskich kierowano z zachodu i po�udnia tabor zast�pczy.Konserwacja
taboru dokonywana by�a w spos�b niedostateczny przez ca�y czas
okupacji. W ko�cowym okresie wojny Niemcy, cofaj�c si�, zabrali ze
sob� niemal ca�y zdatny do u�ytku tabor. Na terenach wyzwalanych
linie kolejowe by�y wi�c w du�ym stopniu ogo�ocone z taboru, a
pozostawione przez Niemc�w lokomotywy i wagony, przewa�nie po�
chodzenia obcego, znajdowa�y si� w bardzo z�ym stanie technicznym. Sy�
tuacja taka wyst�powa�a zar�wno w Centralnej Polsce,jak te� i na Zie�
miach Odzyskanych.Na kolejach w�skotorowych okupanci, ze wzgl�du na
niemo�liwo�� ewakuacji, pozostawili znaczn� cz�� taboru
pochodzenia polskiego. /s.27. Strona 28 to obrazek.Og�em straty w
taborze dla ca�ego obszaru Polski w granicach powojennych na dzie�
8.5.1945 r. wynios�y 6 819 270 tys. z�.Straty wojenne w urz�dzeniach
trakcyjnych. Przed wybuchem II wojny �wiatowej, na obszarze
Polski Centralnej czynnych by�o 37 parowozowni g��wnych, 89
parowozowni pomocniczych i stacji trakcyjnych. Posiada�y one razem
226 budynk�w (remiz) parowozowych, w kt�rych by�o 2691 stanowisk
do postoju i naprawy parowoz�w. Z powy�szej liczby uleg�yTablica
3Stan ilo�ciowy Taboru PKP w 1939 r. i w 1945 r. [szt.]������������������������������������������������������������������Ŀ���
�Parowozy, loko-�Wagony osobo-�Wagony �Wagony mot�� �mo�
tywy spalino-�we, baga�owe �towaro.�i elektry.�� �Ŀ
�i pocztowe � � �������������������������������������������������������������������Ĵ�Tabor PKP wg. st. � �
� �100+228= ��na 31.08.1939 r. � 5110 � 10670
�159940 � 328 ��Ocala�o na obszarze� � �
� ��Polski Centralnej � � � �
��wg.st.z 8.05.1945 r� 1000 � 1000 �25000 � --
��Ocal.na Zie.Odzyska� � � �
��wg.st.z 8.05.1945 r� 400 � 1600 �40000 � 58
��Tabor w�skotorowy � � � �
??Tabor PKP wg. st. � � � � ��z
31.08.1939 r. � 321 � 308 � 7056 � 36 ��Ocal.
na ob.Polski � � � � �� Centra�
lnej � � � � ��wg.st.z
8.05.1945 r� 190 � 206 � 3050 � 11 ��Ocal. na
Zie. Odzys� � � � ��wg.st.z
8.05.1945 r� 42 � 72 � 477 � 4 ������������������������������������������������������������������������r�d�o :
opracowanie w�asne na podstawie Z. Cywi�skiego [91].w ko�cowym okresie
wojny ca�kowitemu zburzeniu, wraz ze wszystkimi urz�dzeniami, 23 pa�
rowozownie g��wne i pomocnicze, z 48 remizami i 695 stanowiskami,
w tym wszystkie parowozownie w obr�bie Warszawskiego W�z�a Ko�
lejowego. Przeci�tne zniszczenie pozosta�ych 103 parowozowni wynosi�o
30 % w budynkach i urz�dzeniach.Urz�dzenia trakcyjne kolei w�skotorowych
cierpia�y nie mniej ni� nakolejach normalnotorowych. W wi�kszo�ci
przypadk�w zosta�y one zniszczone podczas odwrotu Niemc�w.Na Zie�
miach Odzyskanych znajdowa�o si� 30 parowozowni g��wnych, 70 parowozo�
wni pomocniczych i stacji trakcyjnych, kt�re posiada�y razem 176 budy�
nk�w, remiz parowozowych z 1557 stanowiskami do postoju i naprawy
parowoz�w. Ca�kowitemu zniszczeniu w czasie dzia�a� wojennych
uleg�y 3 parowozownie g��wne i 4 pomocnicze. Przeci�tne zniszczenie
urz�dze� pozosta�ych parowozowni wynosi�o 60 %.Og�lna warto�� brak�w
i zniszcze� wojennych w urz�dzeniach trakcyjnych na ca�ym obsza�
rze Polski w granicach z 1945 roku wynosi�a ponad 153
730tys.z�.Straty w urz�dzeniach warsztat�w mechanicznych (naprawy pa�
rowoz�w i wagon�w). W 1939 roku na ca�ej sieci PKP by�o 17 war�
sztat�w g��wnych, w kt�rych wykonywane by�y naprawy g��wne i
�rednie parowoz�w /s.30. normalnotorowych, wagon�w osobowych i to�
warowych oraz 87 warsztat�w pomocniczych przy parowozowniach, gdzie
parowozy i wagony towarowe przechodzi�y naprawy rewizyjne i bie���
ce. W wi�kszo�ci wypadk�w warsztaty g��wne wyposa�one by�y w
nowoczesne obrabiarki i urz�dzenia mechaniczne. We wrze�niu 1939
r. warsztaty g��wne ucierpia�y stosunkowo nieznacznie, wi�ksze szkody
ponios�y warsztaty pomocnicze, gdy� znajdowa�y si� przy parowozow�
niach, kt�re by�y ustawicznie bombardowane przez samoloty niemieckie.Po
zaj�ciu Polski, okupant hitlerowski wznowi� prac� w warsztatach kole�
jowych, rozbudowuj�c nawet niekt�re z nich. Poczynaj�c od 1944 roku
zacz�a si� metodyczna ewakuacja obrabiarek i cenniejszych urz�dze�
mechanicznych na teren Rzeszy Niemieckiej. Wywieziono r�wnie� na�
rz�dzia. W Polsce Centralnej ocala�y z po�ogi wojennej jedynie
warsztaty w Ostrowie