ALFRED LANSING WYPRAWA ENDURANCE TŁUM. ZBIGNIEW OBNISKI WARSZAWA 1968 CZĘŚĆ I Rozdział 1 Rozkaz opuszczenia statku wydano o 5 po południu. Większość załogi zresztą nie potrzebowała żadnego rozkazu, każdy już wiedział, że statek jest stracony i że nadeszła chwila, kiedy dalsze próby ratunku stały się bezcelowe. Ludzie walczyli nieustępliwie przez trzy dni i przegrali. Swoją porażkę przyjęli niemal obojętnie. Po prostu byli zanadto zmęczeni, żeby się nią przejmować. Frank Wild, zastępca dowódcy, przeszedł po wybrzuszonym pokładzie na dziób statku, do pomieszczeń dla załogi. Leżało tam na niskich kojach dwóch marynarzy, Walter How i William Bakewell. Obaj byli całkowicie wyczerpani trwającą blisko trzy dni pracą przy pompach, nie mogli jednak zasnąć z powodu odgłosów, jakie rozlegały się na statku. Był on miażdżony. Nie od razu - powoli, stopniowo. Burty gniótł napór dziesięciu milionów ton lodu. Statek ginął, jęcząc w agonii. Wręgi i poszycie, potężne bale, niektóre grube prawie na stopę, trzeszczały, gdy śmiertelny ucisk wzrastał. A kiedy belki nie mogły już dłużej wytrzymać naporu, pękały z hukiem przypominającym wystrzał armatni. Większa część belek dziobówki uległa zniszczeniu już wcześniej w ciągu dnia, a sam pokład wybrzuszył się i wyginał powoli w górę i w dół, w miarę jak nacisk wzrastał albo słabnął. Wild wsadził głowę do kubryku. Mówił spokojnie: - Statek ma dość, chłopcy. Myślę, że pora zabierać się. How i Bakewell dźwignęli się z pryczy, wzięli worki, w których mieli trochę swoich gratów, i wyszli za Wildem na pokład. Potem Wild zszedł do ciasnej maszynowni. Kerr, drugi mechanik, stał u podnóża trapu i czekał. Był tam również Rickenson, główny mechanik. Znajdowali się na dole już prawie siedemdziesiąt dwie godziny, trzymając kotły pod parą, żeby umożliwić działanie pomp maszynowni. Przez cały ten czas, chociaż nie mogli obserwować ruchu lodów, zdawali sobie sprawę, co dzieje się ze statkiem. Kadłub - chociaż miał ze dwie stopy grubości - co pewien czas uginał się pod naciskiem na dobre sześć cali. Wtedy ściśnięte stalowe płyty podłogi wyginały się zgrzytając na spojeniach i nagle ich brzegi zaskakiwały na siebie z ostrym metalicznym trzaskiem. Wild nie zwlekał. - Wygaście palenisko - powiedział - ze statkiem koniec! Kerr przyjął to z uczuciem ulgi. Wild skierował się teraz na rufę, do wału napędowego śruby. Tam McNeish, stary cieśla okrętowy, oraz marynarz McLeod uszczelniali za pomocą kawałków koca grodź, skleconą dzień przedtem przez McNeisha. Zbudowano ją, żeby powstrzymać wodę wlewającą się do wnętrza statku w miejscu, gdzie ster i belka sterowa oderwane zostały przez lód. Ale w tej chwili woda sięgała już prawie poziomu desek podłogi i przybierała szybko, tak szybko, że grodź nie mogła jej już powstrzymać, a pompy wypompować. Kiedy nacisk zelżał na chwilę, słychać było szum wody wlewającej się do środka i wypełniającej luk. Wild dał znak tym dwóm, żeby dali spokój. Potem wspiął się po trapie na- główny pokład. Clark, Hussey, James i Wordie, którzy tam pracowali przy pompach, sami postanowili przerwać robotę, zdając sobie sprawę, że ich wysiłki są daremne. Siedzieli teraz, jedni na workach z zapasami, inni po prostu na pokładzie, opierając się o nadburcie. Na ich twarzach widniały wyraźne ślady ostatnich trzech dni harówki przy pompach. Bliżej dzioba poganiacze psów przywiązali do lewej burty szerokie pasy płótna, tworząc coś w rodzaju pochylni wiodącej na lód przy statku. Brali z boksów czterdzieści dziewięć psów husky i spuszczali po kolei na dół, gdzie czekali już na nie inni. Normalnie doprowadziłoby to psy do wściekłości, teraz jednak, jakby w jakiś sposób wyczuwały, że dzieje się coś bardzo niezwykłego. Nie gryzły się i żaden nie próbował ucieczki. Być może wpłynęła na to również postawa ludzi. Pracowali z rozważnym pośpiechem nie odzywając się prawie do siebie. W żadnym razie nie widać było żadnych oznak paniki. Rzeczywiście, oprócz ruchu lodów i odgłosów, jakie wydawał statek, cała scena tchnęła względnym spokojem. Temperatura wynosiła -22°* [*W oryginale temperatura podawana jest zawsze według skali Fahrenheita. W tłumaczeniu jednak temperatura podawana będzie według przyjętej w Polsce skali Celsjusza, (przyp. red.)], wiała lekka południowa bryza. W górze zmierzchające niebo było czyste. Ale gdzieś z daleka, z południa, nadciągał ku nim sztorm. Chociaż prawdopodobnie mógł dotrzeć do nich dopiero po upływie dwóch dni, nadejście jego zapowiadały poruszenia lodów, ciągnących się tak daleko, jak tylko wzrok mógł sięgnąć, i dalej, na setki mil. Ławica kry lodowej była tak olbrzymia i tak gęsta, że chociaż sztorm jeszcze do nich nie dotarł, odległy jego podmuch ścinał już kry w zbitą masę. Cała powierzchnia lodu była jednym kłębiącym się chaosem. Wyglądała jak olbrzymia łamigłówka, której cząstki rozrzucone w nieskończonej przestrzeni zgarniane były i kruszone przez jakąś niewidzialną a przemożną siłę. Robiło to tym większe wrażenie, że ruch lodów odbywał się powoli, jakby z namysłem. Kiedy dwie grube kry zetknęły się, ich brzegi napierały na siebie. Potem, gdy żadna z nich nie chciała ustąpić, obie unosiły się wolno w górę, często drżąc jakby z wysiłku. Niekiedy zamierały nagle w bezruchu, jak gdyby ta niewidzialna gniotąca lód siła z jakichś tajemniczych powodów przestała się nimi nagle zajmować. Częściej jednak zdarzało się, że dwie kry - grube na dziesięć lub więcej stóp - unosiły się w dalszym ciągu coraz wyżej, dopóki jedna z nich albo obie nie załamały się i nie runęły, tworząc ciężkie zwały. Słychać było odgłosy spowodowane ruchem lodów - zwykłe dźwięki, trzaski i zgrzyty kry, a od czasu do czasu rozlegał się grzmot, gdy runął jakiś ciężki blok. Prócz tego ściskany ze wszystkich stron lód zdawał się dysponować niewyczerpanym niemal repertuarem innych dziwacznych dźwięków. Niekiedy słychać było hałas, jakby gigantyczny pociąg o zgrzyt-liwych osiach wekslowano brutalnie po torach z ciągłym szczękiem i trzaskiem zderzaków. Jednocześnie ryczała syrena wielkiego parowca, a głos jej mieszał się z pianiem kogutów, grzmotem odległego przyboju, cichym pulsowaniem dalekiej maszyny parowej i jękliwymi zawodzeniami starej kobiety. W rzadkich momentach spokoju, kiedy ruch lodów ustawał na chwilę, przestworzem niosło się stłumione bicie w bębny. W tym bezmiarze lodów nigdzie ruch nie był większy ani napór bardziej intensywny niż w najbliższym sąsiedztwie atakowanego przez kry statku. Jego sytuacja nie mogła już być gorsza. Jedna kra wbita była mocno w część dziobową prawej burty, a druga trzymała statek z tej samej strony przy rufie. Trzecia parła prostopadle w poszycie burty ze strony przeciwnej. Lód starał się więc przełamać statek dokładnie w połowie jego długości. Coraz częściej kadłub wyginał się cały ku lewej burcie. Z przodu, gdzie koncentrował się największy napór, lód zatapiał statek. Piętrzył się coraz wyżej i wyżej po burtach, w miarę jak statek odpierał kolejne ataki, aż wreszcie sięgnął nadburcia, a później zwalił się na pokład, przygniatając kadłub miażdżącym ciężarem, który spychał dziób coraz niżej. Tak uwięziony statek coraz bardziej zdany był na łaskę brył lodowych wpartych w jego boki. Statek różnie reagował na każdy kolejny nacisk. Niekiedy po prostu drżał krótko, niby ludzka istota na skutek nagłego bólu. Innym razem wstrząsały nim serie konwulsyjnych drgań, którym towarzyszył przejmujący skrzyp. Wówczas jego trzy maszty chwiały się gwałtownie w tył i w przód, a olinowanie napinało się jak struny. Ale najgorsze dla ludzi były te momenty, kiedy statek przypominał jakąś olbrzymią żywą istotę, duszoną i starającą się złapać oddech, broniącą się przed dławiącym uciskiem. W czasie tych ostatnich godzin cała załoga bardziej niż czym innym wstrząśnięta była niemal do granic przerażenia zachowaniem statku, które przypominało agonię olbrzymiej bestii. O 7 po południu cały potrzebny sprzęt przeniesiony został na lód, a skład urządzono na solidnej krze, niedaleko za prawą burtą. Łodzie ratunkowe spuszczone zostały jeszcze poprzedniej nocy. Znalazłszy się już za burtą, na lodzie, przeważająca część załogi odczuła niezmierną ulgę oddaliwszy się od skazanego na zagładę statku. Chyba niewielu tylko, o ile w ogóle znalazłby się ktoś taki, powróciłoby dobrowolnie na pokład. Jednakże paru nieszczęśników otrzymało rozkaz powrotu, żeby odszukać różne przedmioty. Jednym z nich był Aleksander Macklin, krępy, młody chirurg, który był również kierowcą psiego zaprzęgu. Uwiązał właśnie swoje psy w obozie na krze, kiedy kazano mu pójść razem z Wildem, żeby zabrać z przedniej ładowni trochę tarcic. Obaj dotarli już do statku, kiedy od strony obozu doleciała głośna wrzawa. Kra, na której rozpięto namioty, pękła. Wild i Macklin pobiegli z powrotem. Zaprzęgnięto psy i przewieziono spiesznie namioty, zapasy, sanie i cały sprzęt na inną krę położoną o sto jardów dalej od statku. Kiedy zakończono przeprowadzkę, wydawało się, że statek lada chwila pójdzie na dno, więc obaj mężczyźni pospieszyli, żeby dostać się na pokład. Torowali sobie drogę wśród bloków lodowych, zalegających dziobówkę, a potem unieśli pokrywę wejścia do for-piku. Trap został wyrwany z uchwytów i przechylił się na bok. Żeby dostać się na dół, musieli opuszczać się na rękach w ciemność. Trudno było opisać hałas, panujący wewnątrz kadłuba. Na pół puste kabiny niby olbrzymie pudło rezonansowe wyolbrzymiały każdy trzask łamanych sworzni i pękających belek. W miejscu gdzie stali, boki statku dzieliło od siebie zaledwie kilka stóp i słyszeli doskonale, jak lód szturmuje od zewnątrz, żeby wedrzeć się do środka. Poczekali chwilę, aż oczy ich przywykną do półmroku; to, co ujrzeli, było przerażające. Pilarsy były wgniecione, a pokładówki nad głową mogły puścić lada chwila. Wyglądało to tak, jak gdyby statek ujęty w jakieś olbrzymie imadło, które zaciskało się z wolna, nie był już w stanie wytrzymać dłużej nacisku. Tarcice, po które tu przyszli, zmagazynowano w ciasnych wnękach bocznych w samym dziobie statku. Żeby się do nich dostać, musieli przepełznąć poza grodź poprzeczną. Widzieli, że sama grodź wybrzuszyła się, jakby miała prysnąć lada chwila, co spowodowałoby zawalenie się na nich całej dziobówki. Macklin zawahał się przez ułamek sekundy i Wild, wyczuwając jego wahanie, zawołał do niego przekrzykując hałas, żeby został tam, gdzie stoi. Potem dał nurka przez otwór i w kilka minut później zaczął podawać Macklinowi deski. Obaj pracowali gorączkowo, ale i tak wydawało im się, że trwa to nieskończenie długo. Macklin był przekonany, że nigdy nie uda im się wydobyć w porę ostatniej deski. Wreszcie jednak głowa Wilda pojawiła się znowu w otworze. Wypchnęli tarcicę na pokład, wygramolili się sami i stali długą chwilę bez słowa, rozkoszując się niezwykłym poczuciem bezpieczeństwa. Później Macklin przyznał się w swoim dzienniku: Nie sądzę, żebym kiedykolwiek doznawał tak straszliwie obezwładniającego uczucia strachu, jak wtedy, gdy tkwiłem w luku tego miażdżonego statku. W godzinę po opuszczeniu statku przez ostatniego człowieka lód wdarł się do wnętrza kadłuba. Najpierw przeniknęły ostre odłamki otwierając rany, przez które przedostały się całe bloki i bryły. Wszystko od śródokręcia aż do dzioba skryło się teraz pod wodą. Cała ściana pokładówki od strony prawej burty została zgnieciona przez lód z taką siłą, że kilka pustych baniek po gazolinie leżących na pokładzie przebiło ją i przeleciało aż na środek, pchając przed sobą wielki oprawny w ramę obraz. Dziwnym zbiegiem okoliczności szkło nie pękło. Później, kiedy uporządkowano już obóz, kilku ludzi wróciło, żeby obejrzeć szczątki będące niegdyś ich statkiem. Nie było ich jednak wielu. Większość załogi tkwiła w namiotach, przemarznięta i zmęczona; nie obchodził ich na razie nawet własny los. Powszechnego uczucia ulgi po opuszczeniu statku nie podzielał jeden tylko człowiek. Był to mocno zbudowany mężczyzna o szerokiej twarzy i grubym nosie, w jego mowie pobrzmiewały ślady irlandzkiego akcentu. Gdy opróżniano statek, kiedy wyładowywano sprzęt, psy i ludzi, trzymał się w miarę możności na uboczu. Nazwisko jego brzmiało sir Ernest Shackleton, a dwudziestu siedmiu ludzi, którzy oto opuszczali tak niechwalebnie swój zwyciężony statek, byli to członkowie jego Imperialnej Transantarktycznej Wyprawy. Działo się to 27 października 1915 roku. Statek nazywał się Endurance. Pozycja wynosiła 69°5’ szerokości południowej, 51°30’ długości zachodniej - głęboko w lodowym pustkowiu zdradzieckiego antar-ktycznego Morza Weddella, mniej więcej w połowie drogi między biegunem południowym a najbliższym, najbardziej na południe wysuniętym miejscem zamieszkanym przez ludzi, odległym o jakieś 1200 mil. Odpowiedzialność, jaka spoczywała w tej chwili na barkach Shackletona, stała się udziałem niewielu tylko ludzi. Chociaż z pewnością rozumiał, że ich sytuacja jest rozpaczliwa, nie mógł sobie wówczas wyobrażać, nawet w przybliżeniu, fizycznego i psychicznego napięcia, wyrzeczeń i cierpień, jakie ich oczekują. Byli praktycznie biorąc samotni na zamarzniętych morzach Antarktyki. Wkrótce miał minąć rok od chwili ich ostatniego kontaktu z cywilizacją. Nikt na świecie nie wiedział, że znaleźli się w niebezpieczeństwie, a tym bardziej, gdzie byli obecnie. Nie mieli nadajnika radiowego, za pomocą którego mogliby wezwać pomoc, i było bardzo wątpliwe, czy ktokolwiek zdołałby do nich dotrzeć, gdyby nawet byli w stanie nadać SOS. Był rok 1915 i nie znano wówczas helikopterów, transporterów ani ciągników śnieżnych, nie było też odpowiednich samolotów. Ich położenie było więc jasne i straszliwe w swej prostocie. Jeśli mieli w ogóle się uratować, musieli sami wydobyć się z matni. Według oceny Shackletona szelf lodowy otaczający Półwysep Palmera - najbliższy znany ląd - znajdował się 182 mile na WSW od nich. Ale sam ląd, oddalony o 210 mil, był nie zamieszkany ani przez ludzi, ani przez zwierzęta; nie mogli tam oczekiwać poprawy położenia ani ratunku. Najbliższym znanym miejscem, gdzie mogli przynajmniej znaleźć pożywienie i schronienie, była maleńka Wyspa Paulet o średnicy niespełna półtorej mili, leżąca w odległości 346 mil na północny zachód; oddzielała ich od niej spiętrzona kra lodowa - pak. Tam właśnie w roku 1903, dwanaście lat wcześniej, spędziła zimę załoga szwedzkiego żaglowca Antarktyka, kiedy statek zgnieciony został przez lody Morza Weddella. Ci, którzy wreszcie wyratowali członków tej wyprawy, zostawili wówczas na Paulet Island skład z żywnością na użytek ewentualnych przyszłych rozbitków. Kaprys losu sprawił, że właśnie Shackletonowi powierzono wtedy zadanie zakupienia tych zapasów - i teraz, po dwunastu latach, to on właśnie ich potrzebował. Rozdział 2 Rozkaz opuszczenia statku wydany przez Shackle-tona, oznaczając początek największej ze wszystkich antarktycznych przygód, przypieczętował równocześnie los jednej z najbardziej ambitnych antarktycznych wypraw. Celem Imperialnej Transantarktycznej Wyprawy, jak już sama jej nazwa wskazywała, było przebycie kontynentu Antarktydy z zachodu na wschód. O rozmiarach takiego przedsięwzięcia może świadczyć choćby fakt, że po niepowodzeniu Shackletona nikt przez pełne czterdzieści trzy lata nie podjął próby przemierzenia kontynentu - aż do roku 1957- -1958, kiedy to w ramach Międzynarodowego Roku Geofizycznego doktor Vivian E. Fuchs poprowadził Transantarktyczną Ekspedycję Wspólnoty Brytyjskiej. I nawet Fuchs, chociaż wyprawa jego dysponowała ogrzewanymi, samobieżnymi pojazdami na gąsienicach, silnymi radiostacjami, korzystała z pomocy samolotów wywiadowczych i psich zaprzęgów, był o krok od niepowodzenia. Dopiero po niezwykle trudnej, trwającej blisko cztery miesiące wędrówce udało się Fuchsowi to, z czego zrezygnować musiał Shackle-ton w roku 1915. Była to trzecia wyprawa Shackletona na Antarktydę. Po raz pierwszy wyruszył tam w roku 1901, jako członek Narodowej Antarktycznej Ekspedycji pod kierownictwem Roberta F. Scotta, słynnego brytyjskiego badacza, który dotarł do 82°15’ szerokości południowej, na odległość 745 mil od bieguna - osiągając najdalszy w owym czasie punkt kontynentu. Następnie, w roku 1907, Shackleton poprowadził pierwszą wyprawę, której oficjalnym celem był biegun. Shackletonowi udało się dotrzeć wraz z trzema towarzyszami na odległość 97 mil od celu, następnie jednak musiał zawrócić, gdyż zapasy żywności były na wyczerpaniu. Droga powrotna stanowiła rozpaczliwy wyścig ze śmiercią. Przebyli ją w końcu i Shackleton powrócił do Anglii jako bohater Imperium. Gdziekolwiek się pojawił, wszędzie witano go z honorami, król nadał mu tytuł szlachecki, otrzymał również odznaczenia wszystkich większych państw świata. Napisał książkę i wyruszył w podróż z odczytami, objeżdżając Wyspy Brytyjskie, Stany Zjednoczone, Kanadę i prawie całą Europę. Ale zanim jeszcze zakończył swoją podróż, myśli jego powróciły na An-tarktykę. Wiedział lepiej niż ktokolwiek inny, że osiągnięcie przez jakąś ekspedycję celu, którego jemu nie udało się osiągnąć, jest tylko kwestią czasu. Już w marcu 1911 roku, bawiąc przejazdem w Berlinie, pisał do swojej żony Emilii: Czuję, że następna wyprawa nie będzie miała większego znaczenia, o ile nie przemierzy kontynentu. Tymczasem ekspedycja amerykańska pod kierownictwem Roberta F. Peary’ego dotarła do bieguna północnego w 1909 roku. Potem Scott, w czasie swojej drugiej wyprawy -’ od jesieni 1911 do wiosny 1912 roku - został prześcignięty w drodze do bieguna południowego przez Norwega, Roalda Amundsena, który wyprzedził go o przeszło miesiąc. Ta przegrana była przykra. Ale można by to nazwać tylko brakiem szczęścia - gdyby Scott i jego trzej towarzysze nie zginęli, kiedy wycieńczeni szkorbutem odbywali drogę powrotną do bazy. Skoro wiadomość o osiągnięciach Scotta i o tragicznych okolicznościach jego śmierci dotarła do Anglii, cały naród okrył się żałobą. Znaczenie poniesionej straty powiększała jeszcze okoliczność, że oto jeden z Brytyjczyków, z których osiągnięciami na polu odkryć nie mogły się równać inne narody, poniósł porażkę i musiał uznać wyższość Norwega. Wydarzenia te stały się potężnym bodźcem dla Shackletona, który planował zorganizowanie transan-tarktycznej wyprawy. W jednej z wczesnych broszur, zachęcającej do zbierania funduszy na to przedsięwzięcie, Shackleton położył duży nacisk na względy prestiżowe, wysuwając je na pierwszy plan jako argument przemawiający za taką ekspedycją. Pisał: Z emocjonalnego punktu widzenia jest to ostatnia wielka wyprawa polarna, jaką można jeszcze przedsięwziąć. Będzie to wyprawa większa niż do bieguna i z powrotem. Uważam, że to naród brytyjski musi ją zorganizować, gdyż ponieśliśmy porażkę przy zdobywaniu bieguna północnego i zostaliśmy pobici w czasie pierwszego zdobycia bieguna południowego. Obecnie pozostaje nam już tylko największa i najtrudniejsza ze wszystkich wypraw - przebycie kontynentu. Plan Shackletona polegał na tym, żeby dotrzeć statkiem do Morza Weddella i wysadzić na ląd w pobliżu Vahsel Bay, około 78° szerokości południowej i 36° długości zachodniej, ekipę na saniach, składającą się z 6 ludzi i 70 psów. W tym samym mniej więcej czasie drugi statek miał wpłynąć do McMurdo Sopund na Morzu Rossa, prawie dokładnie po przeciwległej stronie kontynentu, naprzeciw bazy na Morzu Weddella. Zadaniem grupy znad Morza Rossa było założenie serii schowków z żywnością, poczynając od bazy aż do samego prawie bieguna. Równocześnie grupa znad Morza Weddella miała wyruszyć na saniach w kierunku bieguna, żywiąc się własnymi zapasami. Od bieguna udałaby się w kierunku potężnego lodowca Beardmore, gdzie mogła uzupełnić swoje zapasy z depot, założonego najdalej na południe przez grupę znad Morza Rossa. Inne schowki z żywnością wzdłuż trasy zapewniłyby aprowizację w drodze do bazy przy McMurdo Sound. Tak wyglądał plan na papierze i był typowy dla Shackletona - konsekwentny, śmiały i dokładny. On sam nie miał najmniejszej wątpliwości, że wyprawie uda się osiągnąć cel. Całe przedsięwzięcie krytykowane było w pewnych kołach jako zbyt śmiałe. I może było takie rzeczywiście. Gdyby jednak nie było śmiałe, nie byłoby w guście Shackletona. Był on nade wszystko badaczem na miarę klasyczną - bardzo zadufanym w sobie, romantycznym, nieco chełpliwym. Liczył podówczas czterdzieści lat, był średniego wzrostu, miał gruby kark, ciężkie przygarbione nieco bary, ciemnobrązowe włosy z przedziałkiem pośrodku i szerokie, zmysłowe, ale wyraziste usta, które z równą łatwością potrafiły rozchylić się w uśmiechu, jak zacisnąć w wąską twardą linię. Jego szczęki były jak z żelaza. Szaroniebieskie oczy, podobnie jak usta, potrafiły rozjaśnić się w uśmiechu lub ściemnieć w stalowym, budzącym postrach spojrzeniu. Miał ładną twarz, chociaż często nosiła ona wyraz zadumy, jakby jego myśli błądziły gdzie indziej, co nadawało mu wówczas wygląd nieco posępny. Jego dłonie były małe, ale ich uścisk żelazny i pewny. Mówił miękko i dosyć wolno, niezdecydowanym barytonem, w którym przebijał irlandzki akcent rodzinnego County Kildare. Bez względu na to, w jakim był nastroju - wesołym i pogodnym czy też ponurym, gdy ogarniała go wściekłość - odznaczał się zawsze jedną cechą charakterystyczną: był świadomy celu. Cynicy mogliby z pewną dozą słuszności twierdzić, że zasadniczym celem Shackletona przy podejmowaniu wyprawy była po prostu chęć przysporzenia większej chwały Ernestowi Shackletonowi - oraz finansowę korzyści, jakie odniósłby z udanej wyprawy o takim zasięgu. Bez wątpienia, motywy te odgrywały ważną rolę w zamysłach Shackletona. Zdawał on sobie zupełnie jasno sprawę ze znaczenia pozycji społecznej i pieniędzy. Rzeczywiście, stałym (i nie zrealizowanym) jego marzeniem - przynajmniej powierzchownym - było zapewnienie sobie dobrobytu materialnego do końca życia. Lubił wyobrażać sobie, że jest ziemianinem, wolnym od trosk świata pracy, posiadającym środki pozwalające mu żyć według własnego upodobania. Shackleton pochodził ze średnich warstw społecznych, był synem lekarza, który osiągnął mierne powodzenie. Mając szesnaście lat zaciągnął się do brytyjskiej marynarki handlowej i chociaż awansował stopniowo, ten rodzaj robienia kariery krok za krokiem coraz mniej odpowiadał jego bujnej naturze. Potem przyszły dwa ważne wydarzenia: wyprawa ze Scottem w 1901 roku i małżeństwo z córką bogatego prawnika. Pierwsze pozwoliło mu zetknąć się z Antarktyką - i jego wyobraźnia została natychmiast zafascynowana. Drugie - powiększyło chęć zdobycia bogactwa. Czuł się w obowiązku zapewnić żonie takie warunki, do jakich była przyzwyczajona. Antarktyką i dobrobyt stały się w pojęciu Shackletona sprawami mniej lub bardziej jednoznacznymi. Czuł, że odniesienie sukcesu na tym polu - jakiś wspaniały akt odwagi, wyczyn, który zwróci na niego uwagę świata - otworzy mu wrota do sławy, a następnie do bogactwa. Między wyprawami starał się również osiągnąć sukcesy finansowe. Stale pasjonowały go coraz to nowe pomysły, z których każdy według jego przeświadczenia miał mu przynieść fortunę. Byłoby rzeczą niemożliwą wyliczyć wszystkie, w każdym razie był tam pomysł zorganizowania produkcji papierosów („murowany” plan), uruchomienia taboru dorożek, kopalni w Bułgarii, przedsiębiorstwa wielorybniczego, a nawet poszukiwanie ukrytych skarbów. Większość jego pomysłów nigdy nie wyszła ze stadium projektów, a te, którym to się zdarzyło, kończyły się zwykle niepowodzeniem. Niechęć Shackletona do podporządkowania się wymogom życia codziennego i jego ciągłe entuzjazmowanie się nierealnymi mrzonkami naraziły go na oskarżenie, że jest z natury niedojrzały i nieodpowiedzialny. I bardzo możliwe, że był taki - według kryteriów konwencjonalnych. Ale najwięksi przywódcy, jakich znała historia - Napoleonowie, Nelsonowie, Aleksandrowie - zwykle nie pasowali do jakichś konwencjonalnych wzorców i może popełniamy niesprawiedliwość próbując oceniać ich według zwykłych schematów. Niepodobna chyba wątpić, że Shackleton był na swój sposób nadzwyczajnym przywódcą. Również i Antarktyką nie stanowiła dla Shackletona tylko zwykłej sposobności wzbogacenia się. Potrzebował jej w sposób bardzo realny - było to coś tak przemożnego, tak narzucającego się, że stało się jakby kamieniem probierczym dla jego potężnego ja i pociągało go nieodparcie. W sytuacjach zwykłych olbrzymi zasób odwagi i pewności siebie Shackletona prawie nigdy nie znajdował godnego siebie zadania, zdolnego zmobilizować całą jego energię;, był niby pociągowy perszeron, zaprzęgnięty do dziecinnego wózka. W Antarktyce natomiast - tam dopiero czekało na niego zadanie wymagające wykorzystania każdego atomu siły. Tak więc Shackleton, chociaż niewątpliwie czuł się nie na miejscu, bezradny nawet w większości codziennych sytuacji, obdarzony był w zamian talentem - a może geniuszem - jaki cechował bardzo niewielu ludzi na przestrzeni dziejów - talentem urodzonego przywódcy. Był on, jak to wyraził jeden z jego ludzi, „największym bez wyjątku przywódcą, jaki chodził kiedykolwiek po tej bożej ziemi”. Mimo wszystkich swoich wad i braków Shackleton zasłużył na następujący hołd: Na kierownika-naukowca weź Scotta, jeśli chodzi o szybką i sprawną podróż - Amundsena, ale kiedy znajdziesz się w beznadziejnej sytuacji, z której zdaje się nie być wyjścia, klęknij i módl się o Shackletona. Taki właśnie był człowiek, który rzucił myśl przebycia antarktycznego kontynentu na piechotę. Najważniejszą rzeczą, jakiej potrzebowała wyprawa, były statki, które by przewiozły obie partie na Antarktydę. Shackleton kupił od sir Douglasa Maw-sona, słynnego australijskiego podróżnika, Aurorę - solidnie zbudowany statek z rodzaju tych, jakich używano do połowu fok. Aurora brała już udział w dwóch wyprawach antarktycznych. Miała ona przewieźć na Morze Rossa grupę pod dowództwem porucznika Ene-asza Mackintosha, który odbywał służbę na pokładzie Nemroda w czasie wyprawy Shackletona z 1907-1909 roku. Sam Shackleton miał objąć dowództwo nad partią transkontynentalną, operującą od strony Morza Wed delia. Dla tej grupy Shackletonowi udało się nabyć od Larsa Christensena, norweskiego magnata wie-lorybniczego, statek zbudowany dla przewozu do Arktyki myśliwych polujących na niedźwiedzie polarne. Tego rodzaju wyprawy zdobyły sobie podówczas rosnącą ciągle popularność wśród ludzi bogatych. Christensen miał partnera - barona M. de Gerlache - który zamierzał wziąć udział w projektowanej przez niego wyprawie. Był to Belg, który dowodził wyprawą antarktyczną w roku 1897 i dlatego mógł udzielić wielu pożytecznych wskazówek, dotyczących konstrukcji statku. Jednak w czasie budowy żaglowca de Gerlache popadł w tarapaty finansowe i zmuszony był wycofać się. Dlatego Christensen ucieszył się, kiedy Shackleton zaofiarował się odkupić statek. Ostateczna cena sprzedaży, 67 tysięcy funtów, była niższa od rzeczywistych kosztów, jakie poniósł Christensen przy budowie statku, zgodził się jednak chętnie ponieść stratę, żeby pomóc w realizacji planów podróżnika tej miary co Shackleton. Statek nazwany został Polaris. Po dokonaniu kupna Shackleton przechrzcił go na Endurance* [*”Wytrwałość”], kierując się mottem swojej rodziny: Fortitudine vincimus - „Zwyciężymy wytrwałością”. Podobnie jak we wszystkich tego rodzaju prywatnych wyprawach, zdobycie funduszy na Imperialną Transantarktyczną Wyprawę stanowiło największą chyba trudność. Shackleton większą część dwuletniego okresu poświęcił na zdobywanie pomocy finansowej. Trzeba było uzyskać poparcie rządu i różnych towarzystw naukowych. I Shackleton, którego zainteresowań naukowych nie można było w ogóle porównać z jego pasją odkrywczą, zboczył ze swojej zasadniczej linii postępowania, żeby zapewnić powodzenie wyprawie. Była to w pewnym sensie hipokryzja. Tak czy owak, z wyprawą wyruszyć miał odpowiedni personel badawczy. Ale mimo całego swego uroku i daru przekonywania Shackleton rozczarowany był ciągle powtarzającymi się obietnicami pomocy finansowej, które jakoś nie mogły się zmaterializować. Uzyskał wreszcie 120 000 funtów od sir Jamesa Cairda, zamożnego Szkota, producenta juty. Rząd przyznał mu kwotę około 50 tysięcy, podczas gdy Królewskie Towarzystwo Geograficzne przyczyniło się wkładem 5 tysięcy funtów dla zaznaczenia swojej ogólnej, choć bynajmniej nie całkowitej aprobaty dla wyprawy. Mniejsze sumy uzyskano od Dudleya Dockera i Miss Janet Stancomb-Wills, nie licząc dosłownie setek innych, małych wkładów od osób z całego świata. Jak to było w zwyczaju, Shackleton również obciążył w pewnym sensie „hipotekę” wyprawy, sprzedając z góry prawa do wszelkich osiągnięć handlowych, jakie mogłyby stać się udziałem ekspedycji. Zobowiązał się napisać później książkę o jej przebiegu. Sprzedał prawo do filmów i zdjęć, które zostaną wykonane, i zgodził się wygłosić długą serię odczytów po swoim powrocie. Wszystkie te umowy opierały się na jednym generalnym założeniu - że Shackleton przeżyje. W przeciwieństwie do trudności przy uzyskaniu odpowiedniego pokrycia finansowego, znalezienie ochotników, mających wziąć udział w wyprawie, okazało się sprawą prostą. Kiedy Shackleton ogłosił swój plan, zasypany został przeszło pięcioma tysiącami zgłoszeń od różnych osób (wśród których znalazły się trzy dziewczyny). Niemal bez wyjątku chętnymi powodowało wyłącznie zamiłowanie do przygód, gdyż oferowane pobory były niewiele wyższe od ustalonych stawek. Wahały się one od 240 funtów rocznie dla wykwalifikowanego marynarza do 750 funtów dla najbardziej doświadczonego pracownika naukowego. A w wielu wypadkach nawet te niewielkie pensje nie mogły być wypłacone przed zakończeniem wyprawy. Shackleton uważał, że zaszczyt wzięcia udziału w ekspedycji sam przez się stanowi już niemal wystarczające wynagrodzenie, zwłaszcza dla naukowców, dla których takie przedsięwzięcie stanowiło niezrównaną okazję do przeprowadzenia badań w ich dziedzinach. Shackleton skompletował załogę w oparciu o trzon wypróbowanych weteranów. Eksponowane stanowisko zastępcy dowódcy przypadło Frankowi Wildowi, niewielkiemu, ale silnie zbudowanemu mężczyźnie o rzadkich, mysich włosach. Wild wyrażał się delikat-tnie i należał do ludzi o gładkim obejściu, posiadał jednak pewien rodzaj wewnętrznej siły. Był on jednym z trzech towarzyszy Shackletona, którzy brali udział w wyścigu do bieguna w 1908-1909 roku, i Shackleton darzył go wielkim szacunkiem i osobistą sympatią. Obaj ci ludzie stanowili istotnie doskonale zgrany zespół. Lojalność Wilda wobec Shackletona nie podlegała kwestii, a jego spokojny, nieco pozbawiony wyobraźni charakter stanowił świetną przeciwwagę dla często kapryśnej, a niekiedy wybuchowej natury Shackletona. Stanowisko drugiego oficera na pokładzie Enduran-ce objął Tomasz Crean, wysoki grubokościsty Irlandczyk o niewyszukanej mowie, któremu długie lata służby w Królewskiej Marynarce wpoiły bezwzględne poczucie dyscypliny. Crean brał udział wraz z Shac-kletonem w drugiej wyprawie Scotta w roku 1901, był również członkiem załogi Terra Nova, która przewiozła pechową grupę Scotta na Antarktydę w latach 1910-1913. Biorąc pod uwagę doświadczenie i siłę Creana, Shackleton zamierzał powierzyć mu kierowanie saniami w sześcioosobowej grupie, tworzącej partię transkontynentalną. Alfred Cheetham, który zaokrętował się jako trzeci oficer, stanowił przeciwieństwo Creana, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny. Był to drobny, jeszcze mniejszy od Wilda człowieczek o skromnym, miłym usposobieniu. Shackleton nazywał Cheethama weteranem Antarktyki, gdyż brał on już udział w trzech wyprawach, w tym raz z Shackletonem i raz ze Scottem. Był tam dalej George Marston, trzydziestodwuletni rysownik wyprawy. Marston, pucołowaty mężczyzna o chłopięcej twarzy, odznaczył się w czasie wyprawy Shackletona w 1907-1908 roku. W przeciwieństwie do większości innych członków załogi, był żonaty i miał dzieci. Wreszcie przyjęto na pokład Endurance jako marynarza jeszcze jednego weterana, McLeoda, uczestnika wyprawy z 1907-1909 roku. Jeśli chodzi o dobór nowych członków, metody Shackletona wydać by się mogły kapryśne. Kiedy podobał mu się czyjś wygląd, kandydat zostawał przyjęty. Jeśli nie, sprawa była zakończona. A decyzje te podejmowane były z błyskawiczną szybkością. Nie słyszano, żeby któraś rozmowa Shackletona z ewentualnym kandydatem trwała dłużej niż pięć minut. Leonard Hussey, niepohamowany, zjadliwy osobnik, wyznaczony został na meteorologa, chociaż w owym czasie nie posiadał właściwie kwalifikacji na to stanowisko. Shackleton po prostu uznał, że Hussey „wygląda zabawnie”, a fakt, że powrócił on właśnie z wyprawy do gorącego Sudanu (jako antropolog), przemawiał do poczucia przekory Shackletona. Hussey natychmiast przeszedł intensywny kurs meteorologii i później okazał się bardzo przydatny. Aleksander Macklin, jeden z dwóch chirurgów, zyskał sympatię Shackletona swoją odpowiedzią na pytanie, dlaczego nosi okulary: „Wiele rozumnych twarzy wyglądałoby głupio bez szkieł”. A Reginald James został fizykiem wyprawy po zadaniu mu przez Shackletona pytań: o stan jego zębów, czy cierpiał na żylaki i... czy umie śpiewać. Tym ostatnim pytaniem James był wyraźnie zaskoczony. - Och, nie mam na myśli repertuaru Carusa - zapewnił go Shackleton. - Sądzę jednak, że potrafi pan pokrzyczeć trochę z chłopcami? Mimo natychmiastowości tych decyzji intuicja rzadko zawodziła Shackletona przy doborze właściwych ludzi. Pierwszy miesiąc 1914 roku poświęcono na kompletowanie niezliczonych ilości sprzętu, zapasów i narzędzi, które mogły okazać się potrzebne. Zaprojektowano sanie i wypróbowano je w pokrytych śniegiem górach Norwegii. Wypróbowano też nowy rodzaj pożywienia mającego zapobiegać szkorbutowi, podobnie miała się sprawa ze specjalnie zaprojektowanymi namiotami. Pod koniec lipca 1914 roku wszystko wreszcie zostało skompletowane, sprawdzone i załadowane na pokład Endurance. 1 sierpnia statek opuścił wschodnio- indyjskie doki Londynu. Ale tragiczne wydarzenia polityczne owych dramatycznych dni nie tylko przyćmiły odjazd Endurance, lecz nawet postawiły całą wyprawę pod znakiem zapytania. Arcyksiążę Ferdynand austriacki zamordowany został 28 czerwca, a dokładnie w miesiąc później Austro-Węgry wypowiedziały wojnę Serbii. Lont został podpalony. Podczas gdy Endurance stała na kotwicy u ujścia Tamizy, Niemcy wypowiedziały wojnę Francji. Potem, dokładnie tego dnia, kiedy Jerzy V wręczał Shackletonowi banderę z Union-Jackiem na wyprawę, Wielka Brytania ogłosiła stan wojenny z Niemcami. Sytuacja Shackletona nie mogła być gorsza. Jakkolwiek by postąpił, zostałby potępiony. Miał oto wyruszyć na wyprawę, o której marzył i którą przygotowywał przez blisko cztery lata. Wydano olbrzymie sumy, z których spora część wiązała się z przyszłymi osiągnięciami, poświęcono niezliczone godziny na planowanie i przygotowania. Równocześnie czuł bardzo wyraźnie, że musi spełnić swój obowiązek w wojnie. Zebrał załogę i oświadczył, że oczekuje ich zgody na wysłanie depeszy do Admiralicji, w której zamierza postawić całą wyprawę do dyspozycji rządu. Wszyscy wyrazili zgodę i telegram został wysłany. Nadeszła odpowiedź - depesza z jednym słowem: „Wyruszajcie”. W dwie godziny później nadszedł dłuższy telegram od Winstona Churchilla, ówczesnego Pierwszego Lorda Admiralicji, który stwierdził, że rząd życzy sobie, żeby wyprawa odbyła się. W pięć dni później Endurance wyruszyła z Ply-mouth. Wzięła kurs na Buenos Aires, pozostawiając Shackletona i Wilda, którzy musieli załatwić ostatnie sprawy finansowe. Mieli odpłynąć później, szybszym statkiem handlowym i spotkać się z Endurance w Argentynie. Wyprawa przez Atlantyk była rejsem próbnym. Dla statku była to pierwsza większa wyprawa, a dla wielu znajdujących się na pokładzie ludzi rejs ten stanowił pierwsze doświadczenia żeglarskie. Endurance była pięknym statkiem według wszelkich standardów. Była to barkentyna o trzech masztach - przedni z osprzętem rejowym, pozostałe dwa dźwigały żagle skośne, jak na szkunerach. Napęd stanowiła opalana węglem 350- konna maszyna parowa, która pozwalała rozwinąć szybkość do 10,2 węzła. Całkowita długość statku wynosiła 144 stopy, szerokość zaś 25 stóp - niezbyt wiele, ale w sam raz. A chociaż jego gładki, czarny kadłub przypominał z zewnątrz kadłub każdego innego żaglowca, były to tylko pozory. Kil Endurance składał się z czterech masywnych belek dębowych, umieszczonych jedna nad drugą i posiadających łączną grubość 7 stóp i 1 cala. Jej poszycie wykonane było z dębu i norweskiej górskiej jodły, a jego grubość wahała się od 18 cali do przeszło 2 1/2 stopy. Na zewnątrz poszycia, żeby ochronić je od ścierania przez lód, od stewy do rufy znajdowała się osłona z „greenheart”, drewna tak ciężkiego, że jego waga przekraczała ciężar lanego żelaza, i tak twardego, że nie można go było obrabiać zwykłymi narzędziami. Jej wręgi miały nie tylko podwójną grubość, lecz również było ich dwa razy więcej niż w zwykłym żaglowcu. Specjalną uwagę poświęcono dziobowi statku w miejscu, gdzie miał się zetknąć z lodem. Każdy z jego bali sporządzony został z pojedynczego pnia dębowego, dobranego specjalnie w ten sposób, żeby naturalny kształt pnia odpowiadał zaprojektowanemu wycięciu. Łącznie segmenty te posiadały grubość 4 stóp i 4 cali. Ale nie sama tylko krzepka budowa cechowała Endurance. Została ona zbudowana w Sandefiord w Norwegii przez stocznię, która od lat wyspecjalizowała się w konstrukcji żaglowców przeznaczonych do połowu wielorybów i fok na wodach Arktyki i Antar-ktyki. Kiedy jednak budowniczowie zabrali się do Endurance, pojęli, że będzie to może ostatni statek tego typu, (tak stało się w istocie) i została ona umiłowanym dzieckiem stoczni * [** Chociaż Shackleton kupił Endurance za 67 000 funtów, dzisiaj stocznia Framnaes nie podjęłaby się budowy podobnego żaglowca za sumę mniejszą niż 700 000 - a koszt, według jej szacunku, mógłby równie dobrze wzrosnąć do miliona funtów.]. Aanderud Larsen zaprojektował ją w ten sposób, że każde złącze i każde wiązanie połączone było z innym dla uzyskania maksymalnej wytrzymałości. Nad budową czuwał pedantycznie mistrz konstrukcji drewnianych statków, Christian Jacobsen, upierający się przy zatrudnianiu ludzi, którzy nie tylko byli zręcznymi budowniczymi statków, ale sami wyruszali na morze na statkach wielorybniczych i do połowu fok. Zainteresowani oni byli osobiście każdym najdrobniejszym detalem konstrukcji Endurance. Wybierali jak najstaranniej każdą belkę i deskę i dopasowywali je z największą dokładnością. Przesądni stoczniowcy montując maszty umieścili pod każdym tradycyjny miedziany pieniążek „na szczęście”, żeby je zabezpieczyć przed złamaniem. Kiedy wodowano Endurance 17 grudnia 1912 roku, był to najmocniejszy statek drewniany, jaki zbudowano kiedykolwiek w Norwegii - a prawdopodobnie i gdzie indziej - z wyjątkiem może żaglowca Fram, na którym pływał Fridtjof Nansen, a później Amund-sen. Między obydwoma statkami istniała jednak pewna zasadnicza różnica. Fram miał dno raczej wypukłe, gdyby więc lód zamknął się dokoła niego, zostałby wypchnięty w górę, poza zasięg ciśnienia. Endurance przeznaczona była do pływania we względnie luźnym paku i została tak skonstruowana, żeby nie podnosić się zbytnio pod wpływem nacisku. Miała ona względnie dobrze ukształtowane ściany boczne, jak większość zwykłych statków. Mimo to w czasie rejsu z Londynu do Buenos Aires jej kadłub okazał się zbyt zaokrąglony, przynajmniej jak na potrzeby większości ludzi, którzy znajdowali się na pokładzie. Co najmniej połowa naukowców cierpiała na morską chorobę, a krzepki młody Lionel Greenstreet, wygadany pierwszy oficer, który posiadał bogate doświadczenie żeglarskie, oświadczył wprost, że zachowuje się ona „wręcz paskudnie”. Rejs przez Atlantyk trwał przeszło dwa miesiące. W czasie tej podróży Endurance znajdowała się pod dowództwem Franka Worsleya, Nowozelandczyka, który był na morzu od szesnastego roku życia. Worsley miał teraz czterdzieści dwa lata, chociaż wyglądał o wiele młodziej. Był to mężczyzna z głęboko sklepioną klatką piersiową, o wadze nieco lżejszej od przeciętnej i grubo ciosanej, ale przystojnej twarzy, która miała wrodzony figlarny wyraz. Worsleyo-wi niesłychanie trudno przychodziło przybrać marsową minę, nawet jeśli bardzo tego pragnął. Był to osobnik wrażliwy i kapryśny; świetnie charakteryzował go sposób, w jaki, według własnych wypowiedzi (bez względu na to, czy było to prawdą, czy nie), przyłączył się do wyprawy. Otóż twierdził, że będąc na lądzie w Londynie zatrzymał się w hotelu i pewnej nocy miał sen: ujrzał Burlington Street, ulicę w modnej zachodniej dzielnicy, wypełnioną blokami lodu, przez które przeprowadzał statek. Następnego dnia wczesnym rankiem popędził więc na Burlington Street. Idąc nią spostrzegł na drzwiach tabliczkę z napisem: „Imperialna Transantarktyczna Wyprawa”. (Londyńskie biuro ekspedycji znajdowało się rzeczywiście przy Burlington Street pod numerem 4). Wewnątrz zastał Shackletona. Obaj mężczyźni natychmiast poczuli wzajemną sympatię do siebie. Worsley niemal nie zdążył wspomnieć, że chciałby przyłączyć się do wyprawy. - Został pan przyjęty - oświadczył Shackleton po krótkiej rozmowie. - Proszę zostać na swoim statku, dopóki nie zatelegrafuję do pana. Postaram się jak 3 - najszybciej przekazać panu wszystkie szczegóły. Do widzenia. Potem uścisnął rękę Worsleya i wywiad, jeśli to tak można nazwać, był zakończony. Worsley został więc mianowany kapitanem Endu-rance. To znaczy, zostało mu powierzone kierowanie statkiem pod ogólną komendą Shackletona jako dowódcy całej wyprawy. Pod względem temperamentu Shackleton i Worsley posiadali pewne cechy wspólne. Obaj byli energicznymi, obdarzonymi wyobraźnią, romantycznymi mężczyznami, obaj spragnieni byli przygody. Jednakże, podczas gdy natura Shackletona predestynowała go do roli przywódcy, Worsley nie posiadał takich skłonności. Był z gruntu lekkoduchem, skłonnym do wybuchów podniecenia i entuzjazmu. Nie czuł się zbyt dobrze w roli kierownika, jaka przypadła mu w udziale w czasie rejsu przez Atlantyk. Wiedział, że pełnienie funkcji dowódcy jest jego obowiązkiem, ale w roli tej był żałośnie nie na miejscu. Jego skłonność do ulegania nastrojom wyszła na jaw pewnego niedzielnego ranka, kiedy odprawiano właśnie nabożeństwo. Po kilku uroczystych modlitwach, przyszło mu na myśl, żeby zaśpiewać parę hymnów - przerwał więc ceremonię klaszcząc w ręce i wołając impetycznie: - Gdzież jest ta przeklęta orkiestra? Kiedy Endurance dotarła do Buenos Aires 9 października 1914 roku, brak dyscypliny Worsleya sprawił, że morale na statku spadło do stanu godnego pożałowania. Ale przybyli z Londynu Shackleton i Wild i twardą ręką ujęli rządy. Kucharz, który w czasie całego rejsu okazał się miernym pracownikiem, zjawił się na pokładzie pijany i został natychmiast zwolniony. Rzecz dziwna, zgłosiło się natychmiast dwudziestu ludzi, żeby zapełnić wakans. Funkcję tę powierzono Charlesowi J. Greenowi, człowiekowi o piskliwym głosie, który był krańcowo inny, sumienny niemal do przesady. Później dwóch marynarzy po spędzeniu burzliwej nocy na lądzie pobiło się z Greenstreetem; zostali oni również zwolnieni. Zdecydowano, że wystarczy przyjąć na ich miejsce tylko jedną osobę. Wybór padł na Williama Bakewella, dwudziestosześcioletniego Kanadyjczyka, który „zgubił” swój statek w pobliskim Montevideo, w Urugwaju. Zjawił się on wraz z krępym osiemnastolatkiem, kolegą ze statku, Perce’m Blackboro; zatrudniono go chwilowo jako pomocnika kucharza w czasie postoju Endurance w Buenos Aires. Tymczasem przybył z Australii Frank Hurley, oficjalny fotograf, Hurley brał udział w ostatniej wyprawie sir Douglasa Mawsona do Antarktyki i Shackleton zaangażował go wyłącznie na podstawie reputacji, jaką zdobył wówczas w rezultacie swojej pracy. Znaleźli się wreszcie na pokładzie ostatni oficjalni członkowie wyprawy - sześćdziesiąt dziewięć psów zaprzęgowych, zakupionych w Kanadzie, które przewieziono statkiem do Buenos Aires. Umieszczono je w szopach wzniesionych na pokładzie śródokręcia. Endurance opuściła Buenos Aires dnia 26 października o 10.30, kierując się do samotnej wyspy Południowa Georgia, leżącej poza południowym przylądkiem Ameryki Południowej. Wypłynęła z rozszerzającego się coraz bardziej ujścia rzeki La Pląta. Następnego ranka wysadzono pilota na latarniowcu Recalada. O wschodzie słońca ląd zniknął za horyzontem. Rozdział 3 Rozpoczęli wreszcie podróż, swoją właściwą podróż i Shackleton poczuł niezmierną ulgę. Długie lata przygotowań były poza nim... Żebranina, hipokryzja, wyłudzanie, wszystko się zakończyło. Sam akt żeglowania wyniósł go daleko poza świat niepowodzeń, frustracji, pustki. Oto w ciągu kilku krótkich godzin skomplikowana egzystencja z tysiącem drobnych problemów przekształciła się w życie będące samą prostotą, w którym istniało jedno jedyne zadanie - osiągnięcie celu. Tej nocy Shackleton tak podsumował swoje wrażenia w dzienniku:...nadeszła teraz pora na pracą właściwą...wałka będzie rzeczą dobrą. Ale niektórzy ludzie w dziobówce przeżywali raczej wzrost napięcia niż ulgę. Lista załogi składała się z dwudziestu siedmiu nazwisk łącznie z samym Shac- kletonem. W rzeczywistości na pokładzie znajdowało się dwudziestu ośmiu ludzi. Bakewell, marynarz przyjęty na Endurance w Buenos Aires, wszedł w porozumienie z Walterem Howem i Tomaszem McLeodem, żeby przeszmuglować swego kumpla, Perce’a Black-boro, na pokład. Kiedy rozkołys pełnego oceanu uniósł Endurance, Blackboro siedział przycupnięty za ubraniem sztormowym w szafce Bakewella. Na szczęście na pokładzie było sporo roboty i większość załogi z kubryku zajęta była gdzie indziej, więc Bakewell mógł od czasu do czasu wpaść na dół i podać Blackboro coś do jedzenia czy łyk wody. Wczesnym rankiem następnego dnia trzej spiskowcy zdecydowali, że nadeszła właściwa pora; statek odpłynął już za dale