BOLESŁAW ORŁOWSKI

PRZYGODY PIONIERÓW CYWILIZACJI

Wstęp...... . . 6
Sueskim szlakiem faraonów ... 9 *
Cuda świata ....... 43
Mędrcy Wschodu...... 108
O drogach, co nie do Rzymu wiodły . 140
Kulisy kariery metra..... 160
Sputniki osiemnastego wieku . . . 171
Epopeja transatlantycka .... 214
Alfabetyczny skorowidz osób . . . 262
Ważniejsze źródła...... 267
Wst^
W
książce tej chciałem pokazać kilka barwnych epizodów z historii rozwoju techniki i cywilizacji. Złożą się na nie dzieje Kanału Sueskiego od czasów jego najdawniejszych zaczątków w państwie faraonów, przegląd tzw. cudów świata antycznego, próba porównania dorobku starożytnych i średniowiecznych Chin ze współczesną im cywilizacją Europy i Bliskiego Wschodu, przedstawienia ich podobieństw i kontrastów oraz wzajemnej wymiany osiągnięć i wynalazków, opis wspaniałej sieci drogowej stworzonej przez odizolowane od reszty świata imperium Inków na tle specyficznego charakteru ich cywilizacji, optymistyczna opowieść o tym, jak doszło do przyjęcia jednolitej miary powszechnej — metra, kalejdoskop pierwszych prób i wzlotów balonowych, wreszcie historia narodzin telegrafu elektrycznego i zapoczątkowania transatlantyckiej łączności telegraficznej.
Będzie to więc wędrówka od problemu do problemu zarówno po różnych epokach, jak i po rozmaitych regionach geograficznych. Wszystkie owe pozornie nie powiązane ze sobą wątki, którymi zajmiemy się bliżej, mają jednak wiele cech wspólnych — są epizodami jednej wspólnej wielkiej przygody całej ludzkości — stopniowego opanowywania i celowego przekształcania przez nią %świata. Choć więc dotyczą rozmaitych dziedzin działalności ludzkiej, w ostatecznym rozrachunku wszystkie są cegiełkami fundamentów, na których wspiera się gmach współczesnej naszej cywilizacji. Wszystkie też są opowieściami o pionierach — ludziach śmiałych i upartych, choć niekiedy prawdziwi ich bohaterowie pozostaną na zawsze nieznani.
Dlaczego wybrałem właśnie te kilka tematów? Przede wszystkim zapewne dlatego, że zapoznawszy się z nimi sam je polubiłem, że wydały mi się ciekawe i sądzę, że będą atrakcyjne również dla Czytelników. Celowo też nie ograniczyłem się do tradycyjnego kręgu kultury europejskiej, pragnąc podkreślić często zapominany fakt, że w różnych okresach pierwsza linia frontu walki o postęp cywilizacji technicznej przebiegała przez rozmaite regiony świata. Zrezygnowałem z opisu którejś z pasjonujących epo-
do iirugi< Niektóre
6
pei techniki dnia dzisiejszego — po części dlatego, że postanowiłem trzymać się zasady mówienia o rzeczach mało znanych, po części zaś z uwagi na brak odpowiedniej perspektywy dla właściwej oceny bieżących, rozgrywających się na naszych oczach, wydarzeń.
Czytelnicy, którzy pragnęliby dokładniej, niż na to pozwala ta książka, zapoznać się z którymś z poruszanych w niej tematów, znajdą na jej końcu wykaz ważniejszych pozycji, z konieczności niestety przeważnie obcojęzycznych.
Rzecz zrozumiała, ze przygotowując po kilkunastu latach tę książkę do drugiego wydania, poczyniłem w niej pewne zmiany. Poza niewielkimi skrótami w miejscach, gdzie tekst wydawał mi się zbyt „rozgadany", względnie zawierał powtórzenia, wprowadziłem trochę poprawek i uzupełnień. Niektóre z nich podyktowane zostały koniecznością uwzględnienia wydarzeń, które miały miejsce już po opublikowaniu pierwszego wydania. Trzeba było na przykład odnotować fakt pokonania wreszcie Atlantyku przez balon z załogą. Inne są rezultatem rozszerzenia moich wiadomości w wyniku nowych lektur oraz podróży. Dotyczy to zwłaszcza rozdziału o cudach świata. Udało mi się bowiem spędzić w 1971 roku dwa miesiące w Egipcie, a także zapoznać z wszystkimi podstawowymi pracami na temat budowy piramid (bardziej zainteresowanych tą problematyką Czytelników odsyłam do mojej książki „Na tropach faraonów", wydanej przez „Naszą Księgarnię" w 1976 roku). Odwiedziłem też Halikarnas (1975 r.), Olimpię (1976 r.) oraz dwukrotnie Efez (w 1975 i 1976 r.).
Na zakończenie pragnę podziękować tym wszystkim, którzy w różnej formie dopomogli mi po przyjacielsku w napisaniu tej książki. Szczególnie dużo zawdzięczam memu Ojcu, Wiktorowi Orłowskiemu, doktorowi Lwu Kaltenberghowi, doktorowi Bemowi Dibnerowi z „Burndy Library" w Norwalk, w stanie Connecticut, oraz nieżyjącemu już doktorowi K. R. Gilbertowi z „Science Museum" w Londynie.
AUTOR
Sueskim farai
Któr>
???
Pańsi
dam)
wyp>
Neck
Gdyb
Arab
na '¦
myłk
Kanalii S
Egip\ kra i ku.
/,v.
płynęły u
dla wied
sko Fi pierwej
ziemM
Sueskim szlakiem Kanał Sueski symbolem prężnego XIX stu-
faraonów lecia. Lesseps tylko naśladowcą. Cywili-
zacja oblężona przez pustynię. Berło Króla Skorpiona. Pierwsze żagle na morzach. Którędy przebiegał Kanał Faraonów? Geologia świadczy na korzyść Mojżesza. Dlaczego sądzono, że Morze Czerwone zaleje Egipt? Stare Państwo nie miało kanału. Czy rozbitek korzystał z kanału? Legendarny Sezostris autorów klasycznych. Którędy powróciła z kraju Punt wyprawa królowej Hatszepsut? Fenicjanie opływają Afrykę. Faraon Nechao i złowróżbna przepowiednia. Triumfałne stele Króla Królów. Gdyby Kleopatra nie zaniedbała kanału swego praprapradziada... Arabowie odnawiają i... zasypują kanał. Pogrzebany pod piaskami na tysiąclecie. Fantastyczne projekty wielkiego wezyra. Fatalna pomyłka napoleońskiego inżyniera. Egzaltowany mistyk wytycza trasę Kanału Sueskiego. Niepowtarzalna szansa: tłusty bibosz na tronie Egiptu. Eks-dypłomata buduje kanał. Nowoczesne plagi egipskie: cholera i... Anglicy. Pochwala uporu. Najwspanialsza uroczystość XIX wieku. Nadmiar ambicji nie popłaca. Dalsze losy kanału. Poprzednicy Lessepsa — współtwórcami jego sukcesu.
J\.iedy przed stu laty z okładem przesmyk oddzielający dwa morza, będące właściwie wielkimi zatokami dwóch oceanów, przecięty został Kanałem Sueskim, cały świat powitał to wydarzenie z entuzjazmem. Ów sztucznie wytyczony szlak wodny, poważnie, bo w przybliżeniu o 40% skracający trasę żeglugi z Europy zachodniej do południowej i wschodniej Azji, był typowym dzieckiem swej epoki. Epoki, w której człowiek z niespotykanym przedtem rozmachem zabrał się na dobre do przekształcania świata, dostosowując go do swych potrzeb i korzyści. W tych warunkach i w tej atmosferze kanał urastał do rangi symbolu. Nie brak było głosów porównujących to osiągnięcie z odkryciem Ameryki. Młode jeszcze wtedy parowce popłynęły nowym kanałem po łatwiejsze już do osiągnięcia wytwory Wschodu dla wiecznie niesytej bogactw Europy, ówczesnej władczyni globu, a niebawem szeroką strugą popłynęło również i złoto do kieszeni akcjonariuszy towarzystwa zajmującego się jego eksploatacją.
Dla nas, ludzi dwudziestego wieku, historia Kanału Sueskiego zaczęła się ponad sto lat temu, a z jego powstaniem nierozerwalnie wiąże się nazwisko Ferdynanda Lessepsa, który na przekór wszystkim przeciwnościom doprowadził do jego urzeczywistnienia. W istocie jednak nie był Lesseps pierwszym, który „otworzył świat narodom", jak dumnie głosił napis na wzniesionym w 1897 roku u wejścia do kanału, w Port Saidzie, jego brązowym pomniku. Wyprzedzono go o tysiąclecia!
Wiemy, że kanał łączący Nil, a za jego pośrednictwem i Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, istniał już w starożytności. Nie znamy
9
jednak daty jego powstania. Tradycja, przekazana nam przez autorów klasycznych, wiąże ten fakt z rozmaitymi faraonami z różnych epok, najczęściej z na poły mitycznym Sezostrisem z epoki Średniego Państwa i z faraonem Nechao II (610 — 595 p.n.e.) ' z XXVI dynastii. Ale źródła klasyczne nie są zgodne. Nie są zgodni również uczeni, nawet co do okresu powstania kanału. Niewykluczone, że tajemnicę tę odsłonią kiedyś egipskie piaski pod skrzętną łopatą archeologa. Pierwsze archeologiczne świadectwa istnienia kanału pochodzą dopiero z końca VI wieku p.n.e. Spróbujmy zatem zrekonstruować prawdopodobną historię tej jedynej w swoim rodzaju sztucznej drogi wodnej.
Wszyscy wiemy, że w wąskiej, żyznej dolinie Nilu kwitła ongiś jedna z najstarszych na świecie cywilizacji, której korzenie sięgały głęboko w czwarte tysiąclecie przed naszą erą. Kiedy około 3000 roku p.n.e. Egipt, jako zjednoczone państwo, wkracza na arenę historii pisanej, nadnilowe społeczeństwo jest już wysoko zorganizowane. Starożytni Egipcjanie byli narodem rolników, budowniczych i żeglarzy. Wcześnie zaczęli opanowywać przyrodę, pokrywając cały kraj gęstą siecią kanałów nawadniających, którymi doprowadzali wodę z Nilu na dalej i wyżej położone tereny uprawne. W pocie czoła nieustannie musieli przeciwstawiać się pustyni, nieprzerwanie starającej się pochłonąć wydarte jej przemocą obszary.
Już w czwartym tysiącleciu p.n.e. sztuka budowania kanałów stała tu bardzo wysoko. Świadczy o tym scena przedstawiająca uroczyste otwarcie kanału, zdobiąca głowicę berła jakiegoś przeddynastyczriego władcy Górnego Egiptu, która dochowała się do naszych czasów. Owego monarchę nazywamy „Królem Skorpionem", ponieważ na jego imię, widniejące na berle, składały się rysunki siedmiopłatkowego kwiatu lotosu oraz skorpiona.
Artysta przedstawił uroczystość z zadziwiającym realizmem. Centralną postacią sceny jest oczywiście sam władca, zgodnie z egipskim zwyczajem znacznie przerastający wszystkich pozostałych jej uczestników. W obu dłoniach dzierży on motyki, a głowę zdobi mu korona Górnego Egiptu. Przed nim zgina się w kornym ukłonie człowiek trzymający w wyciągniętych rękach kosz, zapewne napełniony ziarnem. Za nim widzimy drugiego, niosącego kilka kłosów. Król przygląda się prezentowanym mu sztandarom podbitych plemion, podczas gdy dwaj dworzanie chłodzą go wachlarzami. Poniżej dwaj robotnicy dokonują ostatnich zabiegów po obu stronach kanału, a trzeci biegnie, aby dopomóc im w tej pracy. Na prawo od nich widzimy pod palmą matę trzcinową. Mat takich używano zapewne do umacniania i zabezpieczania brzegów kanałów. Rzuca się w oczy gorączkowy pośpiech, z jakim pracują robotnicy, którego przeciwieństwo stanowi niewzruszony spokój władcy. Król Skorpion musiał przywiązywać niemałą wagę do tego kanału, skoro moment jego otwarcia polecił uwiecznić na swym berle.
' Wymieniając władców podaję w nawiasach okres ich panowania; przy innych postaciach daty ich narodzin i śmierci. Daty dla starożytnego Egiptu podano według G. Posenera — „Dictionnaire de la civilisation egyptienne", Paryż 1959.
10
Król Skorpion
dokonuje uroczystego otwarcia kanału —
scena na berle z IV tysiąclecia p. n. e.
Nil nie tylko żywił Egipt corocznym wylewem, nawadniając i użyźniając jego pola — był też znakomitą arterią komunikacyjną w kraju, w którym niemal całe osadnictwo skupiało się na wąskim pasie wzdłuż jego brzegów. Toteż wcześnie zaczęli Egipcjanie korzystać z owej naturalnej drogi wodnej. Właśnie na Nilu pojawiły się w połowie czwartego tysiąclecia p.n.e. pierwsze żagle, a w tysiąc lat później żaglowce egipskie zaczęły penetrować oba oblewające Egipt morza.
Egipt był mocarstwem. Na północny zachód — do Syrii, i na południe — do Nubii, szły jedna za drugą wyprawy wojenne, powracające z bogatym łupem i podporządkowujące ościennych książąt faraonowi. Na półwyspie Synaj Egipcjanie zaczęli na poważną skalę eksploatować kopalnie miedzi, a ich flota na Morzu Czerwonym coraz częściej odwiedzała na pół legendarną krainę Punt — zapewne nazwa ta oznaczała dzisiejsze Somali i po-
11
łudniową Arabię, chociaż niektórzy chętnie umieszczają ją jeszcze dalej na południu, w Mozambiku. Sprowadzano stamtąd heban, kadzidło, złoto, strusie pióra, lecznicze zioła oraz niezwykle cenioną rzadkość — karzełko-watych Pigmejów.
Wyprawy, wysyłane z Egiptu na Synaj i do kraju Punt, musiały dwukrotnie przebywać pustynię, oddzielającą dolinę Nilu od Morza Czerwonego (co szczególnie utrudniało transport towarów) oraz przysposabiać okręty do żeglugi na jałowych brzegach Zatoki Arabskiej. Faraonowie zaś musieli utrzymywać floty na obu morzach. Wydaje się więc rzeczą wysoce prawdopodobną, że już wcześnie zaczęto rozumieć korzyści, zarówno gospodarcze jak i strategiczne, jakie dałoby połączenie żeglowne Nilu z Morzem Czerwonym.
Zacznijmy od ustalenia trasy owego Kanału Faraonów. Różniła się ona znacznie od przebiegu dzisiejszego Kanału Sueskiego, przecinającego przesmyk prawie dokładnie z północy na południe i bezpośrednio łączącego oba morza. Starożytny szlak wodny biegł tą samą trasą jedynie na odcinku od Zatoki Sueskiej do Jezior Gorzkich, a stąd lekkim łukiem, wybrzuszonym ku północy, docierał depresją Wadi Tumilat do Nilu we wschodniej Delcie, w pobliżu miasta Bubastis.
Na podstawie badań geologicznych ustalono, że Wadi Tumilat zapewne było niegdyś ramieniem Nilu, które, odmiennie od pozostałych jego odnóg wpadających do Morza Śródziemnego, kończyło swój bieg w Morzu Czerwonym. Prawdopodobnie więc istniało kiedyś naturalne połączenie pomiędzy Nilem a Zatoką Arabską, które stosunkowo niedawno (oczywiście niedawno z geologicznego punktu widzenia) zostało przerwane na skutek ruchów skorupy ziemskiej. Istnieją zresztą również poważne przesłanki geologiczne świadczące o tym, że istniało niegdyś bezpośrednie połączenie pomiędzy Morzem Śródziemnym i Czerwonym. Przesmyk Sueski powstał zapewne w wyniku wypiętrzenia dna morskiego. Następstwem tego wypiętrzenia był również stopniowy zanik wschodnich odnóg Nilu. Proces ten, być może, jeszcze się nie zakończył. Takie przypuszczenie potwierdza fakt, że z peluzyjskiego ramienia Nilu, o którym wiemy, że było w starożytności najważniejszym z jego siedmiu odgałęzień, pozostał dziś zaledwie strumyk. Podobny los spotkał również ramiona tanijskie i mende-zyjskie, a kosztem ich rozwinęła się gałąź Damietty. Ale i ona znajduje się obecnie w trakcie stopniowego zaniku w stosunku do poszerzającego swe koryto ramienia Rosetty. Fakty te są ogólnie znane. Trudno natomiast sprecyzować, kiedy wyschła odnoga Wadi Tumilat. Zjawiska geologiczne zachodziły tu chyba bardzo powoli i początkowo zapewne połączenie istniało i przerywało się okresowo, zależnie od stanu wód.
Jeszcze w 1800 roku szczególnie silny przybór rzeki, niszcząc tamy, wdarł się do Wadi Tumilat i zalał je, docierając aż do jeziora Timsah. Zjawisko to, wyjątkowe sto kilkadziesiąt lat temu, zdarzało się zapewne częściej w czasach, kiedy peluzyjskie ramię Nilu obfitowało jeszcze w wodę. Być może, kiedy w odnodze Wadi Tumilat zaczęło brakować wody na co-
12
-MORZE ŚRÓDZIEMNE
Kanał Sueski i Kanał Faraonów
I
raz dłuższe okresy, co zagrażało zaopatrzeniu w wodę miejscowych osiedli i terenów uprawnych oraz żegludze, przystąpiono do pogłębiania jej koryta. Początkowo prace takie prawdopodobnie były potrzebne tylko w niektórych miejscach i jedynie w sezonie niskiego stanu wód, z czasem jednak dawne naturalne ramię Nilu stopniowo i niepostrzeżenie przekształciło się w sztuczny wykop. W epoce kiedy Grecy zaczęli odwiedzać i opisywać Egipt, nie uważano już odgałęzienia Wadi Tumilat za naturalny szlak wodny.
Kanał, który je zastąpił, miał przede wszystkim na celu zaopatrywanie miejscowych osad i pól w słodką wodę. Istnienie takiego kanału za czasów XIX dynastii potwierdza fakt założenia przez Ramzesa Wielkiego (1301 — 1235 p.n.e.) w Wadi Tumilat, siedemnaście kilometrów na zachód od dzisiejszej Ismailii, miasta (najprawdopodobniej: Pitom). Kiedy zaś postanowiono uczynić ten kanał żeglownym, wystarczyło go tylko poszerzyć i pogłębić.
Zanikowi odnogi Wadi Tumilat i innych wschodnich ramion Nilu towarzyszyło, po drugiej stronie wypiętrzenia na Przesmyku Sueskim, stopniowe odstępowanie Morza Czerwonego. Istnieją podstawy, aby sądzić, że niegdyś Zatoka Sueska sięgała o wiele dalej na północ, a Jeziora Gorzkie i jezioro Timsah są tego najlepszym świadectwem. I tutaj wygląda na to, że ów powolny proces geologiczny jeszcze się nie zakończył. Przemawiają za tym liczne słone błota oraz ślady opuszczonych przez morze plaż w pobliżu dzisiejszej Zatoki Sueskiej. Wydaje się, że kolejne wypiętrzenia oddzieliły od morza progami najpierw jezioro Timsah, a następnie Jeziora Gorzkie. Jednak i tu połączenie z zatoką nie od razu zostało całkowicie przerwane. Początkowo normalne, a później już tylko wielkie przypływy docierały aż do rejonu Jezior Gorzkich.
Od momentu całkowitego odizolowania tych jezior od morza zwierciadło ich wody nieustannie się obniżało pod wpływem parowania, nieznaczne bowiem opady nie mogły wyrównać ubytku. Napełniały się one tylko wówczas, kiedy z rzadka docierał do nich wielki przypływ, a później kiedy połączono je z morzem Kanałem Faraonów. Podczas budowy dzisiejszego Kanału Sueskiego potrzeba było aż siedmiu miesięcy, aby basen Jezior Gorzkich napełnił się wodą morską. W lepszej nieco sytuacji znajdowało się jezioro Timsah, które czasami otrzymywało dodatkowy dopływ wody z Nilu poprzez Wadi Tumilat. Pozwoliło mu to przetrwać aż do momentu przekopania kanału Lessepsa.
Chociaż same zmiany geologiczne, o których mowa, są faktem oczywistym, umiejscowienie ich przebiegu w czasie napotyka poważne trudności. Toteż zdania uczonych są w tym przypadku niesłychanie rozbieżne. Jedni twierdzą, że proces przemian zakończył się na długo przed epoką historyczną, drudzy, że jeziora połączone były z zatoką jeszcze w czasach Nowego Państwa, a może i w okresie ptolemejskim, inni, zresztą nieliczni, umiejscawiają je dopiero w czasach rzymskich, a nawet arabskich!
Wydaje się jednak, że posiadamy świadectwo pozwalające przypuszczać, że w epoce Nowego Państwa połączenie Jezior Gorzkich z morzem już nie istniało, ale że docierały tam jeszcze wówczas wyjątkowo silne przy-
14
pływy. Jest to biblijna opowieść o przejściu Żydów pod wodzą Mojżesza przez Morze Czerwone. Stosunkowo trzeźwy autor, Józef Flawiusz (37 — ok. 103 n.e.), tak relacjonuje na podstawie dostępnych mu źródeł (świętych ksiąg) zatopienie egipskiego pościgu:
„... skoro tylko wojsko egipskie znalazło się w łożysku morza, na powrót zawarła się topiel morska, wichrem gnanymi falami waląc się na Egipcjan; z nieba spłynęły strumienie deszczu, przetoczył się ciężki grzmot, trysnęła błyskawica, uderzyły pioruny. Żadnego zgoła nie zabrakło ze zjawisk, którymi gniew Boży zsyła na ludzi zagładę; przytłoczył ich bowiem również mrok nieprzeniknionej nocy..." 2
Przekaz biblijny, dostarczając nam przesłanki datowania omawianego procesu przemian geologicznych, znajduje dopiero w tym kontekście w pełni rozumowo uzasadnione wytłumaczenie. Nie spełniają bowiem tego warunku najczęściej dotychczas przytaczane wyjaśnienia owego biblijnego cudu Mojżesza, które zakładają albo brak dostatecznego rozeznania wojsk egipskich w terenie (we własnym kraju?), albo działanie normalnego, choć silnego przypływu morskiego (który nigdy chyba nie może okazać się groźny dla zorganizowanej grupy zdrowych ludzi). Dopiero jeśli przyjmiemy, że gnane sztormem fale Morza Czerwonego wdarły się do wyschniętego basenu Jezior Gorzkich (Stary Testament nie wymienia Morza Czerwonego, tylko „jam suf", co po hebrajsku znaczy „morze trzcin" i może oznaczać jezioro), którego depresja wynosi dziś 8—9 metrów, a w epoce wyjścia Żydów z Egiptu (które zapewne miało miejsce w XIII wieku p.n.e.) na pewno przekraczała 20 metrów, wszystko staje się zrozumiałe.
Z obserwacji takich gwałtownych zjawisk narodzić się mogło owo uporczywe błędne mniemanie starożytnych, jakoby Morze Czerwone mogło, w przypadku przeprowadzenia kanału, zalać Egipt. Legenda ta (jak to jeszcze zobaczymy) stale przewija się w tradycji dotyczącej tego przedsięwzięcia w odniesieniu do rozmaitych władców (przytacza ją również Bolesław Prus w „Faraonie"), aby odżyć niechlubnie jeszcze w czasach nowożytnych na skutek pomyłki w pomiarach napoleońskich inżynierów. Niewykluczone zresztą, że wymyślono ją celowo — mogli to uczynić kapłani obawiający się wzrostu bogactwa, a więc i potęgi faraona, mogli jacyś wrogowie Egiptu.
O ile w Wadi Tumilat Kanał Faraonów, w tej czy innej postaci, istniał zapewne niemal przez cały czas dziejów Egiptu, całkiem inaczej rzecz się miała z jego odcinkiem pomiędzy jeziorami a Zatoką Sueską. Tutaj nie zaspokajał on, jak się wydaje, żadnych miejscowych potrzeb, lecz służył wyłącznie ,żegludze. Toteż mógł zostać zbudowany tylko w epoce, gdy władza centralna była wystarczająco silna, aby podjąć tak poważne przedsięwzięcie dla usprawnienia zamorskiej komunikacji Egiptu.
Zarówno potrzeba takiego połączenia, jak i zupełnie realne (biorąc pod uwagę osiągnięcia budowlane starożytnych Egipcjan) możliwości jego urzeczywistnienia datują się właściwie już od początku historii Egiptu,
- „Dawne dzieje Izraela", II, 16, 3; polski przekład Z. Kubiaka i J. Radożyckiego pod redakcją E. Dąbrowskiego, Poznań 1962.
15
od epoki Starego Państwa. Wydaje się jednak rzeczą pewną, że Kanał Faraonów nie istniał jeszcze w owym okresie, brak bowiem na to jakichkolwiek przesłanek, a nieliczne próby wyciągania tego rodzaju wniosków na podstawie zachowanych tekstów z reguły polegają na mylnej ich interpretacji. Wiemy, że używano wówczas niedogodnych szlaków lądowych wiodących przez pustynię z Delty na półwysep Synaj oraz z doliny Nilu w Górnym Egipcie wąską niecką Wadi Hammamat na wybrzeże Morza Czerwonego w okolicy dzisiejszego miasta Kuseir.
Dopiero w epoce Średniego Państwa zaczynamy natrafiać na wzmianki, które można uważać za potwierdzenie istnienia w owym czasie drogi wodnej wiodącej z Nilu na Morze Czerwone. Pierwsza z nich, bardzo zresztą niepewna, znajduje się w opowieści zatytułowanej „Rozbitek", napisanej przez niejakiego Amen-aa na początku rządów XII dynastii, to znaczy w pierwszej połowie XX wieku p.n.e. Bohater opowiadania relacjonuje, jak udał się do kopalni królewskich (niewątpliwie chodzi tu o synajskie kopalnie miedzi) na statku długości 120 łokci (ok. 62,5 m) i szerokości 40 łokci (ok. 21 m), mającym 120 marynarzy załogi. Burza zatopiła okręt na morzu, a fale wyrzuciły naszego żeglarza na jakąś wyspę, na której panował ogromny wąż, tytułujący się władcą kraju Punt. Po czteromiesięcznym pobycie na owej czarodziejskiej wyspie bohatera opowiadania zabrał okręt płynący do Egiptu i po dwóch miesiącach żeglugi przybył on do siedziby swego monarchy. Najważniejszy dla nas fragment owej opowieści brzmi w polskim przekładzie następująco:
„... zszedłem na brzeg do statku i zawołałem marynarzy; na brzegu oddałem dziękczynienie panu wyspy, a także tym, co byli na statku. I pojechaliśmy na północ do siedziby monarchy i przybyliśmy do niej w dwa miesiące..." 3
Opowieść rozbitka, poza środkowym epizodem dotyczącym czarodziejskiej wyspy, ma charakter bardzo realistyczny. Tytuł węża umiejscawia przygodę na Morzu Czerwonym, podczas gdy jej punkt początkowy i końcowy znajdują się niewątpliwie w dolinie Nilu. Miejsce, do którego przybywa okręt, nazwano wyraźnie siedzibą monarchy. Z pewnością stąd również wyruszył nasz rozbitek w swą podróż. W owych czasach rezydencją faraonów było It-tawi, położone nad Nilem nie opodal Memfisu, w pobliżu dzisiejszego Liszt. Ponieważ rozbitek ani razu nie wspomina w swym opowiadaniu o przejściu przez pustynię, wygląda na to, że istniało już wówczas żeglowne połączenie Nilu z Morzem Czerwonym.
Oczywiście nie należy wyciągać z opowiadania Amen-aa zbyt daleko idących wniosków, ponieważ autor mógł po prostu przemilczeć fakty przejścia przez pustynię, jako nie mające większego znaczenia dla zasadniczego wątku akcji utworu. Co do interpretacji tekstu tej opowieści panują wśród uczonych spore rozbieżności zdań.
Istnieją wszakże inne jeszcze przesłanki przemawiające na korzyść przy-/ puszczenia, że w epoce Średniego Państwa korzystano już Z połączenia
żeglownego z Morzem Czerwonym. Otóż autorzy klasyczni: Arystoteles,
Wg przekładu T. Andrzejewskiego „Opowiadania egipskie", W-wa 1958, s. 106.
16
od epoki Starego Państwa. Wydaje się jednak rzeczą pewną, że Kanał Faraonów nie istniał jeszcze w owym okresie, brak bowiem na to jakichkolwiek przesłanek, a nieliczne próby wyciągania tego rodzaju wniosków na podstawie zachowanych tekstów z reguły polegają na mylnej ich interpretacji. Wiemy, że używano wówczas niedogodnych szlaków lądowych wiodących przez pustynię z Delty na półwysep Synaj oraz z doliny Nilu w Górnym Egipcie wąską niecką Wadi Hammamat na wybrzeże Morza Czerwonego w okolicy dzisiejszego miasta Kuseir.
Dopiero w epoce Średniego Państwa zaczynamy natrafiać na wzmianki, które można uważać za potwierdzenie istnienia w owym czasie drogi wodnej wiodącej z Nilu na Morze Czerwone. Pierwsza z nich, bardzo zresztą niepewna, znajduje się w opowieści zatytułowanej „Rozbitek", napisanej przez niejakiego Amen-aa na początku rządów XII dynastii, to znaczy w pierwszej połowie XX wieku p.n.e. Bohater opowiadania relacjonuje, jak udał się do kopalni królewskich (niewątpliwie chodzi tu o synajskie kopalnie miedzi) na statku długości 120 łokci (ok. 62,5 m) i szerokości 40 łokci (ok. 21 m), mającym 120 marynarzy załogi. Burza zatopiła okręt na morzu, a fale wyrzuciły naszego żeglarza na jakąś wyspę, na której panował ogromny wąż, tytułujący się władcą kraju Punt. Po czteromiesięcznym pobycie na owej czarodziejskiej wyspie bohatera opowiadania zabrał okręt płynący do Egiptu i po dwóch miesiącach żeglugi przybył on do siedziby swego monarchy. Najważniejszy dla nas fragment owej opowieści brzmi w polskim przekładzie następująco:
„... zszedłem na brzeg do statku i zawołałem marynarzy; na brzegu oddałem dziękczynienie panu wyspy, a także tym, co byli na statku. I pojechaliśmy na północ do siedziby monarchy i przybyliśmy do niej w dwa miesiące..." 3
Opowieść rozbitka, poza środkowym epizodem dotyczącym czarodziejskiej wyspy, ma charakter bardzo realistyczny. Tytuł węża umiejscawia przygodę na Morzu Czerwonym, podczas gdy jej punkt początkowy i końcowy znajdują się niewątpliwie w dolinie Nilu. Miejsce, do którego przybywa okręt, nazwano wyraźnie siedzibą monarchy. Z pewnością stąd również wyruszył nasz rozbitek w swą podróż. W owych czasach rezydencją faraonów było It-tawi, położone nad Nilem nie opodal Memfisu, w pobliżu dzisiejszego Liszt. Ponieważ rozbitek ani razu nie wspomina w swym opowiadaniu o przejściu przez pustynię, wygląda na to, że istniało już wówczas żeglowne połączenie Nilu z Morzem Czerwonym.
Oczywiście nie należy wyciągać z opowiadania Amen-aa zbyt daleko idących wniosków, ponieważ autor mógł po prostu przemilczeć fakty przejścia przez pustynię, jako nie mające większego znaczenia dla zasadniczego wątku akcji utworu. Co do interpretacji tekstu tej opowieści panują wśród uczonych spore rozbieżności zdań.
Istnieją wszakże inne jeszcze przesłanki przemawiające na korzyść przypuszczenia, że w epoce Średniego Państwa korzystano już z połączenia żeglownego z Morzem Czerwonym. Otóż autorzy klasyczni: Arystoteles,
1 Wg przekładu T. Andrzejewskiego „Opowiadania egipskie", W-wa 1958, s. 106.
16
Okręt egipski z II tysiąclecia p. n. c.
Strabon i Pliniusz, przypisują zbudowanie Kanału Faraonów (a co najmniej próbę przekopania go) królowi Sezostrisowi. Strabon z Amazei (ok. 68 p.n.e. — 20 n.e.), najznakomitszy geograf grecki, który zwiedził Egipt i dokładnie go opisał, tak pisze w swym dziele zatytułowanym „Zapiski geograficzne" (XVII, 1, 25):
„Jest inny kanał, który wpada do Morza Czerwonego w Zatoce Arabskiej w pobliżu miasta Arsinoe, które niektórzy nazywają Kleopatris. Płynie on również przez Jeziora Gorzkie, jak je zowią, ponieważ były gorzkie w dawniejszych czasach, ale kiedy przeprowadzono przez nie rzeczny kanał, wody ich uległy przemianie na skutek zmieszania się z wodą rzeki i teraz dobrze podtrzymują ryby; pełno tu także ptactwa wodnego. Kanał ów został najpierw wykopany przez Sezostrisa przed wojną trojańską — chociaż niektórzy podają, że przez syna Psametycha (tzn. Nechao II), który to dzieło rozpoczął i umarł, a później przez Dariusza I, który następnie przystąpił do pracy nad nim. Ale i jemu również wyperswadowano ów zamysł błędną informacją, tak że zaniechał prac bliskich ukończenia. Powiedziano mu bowiem, że Morze Czerwone położone jest wyżej niż Egipt i może go zatopić, jeśli utoruje mu się drogę, przebijając oddzielający je Przesmyk Sueski. Jednakże królowie ptolemejscy przekopali ów przesmyk, tworząc prostą sztuczną drogę wodną, którą łatwo można było w razie potrzeby dotrzeć na otwarte morze lub na odwrót".
Natomiast Kajus Pliniusz Sekundus (23 —79 n.e.), zwany często „Starszym", w swej „Historii Naturalnej" podaje:
„... port Daneon; Sezostrys, król Egiptu, najpierwszy ze wszystkich powziął zamiar wyprowadzić od niego kanał żeglowny przez przestrzeń
1 — Przygody pionierów cvwiitsaeti * *
Okręty królowej Hatszepsut powracają z krainy Punt — płaskorzeźba ze świątyni w Deir eł-Bahari
6 200 000 kroków długą (albowiem taka jest odległość od Morza Czerwonego do rzeki) aż do Nilu, w miejscu gdzie ten do wspomnianej już delty płynie..." 4
Aczkolwiek autorom klasycznym nie należy bynajmniej ufać bez zastrzeżeń, zwłaszcza gdy opisują zdarzenia odległe od nich w czasie o wiele stuleci i pomimo że relacje ich są w niektórych punktach sprzeczne, a także zawierają bezsporne błędy (na przykład twierdzenie, że Dariusz nie ukończył budowy kanału, które, jak się przekonamy, zupełnie nie odpowiada faktom), owa zgodność ich świadectw ze współczesnym domniemanemu przedsięwzięciu utworem literackim jest bez wątpienia znamienna i nie można jej lekceważyć.
U źródeł legendy o Sezostrisie, który w czasach greckich był już postacią na poły mityczną, której przypisywano rozmaite osiągnięcia innych królów, leżą bohaterskie czyny i dzieła faraonów XII dynastii: Sezostrisa I (1971 — 1928 p.n.e.) i Sezostrisa III (1878 — 1843 p.n.e.). Imię tych królów niekiedy bywa podawane w formie: Senusert. W ciągu wieków legenda ta narastała i trudno powiedzieć, które jej elementy zawierają ziarno prawdy. Herodot, żyjący kilkaset lat wcześniej od wspomnianych autorów (ok. 489 — ok. 425 p.n.e.), nie wymienia wprawdzie Kanału Faraonów wśród licznych osiągnięć Sezostrisa, które opisuje. Przypisuje mu jednak budowę wszystkich kanałów nawadniających przy użyciu niewolników zdobytych podczas zwycięskich wypraw wojennych — co w sposób oczywisty nie może odpowiadać rzeczywistości.
Nie jest więc chyba wykluczone, że za rządów XII dynastii rzeczywiście wprowadzono komunikację wodną z Morzem Czerwonym. Gwałtowny
4 Według przekładu J. Łukaszewicza, Poznań 1845, ks. VI, r. II, ?. 491.
18
rozwój penetracji tego morza, jaki powinien w następstwie tego faktu nastąpić, mógł podniecić wyobraźnię współczesnych i znaleźć odbicie w literaturze. „Rozbitek" byłby więc próbką zainspirowanych w ten sposób opowieści o wyprawach na Morze Czerwone. Należy jednak zaznaczyć, że inne opowiadania z tego okresu mówią o podróżach przez pustynię ku wybrzeżom Zatoki Arabskiej, co stawia powyższą hipotezę pod dużym znakiem zapytania.
Nie inaczej przedstawia się problem istnienia komunikacji wodnej Nil — Morze Czerwone w epoce Nowego Państwa. I tutaj przesłanki są wątpliwe, a bezpośrednich świadectw brak. Jedną z najbardziej interesujących przesłanek tego okresu, przemawiających za istnieniem Kanału Faraonów, są sceny zdobiące świątynię w Deir el-Bahari, wystawioną na rozkaz słynnej królowej Hatszepsut (1504 — 1483 p.n.e.) przez jej faworyta, architekta Sen-muta. Przedstawiają one wyprawę do kraju Punt. Widzimy tam między innymi flotę powracającą z tej podróży, przybijającą do brzegu w Tebach. Wydaje się na pozór, że wskazuje to na istnienie kanału, tym bardziej że artyści nigdzie nie przedstawili scen przeprawy przez pustynię. Ale i tutaj przed wyciągnięciem zbyt daleko idących wniosków powstrzymuje nas obawa, że mamy po prostu do czynienia z pewnego rodzaju konwencją artystyczną, pomijającą sceny drugorzędne po to, aby bardziej uwypuklić tematykę scen głównych — w tym przypadku przedstawiających pobyt Egipcjan w kraju Punt oraz ich powrót do stolicy.
Często jako jednego z twórców Kanału Faraonów wymienia się Ramzesa Wielkiego. Brak jednak jakichkolwiek przemawiających za tym dowodów. Przypuszczalnie przyczyną tego nieporozumienia była mylna, obecnie już zarzucona, identyfikacja tego faraona z legendarnym Sezostrisem. Ale wyprawa do kraju Punt wysłana przez Ramzesa III (1198 — 1166 p.n.e.),
19
jedyna w tym okresie, o której przebiegu mamy pełne informacje, powróciła do doliny Nilu poprzez pustynie, przybywając do Koptos. Tak więc istnienie kanału w epoce Nowego Państwa jest nad wyraz wątpliwe.
Dopiero kiedy na tron Egiptu wstąpił Nechao II, drugi z kolei władca dynastii XXVI, zwanej saicką od miasta Sais w zachodniej Delcie, podjęto pierwszą historycznie pewną próbę- przekopania kanału łączącego Nil z Morzem Czerwonym. Nechao był człowiekiem o szerokich horyzontach, ambitnych planach i niewyczerpanej energii. Zapisał się chlubnie w historii nie tylko pracami nad Kanałem Faraonów i umocnieniem morskiej potęgi Egiptu. On to również, jak pisze Herodot:
„... wysłał Fenicjan na okrętach z tym poleceniem, ażeby w drodze powrotnej wpłynęli przez Słupy Heraklesa (tj. Cieśninę Gibraltarską) na morze północne (tj. Śródziemne) i tą drogą wrócili do Egiptu. Fenicjanie więc wyruszyli z Morza Czerwonego i płynęli przez morze południowe (tj. Ocean Indyjski). Ilekroć nastała jesień, lądowali i obsiewali pola, do jakiejkolwiek w danym razie okolicy Libii (tj. Afryki) dotarli, i oczekiwali tam żniw; a skoro zboże zżęli, płynęli dalej, tak że po upływie dwóch lat skręcili w trzecim roku przy Słupach Heraklesa i przybyli do Egiptu. A opowiadali oni — co mnie nie wydaje się wiarygodne, może jednak komuś innemu — że podczas swej jazdy dokoła Libii mieli słońce po prawej stronie. Tak poznano po raz pierwszy tę część ziemi" \
Powodem, dla którego uważamy dziś tę wyprawę wokół Afryki za fakt historyczny, jest przede wszystkim owa niewiarygodna zdaniem Herodota informacja o słońcu po prawej stronie. Wiadomość ta, która skłoniła geografię starożytną do uznania relacji za bezsensowną, jest dla nas pierwszorzędnym dowodem, że Fenicjanie Nechao naprawdę opłynęli kontynent afrykański. Płynąc bowiem podanym kursem na południe od równika, mieli rzeczywiście słońce z prawej strony, to znaczy od północy. Trudno się dziwić, że niełatwo było w to wówczas uwierzyć ludziom żyjącym stale na północ od równika. Wróćmy jednak do sprawy kanału. Oto co pisze Herodot o tym przedsięwzięciu (nazywając faraona z grecka Nekosem):
„On pierwszy przystąpił do budowy kanału, prowadzącego do Morza Czerwonego, który potem Pers Dariusz powtórnie wykopał. Długość jego wynosi cztery dni żeglugi, a wszerz został on tak wykopany, że dwie try-remy, pędzone wiosłami, mogły płynąć obok siebie. Wodę do kanału skierowano z Nilu, mianowicie nieco powyżej miasta Bubastis, mimo arabskiego miasta Patumos; kanał ten sięga aż do Morza Czerwonego. Naprzód biegnie przez części Równiny Egipskiej zwrócone ku Arabii; powyżej przylega do tej równiny rozciągające się naprzeciw Memfis pasmo gór, w którym znajdują się kamieniołomy. Otóż u stóp tych gór idzie kanał na dużej przestrzeni od zachodu na wschód, a potem posuwa się naprzód przez rozpadliny skalne i zdąża od gór na południe do Zatoki Arabskiej. Tam gdzie jest najmniejsza i najkrótsza droga do przejścia z morza północnego na południowe, zwane też Czerwonym, od pasma gór Kassyjskich, któ-
iv dzieli
stadiów
dłuższy,
/ginęło ¦ /jnialiil
pr.h II
?I?/1 jonie
nak ] ii.i ¦
17.014
ku / nic i
dzenii osienii
znalez
/A\X'V.
w ata się na sc u / siedzi metn izasó się -Steli
innych ???i]
5 Herodot, „Dzieje", ??, 42, w przekładzie S. Hammera, W-wa 1954, s. 287—288.
20
re dzieli Egipt od Syrii, aż do Zatoki Arabskiej — jest dokładnie tysiąc stadiów (ok. 180 km). To jest najkrótsza droga, ale kanał jest znacznie dłuższy, ponieważ ma więcej zagięć. Przy wykopywaniu go za króla Nekosa zginęło sto dwadzieścia tysięcy Egipcjan. W ciągu pracy nad przekopem zaniechał jej Nekos, gdyż stanęło mu w drodze orzeczenie wyroczni, że pracuje on dla przyszłych korzyści barbarzyńcy. Barbarzyńcami zaś nazywają Egipcjanie tych wszystkich, którzy nie mówią tym samym co oni językiem" h.
Ta relacja Herodota wydaje się o tyle wiarygodna, że dotyczy wypadków niezbyt odległych od jego czasów, ponadto oparta jest na osobistej znajomości Egiptu i danych uzyskanych od miejscowych informatorów. Jednak podana przez niego wersja zaniechania przez Nechao przedsięwzięcia na skutek niepomyślnej wyroczni ma wyraźny charakter legendy stworzonej ex post, w związku z późniejszymi wydarzeniami — w tym przypadku z podbojem Egiptu przez Persów. Wydaje się, że Nechao rzeczywiście nie ukończył budowy kanału, ale po prostu dlatego, że umarł przedwcześnie.
Pierwszym władcą Egiptu, o którym wiemy z całą pewnością, że przeprowadził kanał łączący Nil z Morzem Czerwonym, nie był jednak żaden z rodzimych faraonów, ale perski zdobywca, Król Królów Dariusz Wielki (522 — 486 p.n.e.), w swej egipskiej prowincji panujący pod imieniem Stitu-Re. Egipt włączony został do monarchii Achemenidów w 525 roku p.n.e. przez poprzednika Dariusza na tronie perskim, Kambyzesa (529 — 522 p.n.e.).
Jeszcze stosunkowo niedawno sprawa, czy Dariusz rzeczywiście ukończył budowę kanału, była dyskusyjna, ponieważ powątpiewali w to niektórzy z autorów klasycznych — Diodor, Strabon i Pliniusz. Na potwierdzenie tego faktu nauka musiała poczekać do roku 1866, kiedy to podczas robót przy Kanale Sueskim natrafiono na zagrzebane w piaskach osiemnaście kawałków czerwonego granitu. Po złożeniu ich okazało się, że była to stela wystawiona dla upamiętnienia otwarcia kanału, opatrzona czterojęzyczną inskrypcją oraz kartuszem Dariusza. W następnych latach znaleziono dalsze podobne stele. Stały one na prawym brzegu kanału (patrząc od strony żeglarza płynącego ku Morzu Czerwonemu), w miejscach zapewniających dobrą ich widoczność ze statków. Pierwsza z nich znajdowała się w Tell el-Maszutah w pobliżu dzisiejszej Ismailii. Druga wznosiła się na wzgórzu pomiędzy jeziorem Timsah a Jeziorami Gorzkimi, w miejscu zwanym Serapeum. Trzecia stała koło Małego Jeziora Gorzkiego w sąsiedztwie miejscowości Kabret, ostatnią zaś, czwartą, ustawiono 6 kilometrów na północ od Suezu. Trzy z owych stel zachowały się do naszych czasów, co prawda w bardzo złym stanie. Stela z Serapeum nie dochowała się — znamy tylko jej usytuowanie.
Stele miały inskrypcje, wyryte na dwu powierzchniach bocznych: z jednej strony tekst egipski, z drugiej napisy klinowe. Podobnie jak i na innych pomnikach Króla Królów inskrypcja klinowa składała się z trzech
" Tamże, II, 158, s. 191.
21
Jedna ze stel granitowych
¦wystawionych przez Dariusza Wielkiego
dla upamiętnienia otwarcia
kanału żeglownego Nil — Morze Czerwone
części odtwarzających jednobrzmiące oświadczenie Dariusza w językach: perskim, elamickim i babilońskim. Głosiło ono:
„Wielki jest Bóg Ahura Mazda, stwórca nieba, stwórca ziemi, sprawca pomyślności ludzkiej, który powierzył to królestwo Królowi Dariuszowi — królestwo wielkie, bogate w konie i ludzi.
Jam jest Dariusz, Wielki Król, Król Królów, władca krain zamieszkanych przez ludy wielu ras, pan tej rozległej ziemi, syn Hystaspesa, Ache-menidy.
Tako rzecze Król Dariusz: Jestem Persem. Przybyłem z Persji z wojskiem i podbiłem Egipt. Rozkazałem wykopać ten kanał od rzeki, która jest w Egipcie, zwanej Nil, aż do gorzkiego morza, które sięga Persji. Kanał ten został wykopany zgodnie z moją wolą, a okręty żeglują nim z Egiptu do Persji, tak jak sobie tego życzyłem".
Teksty klinowe nie podają żadnych szczegółów dotyczących realizacji przedsięwzięcia. Wyjaśnienia te zarezerwowane były dla napisu hierogli-
22
ficznego, który sam jeden zajmował tyle miejsca, co wszystkie trzy wersje klinowe razem wzięte. Niestety, tekst egipski zachował się bardzo źle i możemy z niego odczytać jedynie urywki zdań. Trudno na ich podstawie odtworzyć przebieg prac nad kanałem. To, co udało się odcyfrować, zawiera poza wyrazami czołobitności w stosunku do wielkiego króla, „którego oby czciły wszystkie ziemie i krainy, leżąc przed nim plackiem", informację, z której prawdopodobnie wynika, że pierwszym zarządzeniem Dariusza w tej sprawie było wysłanie statku dla sprawdzenia, czy kanał jest żeglowny. Na stelach podano, że owo rozpoznanie wstępne wykazało brak wody na odległości ośmiu itrw — odpowiadającej około 88 kilometrom. Wówczas król zarządził rozpoczęcie robót, a po ich zakończeniu flota złożona z 24 (lub 32) okrętów załadowanych daniną w naturze udała się kanałem w podróż do Persji.
Nakazana przez Dariusza inspekcja kanału potwierdza podane przez Herodota, Diodora i Strabona informacje o pracach nad przekopaniem kanału podjętych wiek wcześniej przez faraona Nechao. Niewątpliwie to właśnie jego budowlę rozkazał zlustrować Achemenida. Fakt ten podkreśla szczególnie dużą wagę relacji Herodota, niemal współczesnego opisywanym tu wypadkom, bo żyjącego w V wieku p.n.e. Zwróćmy uwagę, że w przeciwieństwie do niektórych innych autorów klasycznych Herodot nie ma najmniejszych wątpliwości, że Dariusz wykopał kanał. Jest to dla niego fakt bezsporny i tak powszechnie znany, że ogranicza się tylko do jego odnotowania.
Zgodnie z inskrypcjami na stelach, w kanale brakowało wody na długości około 88 kilometrów. Odpowiada to niemal dokładnie długości odcinka kanału przechodzącego przez Jeziora Gorzkie pomiędzy skrajnymi stelami Dariusza, od Tell el-Maszutah do Suezu. Na tej podstawie można przypuszczać, że to właśnie ten odcinek kanału wykopał król perski, urzeczywistniając w ten sposób poniechany zamysł faraona Nechao. O ile hipoteza ta odpowiada rzeczywistości, można na jej podstawie wnioskować, że w końcu VI wieku p.n.e. Jeziora Gorzkie były już suche, a wody Zatoki Sueskiej cofnięte do okolic obecnych lagun Suezu.
Zresztą kto wie, czy fakt wstępnej podróży inspekcyjnej nie świadczy sam przez się o tym, że kanał istniał już wcześniej i tylko uległ częściowemu zasypaniu przez piaski?
Uczeni ustalili dokładną datę przekopania kanału Nil — Morze Czerwone przez Dariusza. Nastąpiło to w 518 roku p.n.e. Niewątpliwie decyzja Króla Królów podyktowana została tak charakterystyczną dla imperium Achemenidów dążnością do ulepszania komunikacji pomiędzy kresowymi prowincjami a Persją właściwą. Ówcześni władcy perscy nie żałowali na to sił i środków, których zresztą mieli pod dostatkiem.
Dalsze losy kanału były odbiciem historii Egiptu. Odnawiano go i utrzymywano, gdy władza centralna była silna, a u steru państwa znajdowali się mądrzy i dalekowzroczni mężowie stanu. W okresach słabości wewnętrznej i upadku kanał powoli ulegał dewastacji, zasypywany nieprzerwa-
23
nie przez ruchome piaski. Wiemy, że najpotężniejszy władca Egiptu hellenistycznego, Ptolemeusz Filadelfos (283 — 246 p.n.e.), odbudował kanał Dariusza. Pliniusz pisze o nim, że:
„... wyprowadził kanał, sto stóp szeroki, 40 głęboki i 37 500 kroków długi, aż do źródeł gorzkich. Od dalszego wyprowadzenia wstrzymała go obawa zalewu, znalazł bowiem Morze Czerwone o trzy łokcie wyższym od ziemi egipskiej. Niektórzy nie przywodzą tej przyczyny, lecz twierdzą, (iż dlatego zaniechano zamysłu), ażeby wpuszczona woda morska nie zepsuła wody Nilu, jedynej do picia..."
Oczywiście wiadomość o nieukończeniu budowy kanału (Pliniusz zresztą twierdzi, że żaden z władców porywających się na to przedsięwzięcie nie urzeczywistnił go) mija się z prawdą. Strabon nie tylko wyraźnie stwierdza, że widział na własne oczy kanał „zapełniony ładownymi statkami", ale ponadto opisuje zamykające go wrota, które można by uznać za pierwowzór o wiele późniejszych śluz kanałowych. Prawdopodobnie budowniczym chodziło o zachowanie umożliwiającego żeglugę poziomu wody w kanale w okresie niskiego stanu wody na Nilu. Niewykluczone jednak, że były to bramy ustawione jedynie w celu kontroli żeglugi na kanale czy pobierania za nią opłat. W każdym razie z relacji Pliniusza możemy wyciągnąć wniosek, że około 70 roku n.e., kiedy piastował on stanowisko dowódcy jednego z legionów stacjonujących w Egipcie, kanał nie tylko był od dawna nieczynny, ale w stanie takiego upadku, że przynajmniej miejscami nie zostało z niego ani śladu. Upadek ten musiał nastąpić już' w okresie ptole-mejskim, Plutarch bowiem podaje, że kiedy po bitwie pod Akcjum (31 r. p.n.e.) Kleopatra zamierzała przeprawić swą flotę na Morze Czerwone, kanał nadawał się do użytku tylko na niewielkich odcinkach.
Dalsze jego losy znamy tylko fragmentarycznie z rozsianych tu i ówdzie przypadkowych wzmianek w rozmaitych przekazach historycznych. Podobno rzymski cesarz Hadrian (117 — 138 n.e.) odbudował połączenie wodne Nilu z Morzem Czerwonym i nazwał je na cześć swego poprzednika i dobroczyńcy „Rzeką Trajana" 7. Zapewne jednak nie na długo.
Po podbiciu Egiptu w 641 roku n.e. kalif Omar (634 — 644) rozkazuje odnowić kanał. Odtąd służy on okrętom arabskim przez z górą sto lat. Między innymi dowiadujemy się o jego istnieniu i funkcjonowaniu od geografa irlandzkiego Dicuilusa, który przebywał na dworze Karola Wielkiego. W swym dziele, napisanym około roku 825, opowiada on o podróży mnicha irlandzkiego Fidelisa, który około roku 750, po odbyciu pielgrzymki do Jerozolimy, odwiedził Egipt i dotarł kanałem na Morze Czerwone. Pisze on:
„Nie znalazłem wprawdzie nigdzie u żadnego kronikarza wzmianki o tym, by jakieś ramię Nilu wpadało do Morza Czerwonego, ale brat Fidelis opowiedział o tym i potwierdził to w mojej obecności. Według jego słów zarówno duchowni, jak i świeccy pielgrzymi, którzy przybyli do Jerozolimy, pojechali dalej nad Nil. Następnie wsiedli na okręty stojące na Nilu i dotarli tam, gdzie Nil wpada do Morza Czerwonego..."
Amnis Traianus; Tiajan (98 — 117 n.e.) adoptował Hadriana.
24
/
W 767 roku kalif al-Mansur „Zwycięski" (745 — 775), założyciel Bagdadu, polecił zasypać kanał, aby udaremnić swym egipskim poddanym, którzy właśnie wzniecili przeciwko niemu powstanie, wykorzystanie owej drogi wodnej. Dowiedział się bowiem, że zamierzali oni tędy przerzucić swe wojska w celu zaatakowania jego garnizonów.
Jeszcze w końcu XV wieku istniały wyraźne ślady kanału. Pisze o tym mnich Battista d'Imola, jeden z wysłanników papieskich, którzy około 1485 roku udawali się poprzez Egipt do Abisynii. A oto jego relacja:
„Drugiego dnia po naszym wyjeździe z Kairu dotarliśmy do Morza Czerwonego i następnego dnia przekroczyliśmy szeroki rów. Kazał go wykopać Sezostris, król Egiptu, a potem Dariusz perski i Ptolemeusz; miał sto stóp szerokości, to znaczy trzydzieści pięć kroków, i trzydzieści stóp głębokości, łączył Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Ale że Ocean Indyjski ma wyższy poziom niż Morze Śródziemne, królowie ci nie chcieli ukończyć kanału. Albowiem połączenie tych mórz zalałoby wodą cały Egipt. Resztki tego kanału budzą jeszcze dziś podziw, choć piasek naniesiony przez samum zasypał go miejscami aż do połowy".
Wiele stuleci minęło od zasypania kanału, zanim ponownie pomyślano o jego odnowie. Pierwszym z nowożytnych mężów stanu, który poważnie zamierzał doprowadzić do skutku połączenie Morza Śródziemnego z Czerwonym, był wielki wezyr sułtana tureckiego Selima II (1566 — 1574), Mo-hammed Sokolli. Pragnął on w ten sposób zapewnić potężnej flocie osmańskiej całkowitą kontrolę Morza Czerwonego, a nawet Oceanu Indyjskiego. Ostatecznie Sokolli zaniechał realizacji swych planów, którym na przeszkodzie stanęły zamieszki w Jemenie. Mówiąc o Sokollim wypada wspomnieć i o innym interesującym planowanym przez niego kanale. Zamierzał on mianowicie połączyć Don i Wołgę, aby umożliwić flocie tureckiej przepłynięcie z Morza Czarnego na Kaspijskie w celu zaatakowania perskiego Azerbejdżanu. W tym celu wojska tureckie zajęły nawet w roku 1568 Astrachań, leżący u ujścia Wołgi. Jednak i ten zamysł Sokollego nie doszedł do skutku.
W drugiej połowie XVII wieku wielki niemiecki uczony Gottfried Wilhelm Leibniz (1646—1716) zainteresował pomysłem przekopania Przesmyku Sueskiego króla Francji Ludwika XIV i jego mądrego ministra Jeana Baptiste'a Colberta (1619—1683). W latach siedemdziesiątych XVII wieku ambasador francuski w Konstantynopolu de Nointel bezskutecznie zabiegał o zgodę sułtana na budowę kanału. W osiemdziesiąt lat później raz jeszcze Francuzi wystąpili do Wysokiej Porty8 z taką propozycją. W 1758 roku ambasador baron de Tott uzyskał nawet przyrzeczenie zgody od sułtana Mustafy III. Ale skończyło się wówczas na obietnicach.
Historia połączenia Morza Śródziemnego z Czerwonym byłaby niepełna, gdyby zabrakło w niej Napoleona. Pojawił się więc i on, co prawda
* Wysoka Porta, Porta Ottomańska — ówczesny rząd turecki; nazwę tę stosowano również do państwa tureckiego.
25
jeszcze jako generał Bonaparte, z korpusem ekspedycyjnym, aby zawładnąć Egiptem, stanowiącym jego zdaniem klucz do Indii. W grudniu 1798 roku Napoleon dokonał specjalnej dziesięciodniowej inspekcji Przesmyku Sueskie-go, a po powrocie do Kairu zawezwał naczelnego inżyniera swego korpusu Jacques-Marie Lepere'a i rozkazał mu przeprowadzić konieczne dla budowy kanału pomiary. Ów zakończył je w następnym roku, stwierdzając, że poziom Morza Czerwonego jest wyższy od poziomu Morza Śródziemnego o prawie 10 metrów9. Niemniej Lepere w swym raporcie pozytywnie ocenił możliwość przeprowadzenia kanału i zaproponował trasę niemal pokrywającą się z trasą dawnego Kanału Faraonów: Zatoka Sueska — Jeziora Gorzkie — Nil pod Kairem. Jego zdaniem, szerokość denna koryta kanału powinna wynosić około 13 metrów, a średnia jego głębokości w przybliżeniu 4,5 metra. W dwa lata później jednak Wielka Brytania i Turcja wyparły wspólnymi siłami Francuzów z Egiptu i tak oto nie doszedł do skutku jeszcze jeden zamysł połączenia obu oblewających Egipt mórz. W pracach przygotowawczych miał również wziąć udział adiutant Bona-partego, Polak Józef Sułkowski (1773—1798), który bardzo interesował się zagadnieniami i historią kanału. Nie doszło jednak do tego, gdyż Sułkowski poległ 22 października 1798 roku.
Podboju Egiptu, który nie udał się Napoleonowi, dokonał, na skutek dziwnego kaprysu losu, niepiśmienny syn albańskiego rybaka — Muhammad Ali (1769—1849). Ten przebiegły i bezwzględny człowiek początkowo dowodził partyzanckimi oddziałami walczącymi przeciw Francuzom, a po ich wycofaniu się w 1801 roku zajął Kair i w 1805 roku ogłosił się paszą Egiptu. Podporządkował sobie również wkrótce Górny Egipt i Arabię, a nawet przez chwilę zagroził samemu sułtanowi, kiedy poprzez Syrię poprowadził swe wojska na Konstantynopol. Interwencja wielkich mocarstw uratowała wprawdzie autorytet Wysokiej Porty, ale nie uchroniła jej od konieczności zatwierdzenia Muhammada Alego na stanowisku wicekróla Egiptu.
Muhammad Ali Pasza, przez z górą czterdzieści lat żelazną ręką rządzący Egiptem, stworzył najsilniejszą od czasów Ptolemeuszów władzę centralną w tym kraju. Podobnie jak dawni faraonowie rozumiał, że bogactwo Egiptu zależy od jego kanałów, toteż dbał o ich budowę i utrzymanie, często zresztą uciekając się do metod swych starożytnych poprzedników. Kanał łączący Aleksandrię z zachodnią odnogą Nilu wykopał bez jakichkolwiek pomiarów, planów, zaplecza technicznego czy gospodarczego. Kazał po prostu 60 tysiącom fellachów ryć ziemię gołymi rękami. Nic dziwnego, że aż 15 tysięcy spośród nich przypłaciło tę budowę życiem. Dbał o rozwój upraw, szczególnie o hodowlę przeznaczonej na eksport bawełny i trzciny cukrowej. Mimo wielu przywar, ów rozumny despota niewątpli-
9 Przeciwko wynikom Lepere'a zaprotestowało wielu uczonych wyznających tzw. teorię równowagi mórz, a zwłaszcza Francuzi Jean B. J. Fourier (1768—1830) oraz Pierre S. de Laplace (1749—1827). W latach 1834 i 1841 omyłkę Lepere'a wykazały pomiary barometrycz-ne dokonane przez oficerów brytyjskich, a w 1847 ostatecznie rozwiali wszelkie wątpliwości Francuzi Linant de Bellefonds i Bourdalone, przeprowadzając dokładną niwelację.
26
wie dźwignął Egipt z ruiny spowodowanej całymi wiekami złych rządów. Swymi sukcesami gospodarczymi imponował całemu światu.
Do osób zafascynowanych ówczesnym odrodzeniem Egiptu zaliczał się między innymi wybitny francuski socjalista utopijny, hrabia Claude Saint-Simon (1760—1825), oraz liczni zwolennicy jego idei. Saint-Simon, rzecznik mistycznego zbawienia ludzkości poprzez pracę, nawoływał do przekopania kanału przez Przesmyk Sueski. Pomimo że pewne kroki, poczynione w tym kierunku przez jego zwolenników jeszcze za jego życia, spełzły na niczym, mistrz pozostawił im w spadku ów piękny sen o kanale.
Szczególnie silnie przejął się tym pomysłem jeden z jego uczniów — egzaltowany mistyk, a zarazem znakomity inżynier Bartłielemy Prosper Enfantin (1796—1864). Na początku lat trzydziestych wybrał się do Egiptu i uzyskał audiencję u Muhammada Alego Paszy, który zezwolił mu na dokonanie pomiarów Przesmyku Sueskiego. W Kairze zetknął się Enfantin ze świeżo mianowanym konsulem francuskim Ferdynandem Lessepsem. Pomiędzy trzydziestosiedmioletnim wówczas inżynierem-utopistą a oczarowanym jego wiedzą techniczną dwudziestoośmioletnim dyplomatą zadzierzgnęła się nić przyjaźni.
Enfantin przez dwa tygodnie dokonywał pomiarów przesmyku, a następnie przedłożył wicekrólowi konkretne plany budowy kanału, które ten odrzucił głównie z obawy urażenia Turcji, do której nominalnie należał Egipt. Enfantin pozostał jeszcze dwa lata nad Nilem, po czym powrócił do Francji. Z czasem dorobił się sporej fortuny i uzyskał pewne wpływy na panującego wówczas Ludwika Filipa (1830—1848). W roku 1847 przystąpił do organizowania międzynarodowego stowarzyszenia inżynierów pod nazwą Societć d'ćtudes pour le Canal de Suez 10, którego celem stało się ponowne zbadanie całokształtu zagadnień związanych z zamierzonym kanałem oraz pozyskanie poparcia europejskich kapitalistów dla tego przedsięwzięcia. Stowarzyszenie wysłało na rekonesans do Egiptu inżyniera ????i??'? A. Linanta de Bellefondsa (1800—1883), znanego tam pod imieniem Linant-Bej. Wkrótce doniósł on, że otworzyły się możliwości przeforsowania budowy kanału. Enfantin postarał się o zaznajomienie z owym raportem Ludwika Filipa, rozpoczynając jednocześnie negocjacje z paszą.
"Wydawało się już, że wszystko jest na najlepszej drodze do urzeczywistnienia jego ambitnych planów. Wyraziły na to zgodę zarówno Francja, jak i Egipt, a towarzystwo zostało oficjalnie zarejestrowane z kapitałem zakładowym wysokości 150 tysięcy franków. Kanał miał łączyć Peluzjum nad Morzem Śródziemnym, przez Jeziora Gorzkie, z Suezem nad Morzem Czerwonym — czyli biec trasą dzisiejszego Kanału Sueskiego. Projektowana jego długość miała wynosić około 147 kilometrów, głębokość zaś średnio 8 metrów. Na obu końcach przewidziano śluzy. Przy budowie mieli zostać zatrudnieni francuscy inżynierowie pod kierownictwem Enfantina.
10 Towarzystwo Studiów do Spraw Kanału Sueskiego. W skład jego wchodzili obok inżynierów francuskich przedstawiciele Austrii, Hiszpanii, Holandii, Piemontu, Prus i Wielkiej Brytanii.
27
Nagle, jeden po drugim zniknęli ze sceny politycznej dwaj potężni ludzie j patronujący przedsięwzięciu — w 1848 roku zdetronizowany został Ludwik I Filip, a w rok później zmarł Muhammad Ali Pasza. Tron Egiptu odzie- j dziczy! wnuk Muhammada Alego, zgorzkniały odludek Abbas Pasza, niechętny projektowi budowy kanału i sprzyjający Brytyjczykom, którzy pro- I ponowali połączyć Aleksandrię i Suez linią kolejową. Budowę jej rzeczywiście rozpoczęto w 1851 roku. Sprawa kanału, zdawałoby się tak bliska I już realizacji, ponownie więc upadła. Jednak w parę lat później nastąpił nowy nieoczekiwany zwrot. W lipcu 1854 roku Abbasa Paszę otruto, a jego następcą został niespodziewanie jego wuj — ponad stukilogramowy żarłok i hulaka — Said Pasza (1822—1863). Był to człowiek bardzo niezrównoważony, toteż niewielu miał przyjaciół. Szczęśliwym jednak zrządzeniem losu jednym z nich był dawny konsul francuski w Egipcie, Ferdy- i nand Lesseps.
Wicehrabia Ferdinand Marie de Lesseps (1805—1894) od wczesnej młodości znajdował się na najlepszej drodze do zrobienia wielkiej kariery politycznej. Doskonale spisywał się na placówkach dyplomatycznych w Lizbonie i Tunisie, był następnie konsulem w Kairze, Rotterdamie, Maladze, Barcelonie, Madrycie, Bernie. W roku 1849 w Rzymie nastąpił kres jego działalności na tym polu. Kiedy oddziały francuskie wkroczyły do „wiecznego miasta", podał się do dymisji na znak protestu przeciwko polityce swego kraju.
Ten początkowy okres życia Lessepsa, nie mający na pozór większego związku z późniejszą działalnością w dziedzinie budowy kanałów między-morskich, zaważył jednak poważnie na dalszych jego losach. Dotyczy to zwłaszcza pobytu w Egipcie, gdzie spotkał się z Enfantinem oraz zaprzyjaźnił się również z grubym księciem Saidem. Nawiasem mówiąc Lesseps był w bliskich kontaktach z polską misją, kierowaną przez generała Henryka Dembińskiego (1791—1864), która przybyła do Egiptu w 1833 roku, i wspomagał jej działalność. Jemu też pozostawił Dembiński, wyjeżdżając w 1834 roku, doprowadzenie do końca inicjatywy wystawienia w Kairze pomnika upamiętniającego miejsce, gdzie poległ Józef Sułkowski. Po wycofaniu się z życia politycznego Lesseps żył spokojnie na uboczu. W roku 1854 był dobiegającym pięćdziesiątki wdowcem, którego źródło utrzymania stanowiło zarządzanie dobrami swej teściowej. Nadal jednak snuł dawne, młodzieńcze marzenia o przebiciu kanałem Przesmyku Sueskiego.
Wiadomość o wstąpieniu Saida na tron Egiptu zastała Lessepsa przy pracy na dachu starego dworku. Natychmiast zbiegł po drabinie na dół i zasiadł do pisania listu gratulacyjnego do starego przyjaciela. Wspomniał w nim, że pragnie osobiście złożyć mu hołd. Dostrzegł od razu możliwości, jakie otworzył przed nim los, zwłaszcza że posiadał rozległe stosunki w So-cićte d'etudes pour le Canal de Suez i mógł skorzystać również z protekcji swej krewnej cesarzowej Eugenii, żony Napoleona III. Postanowił więc skorzystać z nadarzającej się okazji, aby, przysparzając chwały swej ojczyźnie, polepszyć zarazem własną, nie najlepszą wówczas pozycję.
28
Ferdynand Lesseps — twórca Kanału Sueskiego
Już 7 listopada 1854 roku przybył Lesseps do Aleksandrii i został przyjęty iście po królewsku. Oddano mu do dyspozycji wspaniały pałac, powóz, konie oraz liczną służbę, wśród której znajdował się zastęp specjalistów biegłych w parzeniu kawy. Nie było końca podarunkom, zaszczytom, spotkaniom, wspólnym wojażom. Po kilku dniach pasza zabrał ze sobą Lessepsa do Kairu. Pustynię, oddzielającą oba miasta, przebyli w eskorcie dziesięciu tysięcy żołnierzy.
Właśnie podczas owej podróży, 15 listopada wieczorem, pozostawszy w namiocie sam na sam z władcą Egiptu, wyłożył mu Lesseps swój wielki zamysł, a Said bez wahania go zaakceptował. W chwilę później pasza zawezwał do namiotu swych oficerów i przedstawił im własnymi słowami projekt Lessepsa. Zbyt podekscytowany, aby zasnąć, Lesseps napisał tej nocy długi memoriał, który rano wręczył wicekrólowi. Dokument ten, zachowany do dziś, znakomicie oddaje nastrój chwili. Roi się w nim od wzniosłych sformułowań, nie brak też pochlebstw pod adresem Saida Paszy. Interesujący jest fakt, że Lesseps w swym memoriale wyraźnie podkreślił zasadę neutralności kanału.
W dziesięć dni później w Kairze pasza przyjmował oficjalnie gratulacje od akredytowanych w Egipcie członków korpusu dyplomatycznego. Przemawiając z tej okazji, uroczyście ogłosił, że po dojrzałym namyśle postanowił zbudować żeglowny kanał łączący Morze Śródziemne z Czerwonym, a realizację jego powierzyć „naszemu przyjacielowi panu Ferdynandowi de Lesseps". Said upoważnił Lessepsa do założenia towarzystwa opartego o kapitał wszystkich krajów, jakie zechcą uczestniczyć w tym przedsięwzięciu. Spośród zebranych jedynie konsul angielski wyglądał na przygnębionego.
29
W ciągu następnych lat Anglicy nie szczędzili wysiłków, aby piętrzyć przeszkody na drodze Lessepsa. Obawiali się oni przede wszystkim wzrostu wpływów francuskich w Egipcie, obawiali się również wzmocnienia Egiptu i jego prawdopodobnego uniezależnienia się od Turcji, co naruszyłoby równowagę sił w Europie wschodniej i na Bliskim Wschodzie. Sytuacja taka mogłaby się stać kłopotliwa dla Wielkiej Brytanii, zwłaszcza gdyby Francja i Rosja zaczęły ze sobą współdziałać. Ponadto Anglików niepokoił fakt, że to właśnie Francuzi budują kanał, chociaż Lesseps wielokrotnie podkreślał, że będzie on otwarty dla wszystkich państw zarówno w czasie pokoju, jak i wojny.
Działalność Lessepsa wywołała również opozycję na terenie samej Francji. Członkowie Societe d'etudes pour le Canal de Suez, wśród których nie brak było osób bardzo wpływowych, uważali — zresztą nie bez powodu — że ich towarzystwo powinno mieć pierwszeństwo w tym względzie. Sam Prosper Enfantin, będący już potęgą w kołach finansjery, zagroził Lessepsowi wytoczeniem procesu. Ten jednak stwierdził, że rozsądniej byłoby wytoczyć proces Saidowi Paszy, który wydał mu firman na budowę kanału. „Co do mnie — pisał — zdecydowany jestem nie wypuszczać cugli z rąk!"
I rzeczywiście nie wypuścił ich ani na chwilę w trudnym okresie wstępnych przygotowań i podczas długiej budowy, nigdy nie uchylając się od całkowitej odpowiedzialności za powodzenie przedsięwzięcia. Ponownie dokonał pomiarów Przesmyku Sueskiego. Objechał całą niemal Europę, nakłaniając kapitalistów do finansowania Towarzystwa Kanału Sueskiego, którego był założycielem, prezesem i dyrektorem. Ustalił warunki koncesji, która miała obowiązywać przez 99 lat od momentu otwarcia kanału (to znaczy do roku 1968) i przewidywała podział dochodu na następujących zasadach: 15% dla rządu egipskiego, 10% dla „założycieli", a 75% pomiędzy zwyczajnych akcjonariuszy. Pamiętajmy wszak, że przedsięwzięciu przyświecały nie tylko szlachetne ideały — miał to być również pierwszorzędny biznes!
Projekt kanału niemal dokładnie pokrywał się z założeniami naszkicowanymi przez Societe d'etudes pour le Canal de Suez. Trasa długości 160 kilometrów miała prowadzić z Suezu nad Morzem Czerwonym przez Jeziora Gorzkie do okolic Peluzjum nad Morzem Śródziemnym. Na obu końcach przewidywano śluzy. Do weryfikacji tego projektu powołano międzynarodowy komitet, złożony z trzynastu ekspertów reprezentujących siedem krajów, który po dokonaniu nieznacznych modyfikacji stwierdził, że „wykonanie tego zadania jest łatwe, a sukces niewątpliwy". Czytając te słowa, nie sposób oprzeć się podejrzeniu, że redagował je sam Lesseps.
Z inżynierskiego punktu widzenia budowa kanału rzeczywiście nie nastręczała poważniejszych problemów. Cała sprawa sprowadzała się właściwie do wykopania bardzo dużego rowu i polegała jedynie na zapewnieniu należytej organizacji. I jeśli realizacja przedsięwzięcia nie okazała się tak łatwa, jak oczekiwano, było to wynikiem nie trudności technicznych, ale przede wszystkim angielskich intryg i machinacji. Toteż Lesseps, choć nie był inżynierem, okazał się właściwym człowiekiem na właściwym miej-
30
scu. Bardziej przydatne okazały się bowiem na jego stanowisku zdolności dyplomatyczne i organizacyjne.
W Konstantynopolu ambasador brytyjski lord Stratford de Redcliffe robił wszystko, aby storpedować całe przedsięwzięcie. Napoleon III przez krótki czas wykazywał niezdecydowanie, sam zaś Said Pasza nie był skłonny do pośpiechu. Ale Lesseps potrafił konsekwentnie dążyć do celu. Udało mu się odeprzeć wszystkie ataki. Premiera brytyjskiego (od 1855 roku) lorda Palmerstona zmusił do defensywy, zalewając Anglię propagandą na rzecz budowy kanału. Napoleona III zjednał sobie za pośrednictwem swej kuzynki, cesarzowej Eugenii, oraz księcia Hieronima Bonaparte. Kiedy sułtan turecki odmówił swego pozwolenia na budowę kanału, a Said Pasza wpadł w panikę i sugerował, że o wiele prościej byłoby zaniechać całego przedsięwzięcia, cesarz Francji pośpieszył z interwencją, uspokajając władcę Egiptu.
Lesseps nie zrażał się przeciwnościami i w nagrodę swej wytrwałości otrzymał potwierdzenie koncesji od wicekróla. Dokument ten, datowany 5 stycznia 1856 roku, postanawiał, że towarzystwo będzie budować kanał na własną odpowiedzialność i ryzyko, że dokona tego w ciągu sześciu lat,
Jedna z akcji
wypuszczonych przez Towarzystwo Kanału Sueskiego,
o wartości nominalnej wynoszącej 500 franków
31
o ile nie staną temu na przeszkodzie nieprzewidziane okoliczności, oraz że wśród robotników zatrudnionych przy budowie 80% stanowić mają Egipcjanie. Nadal jednak nie było zgody sułtana, nadal również Brytyjczycy dokładali starań, aby unicestwić przedsięwzięcie. Toteż pasza nie kwap» się z zatwierdzeniem terminu rozpoczęcia konkretnych robót.
Lesseps podwoił teraz swe naciski na wicekróla. Twierdził, że nie można dłużej czekać. Argumentował, że budowa kanału jest wewnętrzną sprawą Egiptu, że sułtana wcale nie pytano o pozwolenie na przeprowadzenie linii kolejowej, którą Brytyjczycy budowali wówczas w Turcji europejskiej. Gruby pasza skapitulował. Wprawdzie rozpętana wokół niego międzynarodowa intryga polityczna przyprawiała go niemal o chorobę, nie wypadało mu jednak przeszkadzać Lessepsowi, któremu sam nadał firman i który był jego osobistym przyjacielem.
15 października 1858 roku zaczęto rozpowszechniać akcje towarzystwa. Z ogólnej liczby 400 000 udziałowcy francuscy zakupili 207 111, a Said Pasza osobiście nabył blisko sto tysięcy. W innych krajach sprzedano znacznie mniej akcji, między innymi 15 000 w Prusach, 7000 w Danii, 5000 w Portugalii, 4000 w Hiszpanii. Głównymi udziałowcami byli więc Francuzi oraz pasza.
25 kwietnia 1859 roku Lesseps zgromadził swych inżynierów i robotników na wybrzeżu Morza Śródziemnego w pobliżu miejsca, gdzie niegdyś kwitło starożytne Peluzjum, a teraz miało powstać nowoczesne miasto nazwane na cześć jego królewskiego przyjaciela — Port Said, i zagłębiwszy oskard w ziemi, ogłosił budowę Kanału Sueskiego za rozpoczętą. Zdawało się, że wszystko już jest na najlepszej drodze, kiedy posypały się gromy z Konstantynopola, inspirowanego przez Londyn. Schorowany już wówczas pasza i tak otyły, że z trudem trzymał się na nogach, ponownie przeraził się i zakazał Egipcjanom pracy przy kanale. Toteż przez wiele miesięcy, aż do końca lata 1860 roku, roboty posuwały się w żółwim tempie. Lesseps na próżno wysilał cały swój kunszt eks-dyplomaty, aby odzyskać łaski wicekróla Egiptu.
Sytuację uratowała dopiero osobista interwencja Napoleona III, znajdującego się wówczas, po niedawnym zwycięstwie nad Austrią, u szczytu potęgi. Fellachowie powrócili znowu do pracy. Zgarniali piasek łopatami, a nierzadko i gołymi rękami i wynosili w koszach. Chociaż byli zakwaterowani, żywieni i opłacani, traktowano ich jednak jak niewolników — zmuszano ich siłą do pracy. Okoliczność tę wykorzystał rząd brytyjski do wystosowania kolejnego protestu. Lesseps nie zapomniał jednak arkanów dyplomacji. Wyraził zdziwienie. „Niewolnictwo w Egipcie jest rzeczą najnormalniejszą w świecie" — napisał i poradził Anglii zająć się tym ważnym problemem w Rosji i w Stanach Zjednoczonych.
W końcu 1862 roku kanał doprowadzono do jeziora Timsah. Pierwszy etap robót został zakończony. Lesseps, rozmiłowany w pompatycznych ceremoniach, świętował to wydarzenie nader uroczyście. 18 listopada, o godzinie 11 rano, na pośpiesznie wzniesionej i udekorowanej flagami trybunie zgromadził urzędników towarzystwa oraz znakomitych gości i dał sygnał do usunięcia ostatniej przeszkody słowami: „Z łaski Bożej
32
Fellachowie przy pracy podczas budowy Kanału Sueskiego
i_ w imieniu Jego Wysokości Muhammada Saida rozkazuję wodom Morza Śródziemnego wpłynąć do jeziora Timsah!" Stało się to wśród radosnych okrzyków zebranych i dźwięków hymnu egipskiego. Wieści o sukcesie obiegły cały świat. Napoleon III nadał Lessepsowi legię honorową, a cesarzowa Eugenia i Said Pasza nadesłali gratulacje. Jedynie Brytyjczycy nadal konsekwentnie okazywali swą wrogość wobec całego przedsięwzięcia.
Tymczasem znękany chorobą władca Egiptu dobiegał kresu swych dni. Niezdolny już zupełnie do przeciwstawienia się cudzej woli, przyrzekał brytyjskiemu dyplomacie, że zakaże fellachom pracować przy budowie kanału, a w kilka dni później oświadczał Lessepsowi, że marzeniem jego jest dożyć dnia otwarcia kanału. Kiedy na początku stycznia 1863 roku dwaj przyjaciele widzieli się po raz ostatni, Said przeczuwając bliską śmierć nalegał na spisanie oficjalnej umowy gwarantującej kontynuację dzieła za rządów jego następcy. Lesseps, chcąc podtrzymać na duchu paszę, odparł, że będzie jeszcze na to dość czasu przy następnym spotkaniu. Nigdy już do niego nie doszło. 17 stycznia Said Pasza zmarł, a na tron Egiptu wstąpił jego kuzyn Ismail Pasza (1830—1895), wyraźnie sprzyjający Brytyjczykom.
3 — Przygody pionierów cywilizacji 33
Nad Towarzystwem Kanału Sueskiego zawisły czarne chmury. Wysoka! Porta zarządziła wstrzymanie robót, a kontynuację ich uzależniła od za-1 niechania przymusowej pracy. Zaalarmowany przez Lessepsa Napoleon III wystąpił jako mediator. W zamian za zrzeczenie się 60 000 hektarów ziemi oraz egipskich robotników (stanowiących 80% ludzi pracujących przy kanale) towarzystwo otrzymało 84 miliony franków. Ismail Pasza zacząłj na obu brzegach kanału uprawiać na wielką skalę bawełnę.
Jednocześnie całkowitej zmianie uległ sposób prowadzenia robót. Wprawdzie robotnicy nadal pracowali gołymi rękami, ale zaczęły ich wspomagać coraz liczniejsze mechaniczne koparki. Przy budowie Kanału Sueskiego użyto większych niż kiedykolwiek przedtem maszyn do robót ziemnych. Szczególnie wydajne były pływające parowe pogłębiarki (w liczbie 60). Aby umożliwić im pracę, doprowadzano wodę do niektórych partii rozpoczętego wykopu z kanału wody słodkiej biegnącego od Nilu. Łączna moc użytych na budowie maszyn wynosiła 10 000 koni mechanicznych; dzienna wydajność koparki ok. 80 m3 (wraz z transportem na 150 m), pogłębiarki zaś do 3000 m3. Obok tysięcy osłów, mułów i wielbłądów zatrudnionych przy transporcie puszczono w ruch kolejkę parową na szynach. Robotnicy napływali z zagranicy. Około ośmiu tysięcy przybyło z Europy (Anglii, Francji, Grecji i Włoch), a ponad dziesięć tysięcy z Afryki, Arabii i Syrii.
Wśród budowniczych Kanału Sueskiego znalazł się również nasz rodak, inżynier Stanisław Janicki (1836—1888). Po ukończeniu studiów w Hanowerze i w Paryżu pracował we Francji przy budowie parowozów i mostów
Jedna z mechanicznych koparek — poglębiarek użytych przy budowie Kanału Sueskiego
Mechaniczny transporter ziemi i mułu zastosowany przy budowie Kanału Sueskiego
żelaznych. Jako przedstawiciel francuskiej firmy Guin et. Co brał udział w konstruowaniu mostu Kierbedzia w Warszawie. W 1864 roku przybył do Egiptu jako przedstawiciel francuskiego konsorcjum Borel-Lavalley, które dostarczyło wymienionych maszyn do robót ziemnych. Należał do sztabu najbliższych współpracowników Lessepsa. Janicki kierował robotami na północnym odcinku, między Port Saidem i Ismailią. Później zajmował się budową kolei we Francji, robotami portowymi w Rijece (Fiume), regulacją rzek (Moskwy w latach 1876—1883) i górnictwem w Rosji. W 1883 roku powrócił do kraju. W 1887 odrzucił propozycję współpracy przy budowie Kanału Panamskiego. Poza Janickim znamy jeszcze innych Polaków zatrudnionych przy Kanale Sueskim, m.in. jako urzędnik pracował Cyprian Kuczewski, powstaniec 1863 roku. Pasierb Kuczewskiego, inżynier Mieczysław Geniusz (1853—1920) był później, w latach 1885—1896, kierownikiem robót konserwacyjnych Kanału Sueskiego.
Wszystko już było na dobrej drodze, gdy w czerwcu 1865 roku wybuchła nagle nad kanałem epidemia cholery. Wielu robotników zmarło, rozpoczęły się masowe ucieczki. Lesseps był wtedy w Paryżu. Pośpiesznie wrócił do Egiptu i opanował sytuację. Zaraza ugodziła go boleśniej niż inne przeciwieństwa losu — zabrała mu ukochanego wnuka, Ferdynanda. Wówczas Lesseps po raz pierwszy załamał się nerwowo. Nie na długo jednak.
Zaraza była ostatnią poważną przeszkodą. Po jej przezwyciężeniu prace ruszyły pełną parą. W bezlitosnym skwarze robotnicy żłobili koryto kanału dalej i dalej ku Morzu Czerwonemu. Fortuna, która nigdy na długo nie opuszczała Lessepsa, zgotowała mu teraz prawdziwą niespodziankę. W trakcie robót odgrzebano spod piasków resztki stel granitowych, wy-
35
tyczających trasę starożytnego kanału Dariusza. Tymczasem założony na bezwodnej pustyni Port Said stał się dużym miastem posiadającym szkoły, kościoły, meczety, szpitale, a nawet teatr.
Z całego świata ściągały nad kanał tłumy ciekawych. Przybył również I z wielką pompą Ismail Pasza, aby okazać swe życzliwe zainteresowanie 1 bliskim już ukończenia przedsięwzięciem. Ostatecznie, w sierpniu 1869 roku, wody Morza Śródziemnego i Czerwonego połączyły się w Jeziorach.1 Gorzkich.
Uroczystość odbyła się w obecności Ismaila, który niedawno otrzymał 1 od Wysokiej Porty tytuł kedywa. Zewsząd przybyły tłumy robotników! oraz ciekawych widzów. Dwie zapory, jedna na północy, a druga na po-1 łudniu, utrzymywały wody obu mających się połączyć mórz po obu stro-1 nach basenu Jezior Gorzkich. Po odprawieniu modłów przez mułłów uśmiechnięty Lesseps wyrzekł ceremonialne słowa otwarcia: „Minęło trzydzieści pięć stuleci, odkąd wody Morza Czerwonego cofnęły się na rozkaz Mojżesza. Dziś na rozkaz władcy Egiptu powrócą w swoje łożysko!" Ale w miarę, jak przez wyłom uczyniony w tamie południowej zaczęła z hukiem napływać woda, uśmiech znikał z jego twarzy. Wdzierająca się woda z przerażającym rykiem zaatakowała brzegi kanału, pochłonęła je, obalając stojące nad nimi maszyny, a nawet zagroziła podwyższeniu, na którym znajdo- I wali się kedyw i Lesseps. Robotnicy z wrzaskiem rzucili się do panicznej ucieczki. Południowa zapora rozpadła się na całej długości i spieniona woda wartkim nurtem wypełniała basen Jezior Gorzkich. Na mniejszą skalę (depresja basenu w starożytności była znacznie większa) natura powtarzała raz jeszcze dramat uwieczniony w opowieści biblijnej. Gdyby w tym momencie puściła tama północna, wiele trudu poszłoby zapewne na marne, j a ukończenie kanału uległoby dalszemu opóźnieniu.
Lesseps szybko odzyskał zimną krew. Rzucił wszystkich zdolnych do pracy ludzi do umacniania zapory północnej. Zawrzała tam gorączkowa I praca, która przeciągnęła się do późnych godzin nocnych. Gdy nastał ranek, wody po obu stronach były już spokojne. Wówczas bez żadnej uroczystości, w obecności niewielu osób, dokonano wyłomu w tamie północnej i po raz pierwszy od wielu tysiącleci oba rozdzielone Przesmykiem Sueskim morza zmieszały ponownie swe wody.
Oficjalna uroczystość otwarcia nastąpiła jednak dopiero 17 listopada 1869 roku. Lesseps wybrał tę datę zapewne przez próżność, pragnąc aby znakomici goście, przybyli z tej okazji do Egiptu, uświetnili swą obecnością również jego urodziny, przypadające w dwa dni później. A goście zjechali naprawdę nie byle jacy, bo też uroczystość była na miarę światową. Stanowiła wydarzenie stulecia. Kedyw Ismail zaprosił do Egiptu wszystkie koronowane głowy Europy, toteż ściągnęło kilku suwerenów i cala plejada książąt krwi. Uroczystość zaszczycili swą obecnością cesarzowa Francji Eugenia oraz cesarz Austrii Franciszek Józef. Król pruski Wilhelm I przysłał w swoim imieniu kronprinza Fryderyka, a car Aleksander II wielkiego księcia Michała. Przybyła także książęca para holenderska: Zofia i Henryk
ora/, książę Y wielkiego uh
limy. Giuscp]
operę „Aide"
one Ismaila ?
przyznać, ie ? Zasadnii
wym kan
obawiał tej pn
Już przedtem,
trzeba b\
żar w Po
czysi
magazyn;
zdołano <
pełna ???i fes
losy spn
że nastąpił nii
na którym m
???, drób
zawii
z drżenie
Jaku si
posuwa].i
Defilada ¦
podi
36
oraz książę Walii, późniejszy Edward VII. Islam reprezentowany był przez wielkiego ulema Egiptu, chrześcijaństwo zaś przez arcybiskupa Jerozolimy. Giuseppe Verdi skomponował specjalnie na tę okazję swą słynną operę „Aide". Uroczystościom i festynom nie było końca. Kosztowały one Ismaila Paszę okrągłą sumkę czterech milionów dolarów, ale trzeba przyznać, że wypadły imponująco.
Zasadniczą częścią ceremonii otwarcia miała być defilada okrętów nowym kanałem z Morza Śródziemnego na Czerwone. Lesseps bardzo się obawiał tej próby, ponieważ krążyły pogłoski o planowanym sabotażu. Już przedtem, 2 listopada, odkryto w korycie kanału sporą skałę, którą trzeba było wysadzić w powietrze. Wieczorem 15 listopada wybuchł pożar w Port Saidzie w składzie ogni sztucznych przygotowanych na uroczystość otwarcia. W najbliższym jego sąsiedztwie znajdowały się wielkie magazyny materiałów wybuchowych, które dosłownie w ostatniej chwili zdołano ewakuować przy pomocy wojska. Atmosfera preludium była więc pełna napięcia.
Jeszcze o świcie w dniu otwarcia kanału wydawało się Lessepsowi, że losy sprzysięgły się przeciwko niemu. Obudzono go bowiem wiadomością, że nastąpił niezwykle silny przypływ morski, zagrażający podwyższeniu, na którym miano celebrować uroczyste nabożeństwo. Wszystkie te jednak, drobne w istocie rzeczy, incydenty bladły wobec obawy, że coś może zawieść podczas premiery samego kanału. Toteż Lesseps oczekiwał jej z drżeniem serca.
Jako straż przednia wpłynęła na wody kanału egipska fregata „Latif" posuwając się ostrożnie, z prędkością siedmiu węzłów. Przebywszy za-
Defilada statków
podczas uroczystości otwarcia Kanału Sueskiego
ledwie kilka mil utknęła jednak na mieliźnie. Wszystko zaczęło się wid pod niedobrymi auspicjami. Podczas gdy setki robotników usiłowały ściągnąć fregatę na głębszą wodę, na miejsce wypadku przybył co prędzej zdesperowany Lesseps w towarzystwie kedywa. Eks-dyplomata rozważał alternatywę: spławić okręt albo wyciągnąć go na piaszczysty brzeg. Ismail dostrzegł pewniejszy sposób pozbycia się kłopotu. „Wysadzić okręt w po-wietrze!" rozkazał, a Lesseps uściskał go z okrzykiem: „Tak, tak, wspa-? niale!" Na szczęście jednak tak dramatyczne środki okazały się niepo- jG2 trzebne, gdyż właśnie w tym momencie zdołano ściągnąć fregatę na głębsząB wodę i ruszyła ona dalej kanałem.
W ślad za nią zaczęła wchodzić do kanału międzynarodowa eskadra zło-? żona z 52 jednostek. Na czele, otwierając tę paradę, płynął jacht cesarzowej Eugenii „L'Aigle". Na jego pokładzie znajdował się również Lesseps. Atmosfera napięcia udzieliła się wszystkim. Cesarzowa szlochała na samą! myśl o możliwości kompromitacji Francji, gdyby kanał okazał się nieżeglowny. Mijały pełne niepewności godziny. Wreszcie Lesseps nie mógł znieść dłużej takiego napięcia. Zszedł pod pokład i zasnął wskutek wyczerpania. Kiedy statek dopłynął do Ismailii, obudziła go osobiście cesarzowa Eugenia. Zgromadzone w Ismailii tłumy powitały statki oklaskami, a cesarzowa raczyła pokazać się im na pokładzie. Następnie odbyły się uroczystości na brzegu. Niczego tu nie zabrakło. Były łuki triumfalne, fajerwerki wypuszczane nocą z łodzi na jeziorze Timsah, parady kawalerii, pokazy arabskich tańców z szablami, wreszcie salwy armatnie. Kedyw wybudował w Ismailii wspaniały pałac specjalnie na tę okazję. Przyjmował w nim teraz gratulacje od swych gości, Stojąc obok cesarzowej, która własnoręcznie ozdobiła pierś Lessepsa wstęgą Wielkiego Krzyża Legii Honorowej. Order z jej rąk otrzymał wówczas również Janicki. Chociaż dla połowy z pięciu tysięcy gości Ismaila nie starczyło nawet miejsc siedzących, bawiono się hucznie, biesiadowano, tańczono. Uroczystości przeciągnęły się nie tylko przez noc, ale przez cały następny dzień.
W dniu sześćdziesiątych czwartych urodzin Lessepsa, 19 listopada 1869 roku, wielka flotylla statków dotarła do Suezu nad Morzem Czerwonym. Po ceremonii chrzcin kanału okręty zawróciły i ruszyły powoli z powrotem do Port Saidu. Oficjalne otwarcie kanału zostało dokonane.
Eks-konsul stał się jedną z najpopularniejszych na świecie postaci. Wszędzie podnoszono jego zasługi. Napoleon III ofiarował mu tytuł księcia Suezu — jednak Lesseps nie przyjął tego zaszczytu, słusznie uważając, że sam kanał jest największym tytułem do sławy. W kilka dni po przejażdżce do Suezu w małej kaplicy w Ismailii poślubił dwudziestoletnią dziewczynę-Louise-Hćlene Autard de Bragard. Było to ciche wesele, w którym nie uczestniczyły koronowane głowy. Następnie wraz z małżonką wyruszył Lesseps do Londynu i Paryża, wszędzie owacyjnie witany.
Dalsze losy Lessepsa są zaprzeczeniem przysłowia mówiącego, że nie wolno spoczywać na laurach. Ambitnemu, choć sędziwemu już twórcy Kanału Sueskiego nie dość było wszechświatowej sławy, którą zdobył.
-*---*??*?
U
wai /)//(
(vm nierskie, i uporem W roku jekł i
a ko Wśród | febi na skutel
1()V. piZ(
Bani któi min
OSZ! ??!
ciągną! i ry padł i dni w p tak Suesk
38
Jacht cesarzowej Eugenii, prowadzący defiladę, dociera do portu w Suezie
Wierząc, że fortuna nadal będzie mu sprzyjać, stanął z kolei na czele towarzystwa budowy kanału mającego połączyć Atlantyk z Pacyfikiem poprzez Przesmyk Panamski. W 1883 roku rozpoczęto tam prace.
Tym razem jednak przedsięwzięcie nastręczało poważne problemy inżynierskie, których nie można było rozwiązać jedynie przedsiębiorczością i uporem. Toteż szczęście nie mogło dopisać Lessepsowi po raz wtóry. W roku 1885 wyszedł na jaw brak dokładnego rozeznania autorów projektu kanału i kosztorysu w miejscowych warunkach terenowych. Realizacja przedsięwzięcia wymagała skomplikowanych robót inżynierskich, a konieczne do wykonania wykopy wielokrotnie przekraczały planowane. Wśród personelu zatrudnionego przy budowie grasowała malaria i żółta febra, których nie umiano jeszcze wówczas zwalczać. Do roku 1887 zmarło na skutek epidemii około pięćdziesięciu tysięcy robotników. W 1889 roku towarzystwo zlikwidowano, a następnie jego kierownictwo postawiono przed sądem i skazano na więzienie.
Bankructwo przedsięwzięcia zrujnowało tysiące drobnych akcjonariuszy, którzy ufni w jego powodzenie ulokowali w nim swoje oszczędności, a termin „Panama" stał się w czasach naszych dziadków synonimem afery czy oszustwa na wielką skalę. Sam Lesseps ponosił za to ogromną odpowiedzialność, ponieważ jego nazwisko było niewątpliwie magnesem, który przyciągnął większość owych nieszczęśników. Twórca Kanału Sueskiego, który padł tym razem ofiarą swej niefrasobliwości i żądzy sławy, dokonał swych dni w poniżeniu. Sam również stracił cały zdobyty poprzednio majątek, tak że nawet koszty jego pogrzebu musiało pokryć Towarzystwo Kanału Sueskiego.
39
Wbrew oczekiwaniom Kanał Sueski nie od razu zaczął przynosić ??? ciowe zyski. W początkowym okresie akcje jego spadły nawet niemal doj połowy swej nominalnej wartości — z 500 do 272 franków. Dopiero od 1873 roku kanał stał się regularnie uczęszczanym szlakiem wielkiej żeglugi świa-] towej i zaczął przynosić dochody. W 1875 roku Brytyjczycy uzyskali wreszcie od dawna upragnioną kontrolę nad kanałem. Premier Benjamin Disraeli, wykorzystując poważne tarapaty finansowe, w jakich znalazł się rozrzutny kedyw Ismail, doprowadził do transakcji niezwykle korzystnej dla rząduj jej królewskiej mości. Anglia zakupiła od władcy Egiptu jego pakiet akcjij (zawierający 42% wszystkich udziałów) za cztery miliony funtów szter-1 lingów. Rzeczywista wartość tych akcji była co najmniej dziesięciokrotnie! większa. Od tego momentu Kanał Sueski stał się wspólnym interesem! francusko-brytyjskim aż do 26 lipca 1956 roku, kiedy rząd egipski ogłosili jego nacjonalizację.
Zakończyliśmy przegląd wydarzeń związanych z dziejami kanału łączą-' cego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Zapoznaliśmy się z epi-l zodem wielowiekowych zmagań człowieka z przyrodą, zmagań, z których] dopiero niedawno nauczył się on wychodzić prawie zawsze zwycięsko! Oczywiście cele Kanału Faraonów były nieco inne od celów nowoczesnego! Kanału Sueskiego. W świecie starożytnych Egipcjan zadaniem jego było] zapewnienie komunikacji między doliną Nilu a wybrzeżami Morza Czerwonego. W rozleglejszym terytorialnie imperium perskim miał on stanowić! ważne ogniwo łączące odległą prowincję z metropolią. Zapewne w okresie] ptolemejskim i epoce islamu kanał odgrywał pewną rolę w handlu z Dalekim Wschodem. W czasach Lessepsa i jego bezpośrednich poprzedników] celem kanału stało się zapewnienie krótszej drogi z Europy na Daleki j Wschód, a przez to realnych korzyści finansowych. Pomimo owej sporej rozbieżności celów, jakie stawiali przed sobą w różnych epokach ludzie próbujący, często bezskutecznie, urzeczywistnić kanał, wspólna im wszystkim była ta sama dążność do poprawy świata, na którym żyjemy. Wszyscy oni więc są niejako współautorami sukcesu Lessepsa, sukcesu, który stał się możliwy właśnie w wyniku ich wielowiekowych nieudanych lub częściowo tylko udanych wysiłków.
CHRONOLOGICZNY PRZEGLĄD WAŻNIEJSZYCH WYDARZEŃ ZWIĄZANYCH Z DZIEJAMI KANAŁU ŁĄCZĄCEGO NIL (MORZE ŚRÓDZIEMNE) Z MORZEM CZERWONYM
(dużymi literami podano wiadomości bezpośrednio dotyczące istnienia kanału; liczby w kolumnie chronologii Egiptu oznaczają dynastie)
Data	Okresy i dynastie		Ważniejsi władcy i wydarzenia polityczne	Wydarzenia związane z Kanałem Faraonów (Sueskim)
p.n.e	OKRES PRZED-DYNA-		Król Skorpion	pierwsze żaglowce na Nilu
	STYCZNY			rozwinięte budownictwo kanałów
	OKRES	1		
3000	ARCHA-	2		NATURALNE POŁĄCZENIE
	ICZNY			NILU Z M. CZERWONYM? egipskie żaglowce na morzach
		3		
2500	STARE	4	Chufu (ok. 2650)	pierwsze wyprawy do kraju Punt
	PAŃSTWO	5 e		eksploatacja kopalni Synaju
	I OKRES PRZEJŚCIOWY	7		
		8 9 10	Sezostris I	BRAK DOWODÓW ISTNIENIA KANAŁU PIERWSZA PRÓBA BUDOWY
2001	ŚREDNIE	11	(1971—1928)	KANAŁU NIL—M. CZERWONE?
	PAŃSTWO	12	Sezostris III (1878—1843)	Amen-aa: „Rozbitek"
		13		
	II OKRES	14		
	PRZEJ-	15	Hyksosi w Egipcie	
	ŚCIOWY	16 17	Hatszepsut	wielka wyprawa do kraju Punt
	NOWE PAŃSTWO	18 19 20	(1504—1483)	świątynia w Deir el-Bahari
1500			Ramzes II Wielki (1301—1235)	kanał słodkowodny w Wadi-Tumilat (Pitom)
			Ramzes III (1198—1166)	Wyjście Żydów z Egiptu KANAŁ RACZEJ NIE ISTNIEJE
	III OKRES	21 22		
1000	PRZEJ-	23		
	ŚCIOWY	24	Nechao II (610—595)	flota fenicka opływa Afrykę
			Kambyzes podbija	PIERWSZA PEWNA PRÓBA
		25 26 27 OO	Egipt (525)	BUDOWY KANAŁU (NIE DO-
500	EPOKA SCHYŁ-		Dariusz I (Stitu-Re. 522—486)	KOŃCZONA?)
	KOWA	29	Artakserkses III opa-	KANAŁ DARIUSZA (518)
			nowuje Egipt (342)	
	1		Aleksander Macedoński zajmuje Egipt (332)	Herodot zwiedza Egipt
Data	Okresy i dynastie		Ważniejsi władcy i wydarzenia polityczne	Wydarzenia związane z Kanałem Faraonów (Sueskim)	
			Ptolemeusz II	ODBUDOWA KANAŁU	
100 100	OKRES PTOLO-MEJSKI		Filadelfos (308—246) Kleopatra VII Wielka (69—30) Hadrian (117—138)	FARAONÓW nieudana próba przepłynięcia kal nałem ODNOWA KANAŁU	
	OKRES				
n.e.	RZYMSKI			(AMNIS-TRAIANUS)	
	OKRES				
500	KOPTYJ-				
	SKI		kalif Omar podbija	brat Fidelis poświadcza istnienie] 1	
			Egipt (641)	kanału ZASYPANIE KANAŁU (767) ri	
1000					
				rozkaz kalifa Al-Mansura	
	OKRES			KANAŁ ZASYPANY PRZEZ	OJ
	ARABSKI			PIASKI	budo SI
1500				Battista d'Imola ogląda resztki kanału wielki wezyr Mohammed Sokoli	
				planuje odbudowę kanału projekty G.W. Leibniza Zabiegi francuskie w Konstantynopolu (1758)	fuje jenu
			Napoleon w Egipcie	J.M. Lepere mierzy	
				Przesmyk Sueski (1799)	Wit
			okupacja francuska	niezwykły przybór Nilu zalewu	
			(1798—1801)	Wadi Tumilat, docierając do jeziora	po,
1800				Timsah (1800)	
			Muhammad Ali (1805—1849)	F.M. Lesseps konsulem w Kairze B.P. Enfantin mierzy Przesmyk Sueski (1833) Powstanie międzynarodowego Towarzystwa Studiów do Spraw Ka-	skiej. Pó U ? cud cpi
				nału Sueskiego (1847)	
1850				F.M. Lesseps otrzymuje wyłączne	
				prawo budowy kanału (1854)	nak chcemy
			Said Pasza	Towarzystwo Kanału Sueskiego roz-	
			(1854—1863)	poczyna sprzedaż akcji (1858)	
1860				ROZPOCZĘCIE BUDOWY	trąd) najwii
				KANAŁU SUESKIEGO (1859)	
				KANAŁ DOPROWADZONY DO	
				JEZIORA TIMSAH (1862)	
			Ismail Pa.,za	MECHANIZACJA ROBÓT (1864)	/.? ??
			(1863—1879)	napływ robotników z Europy, Afry-	
				ki, Arabii i Syrii epidemia cholery (1865)	
1870				ZAKOŃCZENIE BUDOWY KANAŁU SUESKIEGO (1869)	
				UROCZYSTE OTWARCIE KANA-	
				ŁU (1869)	
Cuda SWiata Dlaczego „ósmy cud świata"? Cudowna siódemka
starożytnych. Gusta się zmieniają. Wieczny cud: sztuczne kamienne góry. Od mastahy do piramidy. Egipcjanie — genialni marnotrawcy. Faraonowie sięgają po kamienną nieśmiertelność. Jak budowano piramidy? Bajki łatwowiernego Hero-dota. Pochwała egipskiej organizacji. Pod batem czy na ochotnika? I piramidy miały swe kompleksy. A jednak recepta na nieśmiertelność! Babilon — miasto cudów. Nabuchodonozor piętrzy mur. Archeologowie obnażają przesadę autorów klasycznych. Mane-Tekel-Fares! Bajeczna Semiramidą i nostalgia Amytis. Ogrody tak, ale nie wiszące! Czyżby paternoster w Babilonie? Etemenanki — biblijna wieża Babel. Prawdziwy cud: most na Eufracie. Nad Alfejosem u kolebki Olimpiad. Pracowity żywot Fidiasza. Twarzą w twarz z Zeusem Olimpijskim. Twórca bogów skazany za bluźnierstwo. Koleje wielo-pierśnej Artemidy. 127 kolumn od 127 fundatorów. Bogini pomaga budować sobie świątynię. Gdyby Herostrat umiał pilnować kopyta. Sława dzięki grobowi. Helleńscy mistrzowie uświetniają pamięć wąsatego barbarzyńcy. Wielki wódz przeciwko małej wyspie. Odwaga triumfuje nad kunsztem i machinami. Prawdziwego architekta poznaje się w biedzie. Helios zrodzony z łupów. Jak Chares wzniósł Kolosa. Tajemnica boskiego płaszcza. Na złom na grzbietach wielbłądów. Aleksandria — największy port starożytności. Sostratos przyjeżdża budować wieżę. Łaska króla czy podstęp architekta? Przystań szczęśliwego powrotu. Złoty interes: meczet zamiast latarni morskiej. O chytrym cesarzu i chciwym kalifie. Jak mała wysepka dała nazwę latarni morskiej. Późniejsze cuda świata. Epoka cudów.
\~J ziś jeszcze niekiedy używa się w mowie potocznej określenia: „ósmy cud świata!" Na ogół, rzecz prosta, w znaczeniu ironicznym — bo naszą epokę cechuje zatwardziała niechęć do szczerego podziwu. Nie o tym jednak chcemy mówić — interesuje nas przede wszystkim liczebnik „ósmy". Dlaczego właśnie „ósmy"?
Otóż liczebnik ów jest zachowanym po dziś dzień śladem antycznej tradycji, według której cudów świata było siedem. Tak samo jak było siedmiu największych mędrców, prawodawców, malarzy, rzeźbiarzy, architektów, mechaników czy siedem miast uważających się za ojczyznę Homera. Dlaczego właśnie siedem? Zapewne dlatego, że starożytni uznawali siódemkę za liczbę o wyjątkowych właściwościach magicznych. Grecy przejęli ten pogląd od Babilończyków, którzy z upodobaniem uprawiali magię liczb. Żywym przykładem przypisywania przez starożytnych siódemce szczególnego znaczenia jest nasz tydzień, składający się z siedmiu dni. Tak jak dzisiaj, ustalając listy najwybitniejszych sportowców w danej dyscyplinie czy inne tego rodzaju umowne zestawienia, najchętniej posługujemy się dzie-
43
siatką (co wynika z naszego dziesiętnego systemu liczenia), tak starożytni używali w tym samym celu siódemki.
A więc w starożytności było siedem uznanych cudów świata. Siedem znakomitych dzieł uważanych za wybitniejsze od innych. Należy podkreślić, że chodzi tu wyłącznie o dzieła rąk ludzkich, a nie o cuda natury. Sam zresztą termin „cuda", który przyjął się i ugruntował we wszystkich językach świata, nie odpowiada w zasadzie oryginalnemu charakterowi tej antycznej tradycji. Właściwszym byłby termin „dziwy", nie sugerujący cudowności w znaczeniu nadnaturalności.
Z kolei naturalnym porządkiem rzeczy cisną się następne pytania: A jakież to dzieła zaliczano do cudów świata? Czym się szczególnym wyróżniały? Kim byli ich twórcy? Kiedy powstały? A wreszcie, ważne pytanie:, kiedy zestawiono ową listę cudów świata? Postaramy się na nie odpowie-1 dzieć, choć sprawa bynajmniej nie jest tak prosta, jak się na pozór wydaje. I Otóż lista siedmiu cudów świata ulegała z biegiem lat ciągłym zmianom. I W miejsce dawnych cudów wprowadzano nowe. Rozmaici autorzy poda-1 wali własne zestawy, często faworyzując, pod wpływem lokalnego patrio-j tyzmu, dzieła z najbliższego im regionu. W dość przypadkowy sposób 1 pomijano niektóre pozycje z dawniejszych wykazów. Sprawa była tymi trudniejsza, że z uwagi na ówczesne środki komunikacji mało kto (jeżeli! nie nikt) z ludzi tworzących owe listy mógł się poszczycić tym, że osobiście I widział wszystkie z wymienionych przez siebie cudów. Na pewno zaś nikt I nie znał na tyle całego świata (choć mamy tu oczywiście na myśli jedynie krąg cywilizacji śródziemnomorskiej), żeby móc dokonać odpowiedniej selekcji spośród wszystkich istniejących imponujących dzieł, pomijając j już sprawę subiektywizmu czy kwestię doboru kryteriów takiej oceny.! Z konieczności musiano więc wierzyć cudzym, mniej lub więcej przesadzonym świadectwom i wybierać nie tyle spośród najwybitniejszych, co I z najlepiej znanych obiektów. W zasadzie brano przede wszystkim pod uwagę kryterium wielkości i piękna, starając się uwzględnić na liście po jednym z poszczególnych kategorii obiektów. Reprezentowane więc były na ogół w tych wykazach szczytowe osiągnięcia z rozmaitych dziedzin, takie jak budowle z kamienia, budowle z cegły, świątynie, grobowce, posągi, wieże, a także niekiedy pałace czy budowle o niezwykłym, niecodziennym przeznaczeniu. Poszczególni autorzy mogli pominąć ktc rąś z tych dziedzin, rzadko jednak wymieniali po dwa obiekty z tej samej kategorii.
Najstarsze znane nam listy cudów świata pochodzą z II wieku p.n.e. Jedną z nich podaje w swym wierszu ówczesny poeta Antypater z Sydonu, fenickiego miasta na wybrzeżu syryjskim. W polskim przekładzie poemat ów brzmi mniej więcej tak:
„I Babilonu mur widziałem, po którym mogą mknąć rydwany, I Zeusa, co w Olimpii świętej przez wszystkich wielce podziwiany, Znam też wiszących cud ogrodów, Heliosowego kształt kolosa, Ogrom piramid, w znojnym trudzie spiętrzonych niemal pod niebiosa, Także Mauzola grób prześwietny. A jednak zbladło to, co znam, Gdym ujrzał, jak się w chmury dźwiga wspaniały Artemidy chram. Nic mu pod słońcem nie dorówna, chyba że tylko Olimp sam..."
44
Miejscowości związane z cudami świata starożytnego
A R ? ? I ?
V
\
*
Antypater wymienia więc kolejno: mury obronne Babilonu, wykona™ ze złota i kości słoniowej posąg Zeusa w Olimpii, babilońskie wiszące ogrody, ogromny brązowy posąg Heliosa na wyspie Rodos, grobowiec Mauzolosa w Halikarnasie — tzw. Mauzoleum, wreszcie Artemizjon, czy-B li świątynię Artemidy w Efezie, którą uważa za najwspanialszy ze wszystfy kich cudów.
Współczesnym mu źródłem jest papirus wydobyty z sarkofagu munfl znalezionego w egipskiej miejscowości Abusir el Melek. Jest on mocno: zniszczony i niekompletny. Jeden z jego fragmentów zawiera wykazy naj-B wybitniejszych prawodawców greckich, malarzy, rzeźbiarzy, budowniczychB mechaników, a dalej największe wyspy, góry, rzeki, a także najpiękniejszej źródła. Wśród nich znajduje się, niestety bardzo źle zachowany, ustce wyliczający siedem cudów świata. Możemy z niego odczytać zaledwie trzyj cuda: Artemizjon, piramidy i Mauzoleum. Wszystkie one znajdują siei w wykazie Antypatra.
Jeśli przyjmiemy, że owe dwa przekazy podają oryginalną wersję listy siedmiu cudów świata, to bez trudu możemy ustalić czas jej powstania,! Wyznaczają go daty budowy i zagłady najmłodszego z cudów zamieszczo-1 nych w wykazie — Kolosa Rodyjskiego, wzniesionego około 280 roku p.n.e.J a zwalonego przez trzęsienie ziemi w 227 roku p.n.e. Można zatem przyjąć,! że kanon siedmiu cudów powstał w III wieku dawnej ery między tymi da-l tami. Kwestia, gdzie to się stało, nie została jak dotąd rozstrzygnięta. Niel którzy sądzą, że miejscem jego narodzin była Aleksandria, największy! podówczas ośrodek życia umysłowego i artystycznego, a nawet wskazują! jako jego domniemanego twórcę najwybitniejszego poetę aleksandryjskie-] go owej epoki Kallimacha z Cyreny (ok. 310 — 240 p.n.e.). Jeśli weźmiemy! jednakże pod uwagę, że aż pięć z wymienionych cudów znajduje się na terenie Azji, nasuwa się przypuszczenie, że pierwsza wersja kanonu powsta-j ła raczej na tym kontynencie. Szczególnie „podejrzana" wydaje się zali Azja Mniejsza ze względu na największe „zagęszczenie" cudów w tym] rejonie (Efez, Halikarnas i pobliska wyspa Rodos).
Późniejsi autorzy podawali nieco zmienione własne wykazy cudów świata, nie zawsze przestrzegając kanonu „siódemki". Nie sposób dokładnie prześledzić ewolucji owej pierwotnej wersji, ponieważ dysponujemy jedynie wyrywkowymi świadectwami, przypadkowo zachowanymi do naszych czasów. Można jednak ustalić pewne tendencje i prawidłowości '. Między innymi tę, że niektóre późniejsze cuda zastępują w wykazach ściśle określone cuda dawniejsze. I tak na przykład pałac Cyrusa w Ekbatanie (na innych listach w Persepolis) ruguje zazwyczaj wiszące ogrody, latarnia zaś morska na wyspie Faros koło egipskiej Aleksandrii występuje przeważnie zamiast innego egipskiego cudu — piramid. Warto przy tej okazji zauważyć, że owa latarnia morska Faros, obecnie wymieniana wśród siedmiu cudów świata starożytnego przez wszystkie encyklopedie, trafiła do wykazu stosunko-
1 Bardzo interesującą próbę tego rodzaju przeprowadził niedawno wybitny polski badacz Jerzy t.anowski w swym artykule pt. „Antyczne listy siedmiu cudów świata" („Sprawo/dania Wrocławskiego Towarzystwa Naukowego", 17 A, 1962)
1*011
I
i wiele, w bie w pen
Pomii szyci
nej. Obejn Jonu mień nie
omów i
o nieb i o ich
nowin
ro/.imh
w 001 I
46
wo późno. Pojawia się ona dopiero na liście kronikarza francuskiego, biskupa Grzegorza z Tours (ok. 540 —593 n.e.). Niewykluczone jednak, a nawet dosyć prawdopodobne, że weszła do grona cudów o wiele dawniej, jeszcze w czasach świetności Aleksandrii — nie zachowało się jednak żadne tego świadectwo.
Spośród innych dzieł wymienianych na listach cudów świata warto wspomnieć o rzymskim amfiteatrze Flawiuszów, czyli tzw. Koloseum. Podaje je poeta rzymski Marek Waleriusz Marcjalis (ok. 43 — 102 n.e.), czyniąc w ten sposób pierwszą próbę uwzględnienia w gronie cudów dorobku swej ojczyzny. A sekretarz i minister króla Ostrogotów Teodoryka, Kasjodor (490—575 n.e.), wymienia obok siedmiu cudów przedrzymskich jako ósmy — miasto Rzym. W miarę wzrostu wpływów chrześcijaństwa zaczęto rugować z listy cudów te z nich, które związane były z kultem bóstw pogańskich, a więc przede wszystkim posąg Zeusa olimpijskiego i Artemizjon efeski. Pozostawiono natomiast Kolosa Rodyjskiego, nie zdając sobie widocznie sprawy z jego charakteru kultowego. Zdecydowanie rewolucyjną jest tu zwłaszcza lista wspomnianego już Grzegorza z Tours, który daje upust swej religijnej żarliwości, brutalnie zastępując niektóre z cudów antycznych cudami starotestamentowymi, takimi jak Arka Noego czy świątynia Salomona w Jerozolimie. W średniowieczu wkradły się do wykazów bajeczne obiekty będące wyrazem rosnącego zainteresowania cudownością, takie jak rzekomo unoszący się w powietrzu posąg Bellerofonta czy wiecznie czynne łaźnie czarodzieja Apolloniusza z Tiany.
Ponadto, zależnie od osobistych poglądów autora, jego wiadomości geograficznych czy stopnia patriotyzmu lokalnego, znalazły się na różnych listach rozmaite inne cuda, z tym że na ogół przestrzegano zasady zastępowania posągu innym posągiem, a świątyni inną świątynią. I tak zamiast Kolosa Rodyjskiego występują niekiedy tzw. Kolosy Memnona, będące w istocie ogromnymi posągami faraona Amenhotepa III (1408— 1372 p.n.e.) ustawionymi w pobliżu Teb, zamiast Zeusa Olimpijskiego również Fidiaszowa Atena Partenos, zamiast Artemizjonu świątynia w Ky-zikos. Autorzy z Egiptu chętnie widzieli w wykazie „stubramne" Teby egipskie, Bizantyjczycy eksponowali swoją Hagię Sophię. Wymieniano też ołtarz Apollina na Delos, teatr w Heraklei, posąg Asklepiosa w Epidaurze i wiele, wiele innych budowli, które przejściowo czy lokalnie zdobyły sobie w pewnym okresie znaczny rozgłos.
Pomimo tych wszystkich ewolucji i przekształceń przetrwała aż do naszych czasów tradycja antycznego kanonu zbliżona do jego wersji oryginalnej. Obejmuje ona wszystkie siedem cudów podane przez Antypatra z Sydonu oraz latarnię morską Faros. Z owych ośmiu dzieł, najczęściej wymienianych na starożytnych i średniowiecznych listach, zestawia się obecnie „siódemki" cudów świata starożytnego. Dlatego postaramy się teraz omówić bliżej całą tę ósemkę antycznych cudów. Opowiemy to, co wiemy o nich i o ich twórcach, spróbujemy odtworzyć ich wygląd i historię, zastanowimy się nad ich rolą i znaczeniem w okresie ich świetności. A ponieważ rozmaite źródła podają je w różnej kolejności, dokonamy tego przeglądu w porządku chronologicznym, według dat ich powstawania.
47
Starożytni Grecy odnosili się z szacunkiem do prastarej cywilizacji ??? skiej. Wspaniałe kamienne budowie, świadczące o świetnej przeszłości Doliny Nilu, budziły ich szczery podziw. Na liście cudów swojego świata! świata, który opanowali zarówno politycznie, jak i kulturalnie i w któryni odgrywali rolę dominującą, umieścili najznakomitsze dzieło egipskich bul downiczych, kamienne góry — piramidy. W fakcie tym nie należy jednaj upatrywać przejawu kurtuazji wobec „starszych kolegów i nauczycieli"! Piramidy naprawdę urzekły Greków. Zresztą nie tylko ich. Po dziś dzień są przedmiotem nieustającego podziwu wszystkich pokoleń, których niej mało przeminęło od momentu ich powstania. Piramidy zaś trwają niemal nie tknięte zębem czasu. Wobec krótkotrwałości naszych istnień stanowią jakby namiastkę czy symbol wieczności. Są jedynym z oryginalnych siedmiJ cudów starożytności, który zachował się do naszych czasów i... prswcm mówiąc, jeszcze dzisiaj, po upływie tylu stuleci, zasługują w pełni na ?i??? cudu świata.
Piramidy są zjawiskiem typowo egipskim. Były to grobowce królewskie budowane w okresie Starego i Średniego Państwa (ok. 2780 — ok. 1625 ?.?.?.? Od czasów Nowego Państwa (ok. 1567 — ok. 1085 p.n.e.) Egipcjanie nil wznosili już piramid. Mumie zmarłych królów składano odtąd w grobowcach! wykutych w ścianach skalnych. W VIII wieku p.n.e. XXV dynastia, zwanal etiopską albo nubijską, oczarowana ogromem piramid, wskrzesiła dawnyj zwyczaj egipski w swym ojczystym Sudanie. W ciągu następnych stuleci] wyrosło tam, w okolicach obu stolic — Napaty i Meroe, mnóstwo piramid znacznie mniejszych i bardziej stromych od egipskich, a także o wiele gorzej zbudowanych. W Sudanie grobowce tego typu wznosili sobie nie tyl-j ko władcy, ale również członkowie domów panujących.
Obecnie w Egipcie znajduje się przeszło siedemdziesiąt piramid — niewykluczone, że są jeszcze inne, nie znane nam, ukryte pod piaskami pustyni. Wszystkie stoją na zachodnim brzegu Nilu, od południowej Delty aż po Edfu w Górnym Egipcie, leżące na pół drogi między Tebami a Pierwszą Kataraktą Nilu. Największe ich skupisko jednak znajduje się na odcinku między Kairem a Fajum. Spośród nich na specjalną uwagę zasługuje grupa dziesięciu piramid w Giza, miejscu będącym niegdyś nekropolą, czyli tzw. miastem umarłych starożytnej stolicy Egiptu — Memfisu. Trzy największe z tych grobowców tworzą grupę tzw. Wielkich Piramid — i one to przede wszystkim stały się przedmiotem podziwu niezliczonych pokoleń. Są to zarazem jedne z najstarszych piramid — pochodzą z okresu Starego Państwa. Zbudowali je władcy IV'dynastii (ok. 2680 — 2560 p.n.e.) — Chufu, Chafre i Menkaure, znani nam lepiej pod zgrecczonymi imionami Cheopsa, Chefrena i Mykerinosa.
Pierwsze piramidy wzniesiono za czasów III dynastii (ok. 2780 — 2680 p.n.e.). Wcześniejsi faraonowie budowali sobie grobowce innego rodzaju — zwane mastabami. Były to wielkie graniastosłupy ścięte z cegły mułowej. Pod-każdą mastabą znajduje się komora grobowa oraz pomieszczenia na grzebane wraz z władcą przedmioty. Tradycja ta została przerwana przez króla Dżesera panującego na początku XXVIII wieku p.n.e. Budowniczy jego grobowca w Sakkara, Imhotep, okazał się wybitnym nowatorem.
48
- z. •
I
i <
? ¦ ¦ *
?
Wielkie piramidy w Giza
¦ ¦- •
Przede wszystkim użył do budowy mastaby swego władcy zamiast suszone cegły — kamienia, przedtem stosowanego rzadko i oszczędnie. PoczątkoB wo była ona graniastosłupem ściętym o podstawie kwadratowej. Następnie Imhotep powiększył ją i nadał jej w planie kształt prostokąta o wymial rach około 75 na 66 metrów. Na tej mastabie, której wysokość wynosiła ???? 8 metrów, spiętrzył trzy, coraz mniejsze mastaby, jedną na drugiej. Jedl nakże uznał widocznie budowlę tę za zbyt małą, bo powiększył ją znaczl nie w planie i dodał jeszcze dwie mastaby. Ostatecznie grobowiec przybrał kształt piramidy schodkowej złożonej z sześciu wielkich stopni. Wymiary! jego podstawy wynoszą 140 na 118 metrów, wysokość zaś 60 metrów! Rdzeń owej pierwszej piramidy wykonano z miejscowego wapienia, oblico-l wano ją zaś pięknym, białym wapieniem sprowadzonym z przeciwległego brzegu Nilu. Pod nią znajdują się rozbudowane podziemia, obejmujące kol morę grobową oraz liczne magazyny i korytarze. Część z nich wydrążyli jeszcze w starożytności rabusie plądrujący grobowiec, a niektóre... archeologowie egipscy z czasów XXVI dynastii (663—525 p.n.e.)! Warto dodać,! że jest to pierwsza w dziejach wielka budowla wzniesiona z kamienia.
Nie wiadomo, w jaki sposób dokonało się przejście od piramidy schód-] kowej do piramidy właściwej w kształcie ostrosłupa. Prawdopodobnie któryś z następnych nowatorów postanowił zapełnić przestrzenie pomiędzy stopniami. Takim ogniwem pośrednim wydaje się piramida w Medum, na-; leżąca zapewne do faraona Huni, która początkowo była ośmiostopniową piramidą schodkową, a ostatecznie jej postać miała kształt ostrosłupa o wysokości 92 metrów i kwadratowej podstawie o boku długości 144 metrów. Panowanie następnej, IV dynastii — to okres budowy wielkich piramid ostrosłupowych. Późniejsi królowie budowali piramidy mniejsze i na ogół znacznie słabsze pod względem konstrukcyjnym.
Zdarzały się jednak jeszcze za czasów Średniego Państwa interesującej budowle tego rodzaju — na szczególną uwagę zasługuje na przykład pira-J mida Amenemhata III w Hawara (ok. 1800 p.n.e.), której wnętrze usianej było pułapkami i ślepymi korytarzami, mającymi na celu zmylenie rabusiowi grobów, którzy w tym czasie stali się już prawdziwą plagą egipskich nekro-l polii.
Wielu ludziom wydaje się rzeczą dziwną, a nawet nieuzasadnionym marno-1 trawstwem energii ludzkiej i zasobów państwowych, fakt, że przez całej stulecia Egipcjanie wznosili owe gigantyczne kamienne grobowce, nie ma-l jące przecież właściwie żadnego praktycznego zastosowania. Wiele z tycia budowli wymagało naprawdę ogromnego nakładu pracy i środków nawet] w skali dzisiejszych pojęć i bez wątpienia pochłaniało znaczną część siłj twórczych i produkcyjnych nadnilowego społeczeństwa. Niektórzy przy-1 puszczają nawet, że budowa szczególnie wielkich piramid musiała poważ-1 nie osłabiać kraj i powodować spore trudności gospodarcze. Nic więc dziwnego, że postępowanie takie wydaje się niezrozumiałe nawet tym, którzy zdają sobie sprawę z faktu, że każda epoka trwoni część energii ludzkiej całkowicie bezproduktywnie. Pogląd taki zresztą wcale nie jest nowy. Już] starożytni oburzali się na to marnotrawstwo Egipcjan. Znakomity encyklopedysta rzymski Pliniusz Starsey pisze na przykład o piramidach, jako
Od .
\v"uY
mejs7.yc\i prawami kultu nienaruszalni bytowania | przy s/h
Wi dawniejs stawne so
Oli l>
prom micd
W kilku i w spin iViyU«k ul
wili si
50
o „pomniku bogactwa faraonów, niepotrzebnym i głupim, zwłaszcza że powodem wznoszenia ich była, jak się nieraz podaje, z jednej strony chęć niepozostawienia żadnego majątku następcom czy rywalom czyhającym na spuściznę, a z drugiej strony pragnienie zaabsorbowania ludu pracą" 2. Nie należy jednak przeceniać teorii o wyniszczaniu kraju przez tyranów wznoszących piramidy. Fakty świadczą przeciw nim. Przecież Chufu mimo zbudowania Wielkiej Piramidy musiał pozostawić państwo w kwitnącym stanie, skoro już jego następca Chafre mógł się pokusić o wyczyn na tę samą miarę.
Żeby zrozumieć znaczenie i cel piramid, trzeba ten problem rozpatrywać na tle wierzeń religijnych i stosunków społecznych Starego Państwa. Od zarania swej historii Egipcjanie wierzyli w życie pozagrobowe. Wyobrażali je sobie jako bytowanie podobne do ziemskiego, tylko doskonalsze i wygodniejsze. Uważali też, że dla pomyślnej egzystencji ka 3 niezbędne jest zachowanie w dobrym stanie zwłok. Dlatego starali się je zabezpieczyć, mumifikując swych zmarłych i dochodząc do prawdziwego mistrzostwa w ich balsamowaniu. Potrzebne były ponadto rozmaite obrzędy oraz rzeźbione lub malowane wyobrażenia różnych przedmiotów, a w czasach późniejszych również inskrypcje. Słowem, mnóstwo warunków określonych prawami kultu. Mastaby, a później piramidy miały więc zapewnić władcom nienaruszalność ich zwłok, tak przecież niezbędnych dla szczęśliwego bytowania pozagrobowego, oraz przedmiotów potrzebnych im w owym przyszłym życiu.
Wierzenia religijne Egipcjan nie były bynajmniej jednolite — od najdawniejszych czasów istniały tam niezależne, a niekiedy nawet przeciwstawne sobie kulty. Niewykluczone, że ewolucja grobowca królewskiego od mastaby do piramidy była wynikiem przewrotu religijnego, triumfu jednego z kultów nad innym. Istnieją rozmaite hipotezy na ten temat. Niektórzy egiptolodzy przypuszczają, że kształt piramidy miał symbolizować promienie słoneczne, które czasami, gdy słońce ukazuje się w przerwie między chmurami, wyglądają niby wielka piramida łącząca niebo z ziemią. W kilku ustępach tzw. „tekstów piramid" 4 pojawia się opis zmarłego króla wspinającego się do nieba po promieniach słonecznych. Być może więc nachylone ukośnie ściany piramidy miały dopomóc duszy faraona we wniebowstąpieniu.
Jedną z największych zagadek piramid jest sposób, w jaki je budowano. Już starożytni, patrząc w osłupieniu na owe sztuczne góry egipskie, głowili się, jak zdołano podnosić potężne kamienne bloki na tak znaczną wysokość. Warto przypomnieć, że sama tylko Wielka Piramida w Giza, ostro-
; „Historia naturalna", XXXVI, 75, przekład polski Ireny i Tadeusza Zawadzkich, Wrocław 1961, s. 469.
1 ka jest terminem egipskim nie mającym odpowiednika w żadnym z języków nowożytnych. Oznacza on jakby „jaźń" człowieka, w pewnym stopniu odłączalną od jego osoby — odpowiada czasami „osobowości", „duszy", „indywidualności", a nawet „szczęściu" czy „pozycji".
4 Od czasów króla Unasa (ok. 2400 p.n.e.) pokrywano ściany komór i korytarzy wewnątrz piramid religijnymi inskrypcjami, które nazywamy „tekstami piramid".
51
słup o wysokości 146 metrów i kwadratowej podstawie o boku długość) 230 metrów, zawiera ponad dwa i pół miliona metrów sześciennych kaj mienia. Zbudowano ją z przeszło dwóch milionów bloków, których czfśe waży po kilka ton. Użytego na jej wzniesienie materiału kamiennego wył starczyłoby, aby zbudować wokół lądowych granic dzisiejszej Polski mul o grubości pół metra i wysokości 1,7 metra. Porównanie takie mówi chyb» samo za siebie. Nawet przy użyciu nowoczesnych środków budowla tal kiego kolosa byłaby nie lada przedsięwzięciem inżynierskim, którego koszj ocenia się na 10 milionów dolarów. Gdyby zaś ograniczyć się do metod i narzędzi, którymi dysponowali budowniczowie piramid, koszt wzrósftj dziesięciokrotnie. A pamiętajmy, że Wielkiej Piramidzie niewiele tylfa ustępuje jej sąsiadka — piramida Chafre (wysokość 143,5 metra, bok^ stawy 215,5 metra), a spośród ponad siedemdziesięciu pozostałych gr<l bowców wiele miało podstawy o boku przekraczającym sto metrów długości i podobną lub trochę mniejszą wysokość.
Nie należy przy tym zapominać, że starożytni Egipcjanie budowali owe kolosy najprostszymi metodami, posługując się głównie narzędziami ka-1 miennymi, drewnianymi oraz miedzianymi (z czasem brązowymi), nie zna-l jąc nawet bloku do podnoszenia (nie pojawił się on w Egipcie przed okresem! ptolemejskim). Jedynymi środkami transportu, jakimi dysponowali, były drewniane sanie i wałki, podkładane pod ciągnięte ciężary. Budowniczo-I wie egipscy mieli jednak atuty, które zapewniły im wiele nadzwyczajnych,! zdawałoby się, sukcesów — były nimi znakomita organizacja pracy oraz! niemal nieprzebrane zasoby siły roboczej. Dzieła ich świadczą równieżl o nie byle jakich uzdolnieniach ludzi, którzy je projektowali i kierowali ich budową.
Jedną z najważniejszych spraw, które musiał załatwić każdy nowy faraon już w pierwszych latach swego panowania, była decyzja budowy własnego grobowca. Architekci przygotowywali odpowiedni projekt. Król dokoł nywał wyboru właściwego miejsca, często (ale nie zawsze) lokalizując swą piramidę w pobliżu grobowców swych przodków. Miejsce to musiało siej znajdować na jakiejś wyniosłości po zachodniej stronie Nilu. Egipcjanie wierzyli bowiem, że królestwo zmarłych leży na zachodzie, tam dokąd zdąża słońce. W okolicy Memfisu piramidy sytuowano najchętniej na skraju płaskowyżu, wznoszącego się stromo na wysokość około 60 metrów nie opodal granicy terenów uprawnych. Zaletą jego jest niemal idealnie płaska powierzchnia. Starożytni robotnicy stosunkowo łatwo mogli transportować tam materiały budowlane, wykorzystując w charakterze ramp łagodne naturalne stoki od strony doliny. Szczyt płaskowyżu zbudowany z liten skały mógł przenieść ogromny ciężar budowli. Było tam również dużo wol-Ł nej przestrzeni umożliwiającej lokalizację budowli pomocniczych, tzw.l kompleksu grobowego, oraz zapewniającej swobodę operacji. Ponadto ??? miejscu znajdowały się złoża wapienia, podstawowego budulca, z którego! wznoszono rdzeń piramidy.
Od momentu wyboru miejsca rozpoczynały się prace przygotowawcze. | Architekci ustalali dokładnie położenie piramidy, orientując ją według I stron świata (wejście do budowli znajdowało się od północy). Stosowano I
m
Rckonstniki widoczne 7< lącząa
Z tZW. Śli IdtyniJllli
zapewne wzniesieniu na
^cornwiY' ziemskiego. N w których p<> ???? \ za ?i? u podnóża muru, a
nocny wyzna
W celu uzy^i
je zapewne kil Z kolei pi
Niwelacje pn
dany ob
które u stępnie v. jąc p' mogli pi, ramp łomo W i rozpi
następnie
52
Rekonstrukcja oryginalnego wyglądu piramid w Abusir — widoczne specjalne rampy kultowe,
łączące świątynie grobowe znajdujące się przy piramidach z tzw. świątyniami dolnymi, położonymi nad brzegiem Nilu
zapewne w tym celu tzw. metodę sztucznego horyzontu. Polegała ona na wzniesieniu na obwodzie koła muru na tyle wysokiego, aby siedzący w jego geometrycznym środku obserwator nie widział poza nim żadnego obiektu ziemskiego. Na jego polecenie inni mierniczy zaznaczali na murze miejsca, w których poszczególne gwiazdy „wschodziły" zza tego sztucznego horyzontu i za nim „zachodziły". Za pomocą pionów zaznaczano owe punkty u podnóża muru, a następnie łączono je ze środkiem koła. Kierunek północny wyznaczano przepoławiając kąty utworzone przez te linie proste. W celu uzyskania większej dokładności tych pomiarów przeprowadzano je zapewne kilkakrotnie.
Z kolei przystępowano do wyrównywania terenu pod budowę piramidy. Niwelację przeprowadzano zapewne za pomocą wody —. albo otaczając dany obszar groblą, albo prowadząc ją w długich wąskich rowkach. Niektóre wyniosłości pozostawiano, aby włączyć je do samej budowli. Następnie wymierzano sznurami kwadratową podstawę piramidy, sprawdzając prawidłowość figury za pomocą pomiaru przekątnych. Teraz robotnicy mogli przystąpić do wykuwania podziemi piramidy. Inni przygotowywali rampy zaopatrzeniowe wiodące na plac budowy z miejscowych kamieniołomów oraz z Doliny Nilu.
W tym samym czasie po drugiej stronie rzeki, w kamieniołomach w Tura, rozpoczynano wydobywanie pięknego białego wapienia, którym miano następnie oblicować powierzchnię piramidy. Wysyłano też ekspedycje do
53
Asuanu po granit na sarkofag oraz piramidion — kamienny blok w kszta cie ostrosłupa wieńczący piramidę (podobno zazwyczaj pozłacany).
Egipcjanie stosowali rozmaite metody wyłamywania kamienia. Jedni z nich było drążenie rowków w skale wzdłuż planowanej linii przełomj i wbijanie w nie drewnianych klinów, które następnie polewano wodJ Kiedy drewno napęczniało, blok odłamywał się. Inna metoda polegała ? kuciu skały kulistymi kawałami twardego kamienia (zazwyczaj diorytul dopóki nie powstał rowek dookoła bloku przeznaczonego do wyłamanial Był to sposób nadzwyczaj żmudny i pracochłonny (doświadczenia ? kazały, że przy tej metodzie zagłębienie powstaje na powierzchni ??? 1000 cm- w tempie 5 milimetrów na godzinę), ale skuteczny 1 stosunkowi bezpieczny dla całości wyłamywanego bloku. Wbijano też kliny pomif ?] cienkie podłużne kliny miedziane umieszczone na brzegach rowków. Pfl eksploatacji twardej, litej skały, na przykład granitu, rozpalano pod ścH ną skalną wielkie ognisko, a następnie chlustano wodą na rozgrzany HJ mień. Powstawały wtedy w skale pęknięcia ułatwiające kamieniarzom wB łamywanie bloków. Kamienie poruszano za pomocą dźwigni i po ?????] wciągano je na sanie. Najłatwiej było je przewozić Nilem na barkach cfl tratwach. Z pobliskiego brzegu rzeki przeciągano je na plac budowy ¦ drewnianych saniach, lejąc dla zmniejszenia tarcia pod ich płozy woflj a może i mleko. Transport kilkutonowych bloków z pewnością nie sprfl wiał zbyt wielkich trudności ludziom, którzy w okresie Nowego Państe potrafili dostarczyć z odległych kamieniołomów do Teb kolosalny ???? lityczny posąg Ramzesa Wielkiego, ważący przeszło tysiąc ton. Na jedne z malowideł grobowych z czasów XII dynastii widzimy ponad sześcM metrowy posąg kamienny (o ciężarze zapewne ponad 60 ton) ciągnie przez 172 ludzi. Warto tu dodać, że ludzie stanowili w ówczesnym EgijB cie podstawową siłę pociągową. Niestety, wyłamywanie kamiennych bloków, transport ich, wreszcie sama budowa piramidy były to dla Egipcjan rzeczy tak powszechnie znane, że opisy tych operacji zazwyczaj pomijali w rozlicznych tekstach, które po sobie pozostawili. Dlatego też mam; niezwykle skąpe informacje źródłowe, a większość naszych wiadomości na ten temat opiera się na badaniu samych budowli i obiektów — przy ? szczególnie interesujące są dzieła nie ukończone.
Na placu budowy kamieniarze dokonywali ostatecznej obróbki ?I???? starannie wygładzali ich powierzchnię oraz z grubsza dopasowywali je przed umieszczeniem w konstrukcji. Jednakże już po ułożeniu pierwszych! warstw pojawiał się nowy problem — problem transportu pionowego. Doi niedawna przypuszczano, że służyły do tego celu jakieś prymitywne dźwigi! Mniemanie to opierano przede wszystkim na relacji z budowy Wielkiej Piramidy Chufu, podanej przez Herodota, z którą warto się zapoznać:
„Otóż jednym wyznaczono, żeby z kamieniołomów w Górach Arab-? skich wlekli kamienie aż do Nilu. Skoro kamienie przeprawiono na stat-| kach przez rzekę, (Cheops) polecił odbierać je innym i wlec ku tzw. Górom! Libijskim. Pracowało zaś kolejno przez trzy miesiące po dziesięć miriadl ludzi. Okres dziesięciu lat zszedł udręczonemu ludowi na budowie drogi,! po której wlekli kamienie, a którą wybudowali jako dzieło nie o wiele mniej
/bu»
:
1
midzii napis,
54
Transport kolosalnego posągu w starożytnym Egipcie — zwraca uwagę człowiek lejący pod płozy sań wodę (a może mleko) dla zmniejszenia tarcia
sze, moim zdaniem, od samej piramidy; długość jej bowiem wynosi pięć stadiów, szerokość dziesięć sążni, wysokość, tam gdzie jest stosunkowo najwyższa, osiem sążni, a jest z wygładzonego kamienia, w którym są wyrżnięte figury. Zatem dziesięciu lat wymagała budowa tej drogi i podziemnych komór grobowych na owym wzgórzu, na którym stoją piramidy; te komory kazał sobie wybudować jako grobowce na wyspie, skierowawszy tam kanał Nilu. A na budowie samej piramidy upłynął czasokres dwudziestu lat. Jest ona czworoboczna, a każdy jej bok ma osiem pletrów i tyleż wynosi jego wysokość; sporządzona jest z wygładzonych i jak najdokładniej dopasowanych płyt kamiennych, a żadna płyta nie jest mniejsza niż trzydzieści stóp. Zbudowano tę piramidę w taki sposób: w odstępach, które jedni schodami, drudzy stopniami nazywają. Po zrobieniu pierwszego odstępu dźwigali resztę kamieni w górę machinami, które sporządzili z krótkich drewien, unosząc głazy z ziemi na pierwszy rząd odstępów. Ilekroć kamień wydostał się na ten rząd, kładziono go na inną machinę, która stała na pierwszym rzędzie stopni, a z tego wyciągano go za pomocą tej innej machiny na drugi rząd. Ile bowiem było rzędów stopni, tyle było machin, albo też przenoszono tę samą machinę, ponieważ była jedyna i łatwa do niesienia, na każdy szereg, ilekroć z niej kamień wyjęli (wolę podać oba sposoby, jak o nich opowiadają). Najwyższa część piramidy naprzód została ukończona, następnie wykonali przylegające do niej części, wreszcie wykończyli przyziemne i najniższe części. Zaznaczone też jest w egipskim piśmie na piramidzie, ile wyłożono na rzodkiew, cebulę i czosnek dla robotników. I jak sobie dobrze przypominam to, co mi powiedział tłumacz, który odczytywał napis, suma ta wynosiła tysiąc sześćset talentów srebra. A jeżeli tak się
55
Egipscy kamieniarze
przy obróbce bloków budowlanych
ma sprawa, ileż naturalnie musiano jeszcze wydać na żelazo, którym pracowali, i na pożywienie, i na odzież dla robotników? Boć przecież oni w podanym wyżej czasie dzieła te wznosili, a nadto w innym, niemałym, jak sądzę, czasie pracowali, kiedy to kruszyli i wynosili kamienie oraz tworzyli! podziemny kanał" 5.
Oczywiście relacji tej nie można brać dosłownie (co niestety zbyt często się zdarza). Dowiadujemy się z niej wprawdzie wielu ciekawych rzeczy -I na przykład zawiera ona wzmiankę o czasie potrzebnym na budowę pira-J midy — ale nie należy zapominać, że wielki dziejopis opowiada tu o spra-[ wach, od których dzielił go czas niewiele krótszy niż od naszej epoki. Z konieczności musiał się więc oprzeć na relacji miejscowych kapłanów czyi przewodników, a ponieważ w owym czasie w Egipcie nie budowano juij piramid od tysiąca lat z górą, można powątpiewać, czy informatorzy Hero-j dota mieli choćby przybliżone pojęcie o metodach inżynierskich Starego! Państwa. Wersję tę zmyślił zapewne jakiś tubylec, aby zadowolić cieka-j wego greckiego turystę, niewykluczone, że w nadziei otrzymania napiwku. Oczywiście umieścił w niej żelazo i dźwigi, które stosowano już w jego] czasach. Przypuszczenie takie wydaje się tym bardziej prawdopodobne,] że w całej ogromnej spuściźnie starożytnego Egiptu nie zachował się żaden ślad owych „machin sporządzonych z krótkich drewien". Zresztą nasze, obecne poglądy na to zagadnienie, oparte w głównej mierze na badaniu zachowanych obiektów i znajomości możliwości technicznych poszczę-] gólnych epok, wykluczają ewentualność użycia jakichkolwiek dźwigów przy budowie piramid w okresie Starego Państwa. Sprawa ta nie jest jedynym wątpliwym punktem relacji Herodota. Zupełnie bezpodstawne są również
5 „Dzieje", II, 124—125, przekład polski Seweryna Hammera, Warszawa 1954, s. 174—175. Miriada — to dziesięć tysięcy, stadion — to grecka miara odległości wynosząca niespełna 180 m, sążeń — grecka miara długości rzędu 1,5 m, pletr — grecka miara długości wynosząca sto stóp, około 30 m.
m\ I 7.a\v mit
, /l(/(////('
ułatwii i?i?????
w\,
mych tekst
nieki
ba, ii
relacji. A t\
nie, jak
teriałów bu
w roku I
???i. i. c/ioc/niió ran stepu |
/ i'
/tl.ns
„Mó
wznii
fakt, żadn niczi całej
praw
?? i'
śladi
któn
?i?
Uki
?? I
56
Egipscy kamieniarze
przy obróbce bloków budowlanych
ma sprawa, ileż naturalnie musiano jeszcze wydać na żelazo, którym pracowali, i na pożywienie, i na odzież dla robotników? Boć przecież oni w podanym wyżej czasie dzieła te wznosili, a nadto w innym, niemałym, jak sądzę, czasie pracowali, kiedy to kruszyli i wynosili kamienie oraz tworzyli podziemny kanał" 5.
Oczywiście relacji tej nie można brać dosłownie (co niestety zbyt często się zdarza). Dowiadujemy się z niej wprawdzie wielu ciekawych rzeczy — na przykład zawiera ona wzmiankę o czasie potrzebnym na budowę piramidy — ale nie należy zapominać, że wielki dziejopis opowiada tu o sprawach, od których dzielił go czas niewiele krótszy niż od naszej epoki. Z konieczności musiał się więc oprzeć na relacji miejscowych kapłanów czy przewodników, a ponieważ w owym czasie w Egipcie nie budowano już piramid od tysiąca lat z górą, można powątpiewać, czy informatorzy Hero-dota mieli choćby przybliżone pojęcie o metodach inżynierskich Starego Państwa. Wersję tę zmyślił zapewne jakiś tubylec, aby zadowolić ciekawego greckiego turystę, niewykluczone, że w nadziei otrzymania napiwku. Oczywiście umieścił w niej żelazo i dźwigi, które stosowano już w jego czasach. Przypuszczenie takie wydaje się tym bardziej prawdopodobne, że w całej ogromnej spuściźnie starożytnego Egiptu nie zachował się żaden ślad owych „machin sporządzonych z krótkich drewien". Zresztą nasze obecne poglądy na to zagadnienie, oparte w głównej mierze na badaniu zachowanych obiektów i znajomości możliwości technicznych poszczególnych epok, wykluczają ewentualność użycia jakichkolwiek dźwigów przy budowie piramid w okresie Starego Państwa. Sprawa ta nie jest jedynym wątpliwym punktem relacji Herodota. Zupełnie bezpodstawne są również
5 „Dzieje", II, 124—125, przekład polski Seweryna Hammera, Warszawa 1954, s. 174—175. Miriada — to dziesięć tysięcy, stadion — to grecka miara odległości wynosząca niespełna 180 m, sążeń — grecka miara długości rzędu 1,5 m, pletr — grecka miara długości wynosząca sto stóp, około 30 m.
infoni czą temu I my konso^^H zakon mic v chodziło i ułatw infon wy, i Wyd
mych tek niekt ba, n relacji. A i nie, jak I teriałów ! w roku 19 nymi. Us) chodników rampa ??< stępu pi
'/. teksti stosowali' w przybb opatrzeni autorów zdawał so co napis.i „Mówi wzniesioi ciężarów fakt, Że żądny cli niczego, całej ow< została ona un staci przi prawdopi re rozpu śladu, pi to było i które us] niono pi zdołano Ukoi kurhanen
56
informacje o skierowaniu wód Nilu do podziemi Wielkiej Piramidy. Przeczą temu badania archeologiczne, dzięki którym stosunkowo dobrze znamy konstrukcję tego grobowca. Zresztą przedsięwzięcie takie musiałoby zakończyć się fiaskiem — nawet dzisiaj, przy wyższym niż wówczas poziomie wody gruntowej, podziemia piramidy nigdy nie są wilgotne. Być może chodziło tu o jakiś kanał doprowadzony od Nilu w pobliże piramidy dla ułatwienia zaopatrzenia placu budowy. Ponadto Herodota fałszywie poinformowano, że wysokość piramidy jest równa długości boku jej podstawy, gdyż w rzeczywistości różnica wynosi ponad osiemdziesiąt metrów. Wydaje się również, że wprowadzono go w błąd przy tłumaczeniu rzekomych tekstów inskrypcji. Pomimo tych niedokładności jeszcze dzisiaj niektórzy uczeni uparcie wierzą w owe opisane przez Herodota machiny, ba, nie tak dawno próbowano je nawet zrekonstruować na podstawie jego relacji.
A tymczasem, chociaż nieprawdą byłoby twierdzenie, iż wiemy dokładnie, jak Egipcjanie budowali piramidy, sprawa pionowego transportu materiałów budowlanych wydaje się wyjaśniona. Otóż w Sakkara odkopano w roku 1954 nie dokończoną piramidę schodkową wraz z rampami budowlanymi. Usypano je z gruzu skalnego i zaopatrzono w rodzaj prymitywnych chodników ze z grubsza ociosanych kamieni. Od zachodu biegła główna rampa zaopatrzeniowa. Rampy te podwyższano i wydłużano w miarę postępu prac.
Z tekstów staroegipskich i ze znalezisk archeologicznych wiemy, że stosowane przez Egipcjan rampy budowlane miały nachylenie wynoszące w przybliżeniu 1 : 12. W przypadku Wielkiej Piramidy główna rampa zaopatrzeniowa musiała więc mieć prawie dwa kilometry długości. Spośród autorów klasycznych jedynie Diodor Sycylijczyk (ok. 80 — ok. 20 p.n.e.) zdawał sobie sprawę, że piramidy wznoszono właśnie w ten sposób. Oto, co napisał w swej „Bibliotece" o budowie Wielkiej Piramidy:
„Mówi się, że kamienie zostały przywleczone aż z Arabii, a budowlę wzniesiono za pomocą kopców, ponieważ żadne maszyny do dźwigania ciężarów nie były jeszcze wówczas wynalezione. A najbardziej zdumiewa fakt, że wokół miejsca, gdzie zbudowano to kolosalne dzieło, nie widać żadnych śladów ani owych kopców, ani obróbki kamienia — nie ma tam niczego, poza piaszczystym terenem. Tak więc można by pomyśleć, iż całej owej kamiennej bryły nie spiętrzały stopniowo ludzkie ręce, ale że została ona umieszczona na tej piaszczystej równinie już w gotowej postaci przez jakieś bóstwo. Egipcjanie próbują to częściowo wyjaśnić nieprawdopodobną opowieścią, że owe kopce wznoszono z soli i saletry, które rozpuściły się, kiedy je następnie zatopiono wodą, i dlatego znikły bez śladu, podczas gdy trwała budowla pozostała. Ale w rzeczywistości nie to było przyczyną. Bardziej jest prawdopodobne, że te same mnogie ręce, które usypały owe kopce, usunęły je i oczyściły teren. Powiadają, iż zatrudniono przymusowo przy tej pracy 360 tysięcy ludzi i że całe dzieło ledwie zdołano ukończyć w ciągu dwudziestu lat..."
Ukończona piramida była więc pokryta niemal całkowicie olbrzymim kurhanem z piasku, rumowiska i gruzu skalnego. Prawdopodobnie do-
57
piero w tym momencie licowano ją od góry pięknymi i ściśle do siebie dopasowanymi, łączonymi zaprawą wapienną lub gliną blokami wapieniu usuwając jednocześnie zwały ramp. Fakt, że złącza bloków licówki różnBJ się między sobą, sugeruje, iż przed umieszczeniem w konstrukcji każdBJ ich warstwę przygotowywano i łączono próbnie na placu budowy. ??Ii'? wanie wykonywano tak starannie, że między poszczególne kamienie nflj można było wsunąć ostrza noża, igły czy włosa. Dzisiaj większość ?i???? białej licówki już poodpadała. Kiedyś, lśniąc w promieniach słońca, dB dawała ona splendoru grobowcom faraonów.
Przy wznoszeniu piramid)- pracowało wiele tysięcy ludzi. PrawdopBj dobnie na samym placu budowy zatrudniona była stosunkowo nielicziBJ kilkutysięczna stała kadra robotników wykwalifikowanych. Mieszkali oflj w barakach z surowego kamienia i gliny. Resztki takiego zespołu barakdBJ odkryto w pobliżu piramidy Chafry. Oceniono, że mógł on ???i??? około czterech tysięcy ludzi. Liczniejsze zespoły robotników wyłamywaBJ bloki w kamieniołomach. Najliczniejsze jednak były rzesze zatrudnioB przy transporcie kamienia. Zupełnie możliwe, że liczba stu tysięcy robcBJ ników, podana przez Herodota, wcale nie jest przesadzona. Zapewne wsfl zonie dorocznego wylewu Nilu, kiedy chłopi mieli chwilowo niewiele prfl ??, faraon przywoływał ich do robót przy budowie piramidy. CiągniędBJ lin na rozkaz nie wymaga specjalnych kwalifikacji. Była to praca przymusBJ wa, ale nie niewolnicza. Robotnicy z pewnością poddani byli surowej dyscłi plinie, lecz opowieści o niewolnikach wznoszących piramidy pod razanBJ batów są zapewne legendami powstałymi o wiele później. Niewykluczone zresztą, że przynajmniej część budowniczych piramid pracowała ochotniczo z pobudek religijnych. Pamiętajmy, że faraon był bogiem i udział w budo wie jego piramidy mógł być pojmowany jako swego rodzaju powinność,r:; podobnie jak w średniowieczu praca przy wznoszeniu katedr czy kościołów.BJ
Robotnicy zorganizowani byli w drużyny posiadające własne nazwyB Niektóre zespoły unieśmiertelniły swe miana na wleczonych czy obrabia-B nach blokach. Znamy na przykład takie, nieraz dziwaczne, jak „Biała ko-B rona Chufu jest potężna", „Grupa Antylopy", „Krzepka Brygada", „Niestrudzona Brygada", „Grupa Ibisa", „Wachta dziobowa", a nawet „Men-B -Kau-Re jest pijany". Drużynami zawiadywali nadzorcy wyposażeni w dłu-BJ gie, giętkie trzciny, nie będące zapewne jedynie oznaką urzędu. Dobrotli-pJ wy architekt Nechebu chwali się przecież w swej inskrypcji nagrobnej mię-B dzy innymi tym, że nigdy nie uderzył robotnika tak silnie, żeby go zwalićBJ z nóg.
Poważne zagadnienie stanowiło wyżywienie ludzi zatrudnionych przy ? budowie oraz zaopatrzenie ich w wodę do picia i murowania. PłaskowyżBJ zachodni jest skalistym pustkowiem, a wykopanie na nim studni rzecząB niemożliwą. Rozwiązanie tego problemu najlepiej może świadczyć o dosko-B nałości egipskiej organizacji pracy. Należało również dbać o zaopatrze-BJ nie robotników w dostateczną ilość narzędzi oraz w odzież.
Wiele piramid było po prostu pełną budowlą kamienną. Wewnętrzne fl ich komory znajdowały się pod powierzchnią terenu, w litej skale. Były ? jednak i takie, które w swej części nadziemnej miały kunsztowne po-B
58
mieszczenia i korytarze, planowo wykonywane podczas budowy. Najbardziej znana, tzw. Wielka Piramida króla Chufu zawiera kilka korytarzy (a wśród nich tzw. Wielką Galerię długości 47 metrów i wysokości 8,5 metra) oraz trzy komory grobowe. Prawdopodobnie fakt istnienia aż trzech komór grobowych w jednej piramidzie wyniknął ze zmian koncepcji w trakcie jej budowy. Warto dodać, że ponad najwyższą, właściwą komorą grobową znajduje się pięć niskich komór odciążających, mających chronić jej strop przed zgnieceniem spiętrzoną wyżej masą kamienia. Każdą z owych komór odciążających przykryto granitowym blokiem o ciężarze około 50 ton (musiały one sprawić niemało kłopotu ekipom transportowym). Najważniejszy element komory grobowej — sarkofag, umieszczano we wszystkich piramidach na miejscu w trakcie odpowiedniego etapu robót. Ciekawym szczegółem są dwa cienkie przewody wiodące z komory grobowej na zewnątrz. Nazywa się je zwykle przewodami wentylacyjnymi i rolę taką jeden z nich spełnia do dziś, ale większość egiptologów sądzi, że miały one przede wszystkim znaczenie religijne. Ze znaków kamieniarskich na niektórych blokach wiemy, że komora grobowa Wielkiej Piramidy powstała w siedemnastym roku panowania Chufu. Zdaje się to potwierdzać przekazane przez Herodota i Diodora Sycylijczyka informacje, że budowa Wielkiej Piramidy trwała dwadzieścia lat.
Załóżmy, że tak było. Jeśli przyjąć, że nad budową Wielkiej Piramidy pracowano istotnie przez dwadzieścia lat, bez żadnych przerw i świąt po 12 godzin na dobę (co czyni w przybliżeniu 7300 dniówek), łatwo wyliczyć, że średnio trzeba było umieszczać w konstrukcji 26 przeciętnych, to znaczy 2,5-tonowych bloków na godzinę. Ponieważ średnią wysokością dla ostrosłupa jest jedna trzecia jego wysokości — w przypadku Wielkiej Piramidy wynosząca prawie 50 metrów — daje to dla samego tylko transportu pionowego 3250 tonometrów na godzinę, czyli 39 000 tonometrów dziennie. Nie uwzględniono w tym rachunku ogromnych koniecznych robót ziemnych przy wznoszeniu ramp. Liczby te mówią same za siebie. A przecież wydaje się bardziej prawdopodobne, że „pełną parą" budowa szła tylko w sezonie, kiedy Nil zalewał pola i można było zatrudnić masowo chłopów, normalnie pracujących na roli. Wówczas dzienny „przerób" musiałby być kilkakrotnie wyższy. W wyniku tych rozważań dochodzimy więc do wniosku, że głównym składnikiem sukcesu owego przedsięwzięcia była z pewnością nadzwyczaj sprawna organizacja pracy na samym placu budowy, a zwłaszcza skuteczne rozwiązanie transportu pionowego kamiennych bloków. Przy okazji ciekawostka: mało kto wie, że znamy imię twórcy owej gigantycznej budowli — był nim nadworny architekt i wezyr króla Chufu, Hemon. Zachował się nawet jego posąg, którego oblicze tchnie energią i inteligencją.
Wokół właściwej piramidy królewskiej budowano wiele innych budowli pomocniczych, mających służyć pośmiertnemu kultowi faraona. Po jej wschodniej stronie znajdowała się świątynia grobowa, od północy kaplica, a dookoła doły, w których umieszczano łodzie kultowe. Cały zespół otoczony był kamiennym murem. Na zewnątrz rozrzucone były grobowce rodziny i najbliższych przyjaciół władcy. Od piramidy właściwej biegła
59
Hemon —
twórca Wielkiej Piramidy faraona Chufu
(posąg współczesny)
w dół, aż ku granicy terenów uprawnych, długa kamienna rampa, na końcu I której znajdowała się tzw. dolna świątynia. Wszystkie te budowle speł-1 niały określoną rolę w obrzędach pogrzebowych i kulcie pośmiertnym I władcy. Czuwała nad tym cała armia kapłanów, utrzymywana z hojnych nadań, w które wszyscy faraonowie wyposażali swe grobowce.
Od dawna już kapłani nie składają swych ofiar, a rojną ciżbę pielgrzy1 | mów zastąpili turyści ze wszystkich stron świata. Spoza kurtyny wieków nie dociera najsłabsze echo hymnów, znikły bogactwa nagromadzone w komorach i podziemiach, sarkofagi są puste, a resztki mumii dumnych władców, sprofanowane i walające się po pustych korytarzach, pieczołowicie zebrano i zamknięto w gablotach muzealnych. A piramidy trwają i trwać będą przez tysiąclecia. I chyba długo jeszcze będą uważane za cud świata. Piramidy nie spełniły swego zadania tylko na pozór. Ich masywne mury, pułapki ani wypisane na ich ścianach zaklęcia nie zdołały wprawdzie uchronić zwłok swych właścicieli przed chciwością i nikczemnością ludzką. A przecież jednak zapewniły im, odmienną wprawdzie niż zamierzona, nieśmiertelność. Któż wiedziałby dziś o Cheopsie czy Chefrenie, władcach małego
skrawka Ziem grobowców? w swych Piramid1 geniuszu i | szych manift którzy oburz że były koleń' it\7.\
Podziw ' nowa/y ?/i n
tun
Clili"
Mc/ zan
lud
leciu p.i wielkim lica poi wamen i Dzięki wych,
świata,
nii
wieli bilon nej i
/.IW i bilo:
doprowadził ( nacli ży< niałe budowli przybyszom i
60
skrawka Ziemi w dawno zapomnianych czasach, gdyby nie wznieśli swych grobowców? A będą oni zapewne znani równie dobrze pokoleniom, które w swych podręcznikach historii wiek dwudziesty skwitują paru zdaniami. Piramidy unieśmiertelniły nie tylko królów. Są wiecznym świadectwem geniuszu i pracowitości jednej z pierwszych cywilizacji, jedną z najstarszych manifestacji triumfu człowieka nad otaczającym go światem. A tym, którzy oburzają się, uważając je za przykład marnotrawstwa, odpowiedzmy, że były znakomitą szkołą pomysłowości i organizacji dla przyszłych pokoleń inżynierów.
Podziw Greków budziły nie tylko budowle starożytnego Egiptu. Fascynowały ich również dzieła innego prastarego ośrodka cywilizacji — Mezopotamii. Zdawali sobie sprawę z faktu, jak wiele zawdzięczają obu tym kulturom, a zwłaszcza tej ostatniej, toteż uwzględnili także na liście siedmiu cudów świata dorobek swych mistrzów znad Eufratu i Tygrysu.
Mezopotamia, czyli „kraj pomiędzy rzekami", imponowała Grekom zarówno starożytnością swych licznych miast, jak i wspaniałością wzniesionych tam budowli. Szczególne zwłaszcza wrażenie wywierał na starożytnych Babilon — „Wrota Boga", przez długie wieki największe i naj-ludniejsze miasto świata. Początków jego należy szukać już w III tysiącleciu p.n.e. w okresie sumeryjskim, a od XVIII wieku p.n.e. był już Babilon wielkim ośrodkiem politycznym, gospodarczym i kulturalnym oraz stolicą potężnego państwa. Na szerszej arenie dziejów pojawił się pod panowaniem sławnego prawodawcy, króla Hammurabiego (ok. 1728 — 1686 p.n.e.). Dzięki korzystnemu położeniu na przecięciu licznych szlaków handlowych, prowadzących tędy z Syrii, Azji Mniejszej, Egiptu, Arabii, Persji oraz Indii, Babilon przez długie wieki odgrywał dominującą rolę w tej części świata, a jego ludność w czasach świetności liczyła z pewnością wieleset tysięcy mieszkańców. Jeszcze u progu epoki hellenistycznej Babilon o mało nie stał się stolicą świata. Taką przewidywał dla niego rolę znakomity zdobywca, Aleksander Wielki (356 —323 p.n.e.), z uwagi na wspaniałą przeszłość miasta i centralne jego położenie w imperium, którym władał, obejmującym niemal wszystkie znane podówczas ziemie. Przedwczesna śmierć wielkiego Macedończyka przekreśliła wprawdzie te plany, niemniej Babilon, nawet gdy chylił się powoli ku upadkowi w ostatnich stuleciach dawnej ery, był zjawiskiem imponującym, budzącym podziw każdego, kto zawędrował w te strony.
Najświetniejszym okresem Babilonu były czasy tzw. państwa nowoba-bilońskiego pod rządami dynastii chaldejskiej (ok. 625 — 539 p.n.e.), a zwłaszcza panowanie najznakomitszego przedstawiciela tej dynastii — Nebokad-nezara II (605 — 562 p.n.e.), biblijnego Nabuchodonozora. Rozszerzywszy obszar Babilonii przez liczne podboje i wzmocniwszy kraj wewnętrznie, doprowadził on Babilon do niebywałego rozkwitu we wszystkich dziedzinach życia. Za jego to czasów i z jego inicjatywy powstały niezliczone wspaniałe budowle, które nadały miastu ostateczny kształt, tak imponujący przybyszom z innych krain, a wśród nich i Grekom. Jako zapobiegliwy
61
gospodarz, Nabuchodonozor zatroszczył się przede wszystkim o obronność państwa zagrożonego zwłaszcza przez rozrastające się niebezpieczne na wschodzie zachłanne imperium medyjskie. On to stworzył potężne i przemyślny system fortyfikacji — owe mury Babilonu, wymieniane ni greckich listach siedmiu cudów świata.
Na podstawie relacji naocznych świadków oraz wykopalisk, przeprowa-l dzonych przez niemieckiego archeologa Roberta Koldeweya (1855—1925p na początku naszego stulecia, wiemy mniej więcej, jak wyglądały owe słynj ne obwarowania największego ongiś miasta świata. Na początek wysłuchaj' my świadectwa samego twórcy tych umocnień — Nabuchodonozora. Otl co pisze on w swych inskrypcjach:
„Iżby zgiełk bitewny nie docierał do Imgur-Bel — muru Babilonu, uczj niłem to, czego nie dokonał żaden z królów przede mną. Na cztery tysiąct łokci ze wszystkich stron Babilonu, w takim oddaleniu, aby nie dochodzi hałas bitwy, kazałem otoczyć miasto potężnym murem od wschodu. Wm kopałem przed nim fosę, a skarpy jego zbudowałem ze smoły ziemnej i? lonej cegły.
Na brzegu rowu wzniosłem olbrzymi mur, wysoki jak góra. Umieściłem w nim szerokie bramy i ustawiłem w nich odrzwia z drewna cedrowego! pokryte miedzią. Ażeby knujący złe zamysły wróg nie mógł niepokoi! Babilonu, podchodząc pod mury z różnych stron, otoczyłem miasto p< tężnymi nurtami wodnymi. Przebycie ich jest jako przeprawa przez wid! kie morze słonej wody. Ażeby nie można było zrobić wyłomu w murzd spiętrzyłem na nim wał ziemny i wsparłem go przedmurzem z palonej cegra Umocniłem kunsztownie obwałowanie, czyniąc z miasta Babilonu wał równię..."
Mamy więc stosunkowo dokładny opis z pierwszej ręki, jednakże pozbB wiony danych liczbowych. Nie poskąpi nam ich za to Herodot, autor na-l stępnej relacji, którą się zajmiemy. „Ojciec historii" osobiście był w Ba-I bilonie w jakieś półtora wieku po czasach Nabuchodonozora. Wielce pol dziwiał miasto, poświęcił też w swych „Dziejach" sporo miejsca jego obwa-l rowaniom. A oto co pisze:
„W Asyrii jest jeszcze wiele innych wielkich miast, lecz najsłynniejszymi i najsilniejszym, gdzie też po zburzeniu Ninosu znajdowała się jej stolica,! był Babilon, które to miasto tak wygląda': leży na wielkiej równinie i two-j rzy czworobok, którego każdy front wynosi sto dwadzieścia stadiów -I to czyni w całości obwód miasta o czterystu osiemdziesięciu stadiach. Taka jest wielkość miasta Babilonu. A zbudowane było tak porządnie jak żadne inne ze znanych nam miast. Naprzód biegnie dokoła niego głęboki i szeroki rów pełen wody, potem idzie szeroki na pięćdziesiąt królewskich łokci, a wysoki na dwieście łokci mur. Królewski zaś łokieć jest o trzy palce większy od zwyczajnego.
Prócz tego muszę jeszcze zaznaczyć, do czego użyto uzyskanej z rowu ziemi i w jaki sposób wykonano mur. Kopiąc rów, sporządzali jednocześnie cegły z ziemi wynoszonej z rowu, a skoro wystarczającą ilość cegieł zgarnęli, wypalali je w piecach; następnie użyli jako zaprawy murarskiej gorącego asfaltu i każdych trzydzieści warstw cegieł przegradzali plecionka
62
Przypuszczalna panorama Babilonu w czasach Nabuchodonozora —
na pierwszym planie widoczna Brama Isztar,
na dalszym zikkurat Etemenanki (biblijna Wieża Babel)
z trzciny. W ten sposób zbudowali naprzód ściany rowu, a potem tak samo i mur. Ponad murem, po obu jego brzegach, wznieśli jednopiętrowe wieże, jedną naprzeciw drugiej, a między wieżami zostawili miejsce jako drogę objazdową, po której mogła jechać czwórka koni. Dokoła muru było sto bram, wszystkie ze spiżu, a tak samo ze spiżu były słupce i nadedrzwia. W odległości ośmiu dni drogi od Babilonu znajduje się inne miasto, imieniem Is. Płynie tam niewielka rzeka, która także nazywa się Is. Wlewa ona swe nurty do rzeki Eufratu. Ta więc rzeka Is toczy wraz z wodą liczne bryły asfaltu i stąd to sprowadzano asfalt do budowy muru w Babilonie.
W ten sposób wystawiono mur Babilonu. Miasto składa się z dwóch części, bo dzieli je rzeka, która zwie się Eufrat. Wypływa on z Armenii, jest wielki, głęboki i rwący, a wpada do Morza Czerwonego. Otóż rozgałęzienia muru z jednej i drugiej strony poprowadzone są aż do rzeki, a stąd skręcają i ciągną się wzdłuż obu jej brzegów jako wał z wypalonych cegieł. Samo miasto pełne jest trzy-i czteropiętrowych domów, a przecięte jest prostymi ulicami, które biegną bądź równolegle do rzeki, bądź też w po-
63
przek do niej. Przy każdej ulicy poprzecznej znajdowały się w wale, który ciągnął się wzdłuż rzeki, furtki w takiej liczbie, ile było ulic. Te także były ze spiżu i prowadziły również do samej rzeki.
Ten mur jest puklerzem miasta, ale wewnątrz biegnie jeszcze inny mur dokoła, niewiele słabszy od pierwszego, lecz węższy. Był on wzniesiony w środku obu części miasta: w jednej stał zamek królewski w obrębie wielkiego i silnego muru obwodowego, a w drugiej była świątynia Zeusa Belosa ze spiżowymi bramami, zachowana jeszcze do moich czasów, czworobok, liczący z każdej strony dwa stadia" 6.
Jeśli przyjmiemy, że Herodot podał swe dane liczbowe w miarach attyc-kich, odpowiednie wymiary z jego relacji wynoszą: całkowita długość muru — nieco ponad 85 kilometrów, grubość muru — około 25 metrów, a jego wysokość prawie 100 metrów. Jednakże współczesny mu nadworny lekarz królów perskich Ktezjasz z Knidos ocenia długość obwodu miasta na 360 stadiów — to znaczy prawie dokładnie 64 kilometry. Podaje też nieco mniejszą albo też znacznie mniejszą wysokość muru — zależnie od tego, czy wyraził ją w sążniach (wówczas wynosiłaby 92,5 metra), czy też w łokciach (wtedy mierzyłaby 25—26 metrów). Istnieją inne jeszcze przekazy starożytne, również niewiarygodne, na ogół przytaczające wyolbrzymione dane, zwłaszcza jeśli chodzi o długość murów. Łatwo obliczyć powierzchnię, jaką musiałby mieć Babilon, gdyby odpowiadały one prawdzie. Wyniosłaby ona około 450 kilometrów kwadratowych w przypadku przyjęcia danych Herodota, nieco zaś ponad 250 km2, gdybyśmy uwierzyli relacji Ktezjasza. Aby zdać sobie sprawę z wielkości tych obszarów, przytoczmy, że powierzchnia dzisiejszej tzw. wielkiej Warszawy wynosi 427 km2. A przecież w przypadku Babilonu chodziło o miasto w rozumieniu starożytnym i średniowiecznym — czyli o zamieszkaną przestrzeń otoczoną murami. W tym sensie powierzchnia Babilonu, choć w rzeczywistości znacznie mniejsza, pozostałaby rekordowa po dziś dzień, przynajmniej w naszym kręgu cywilizacji7.
Mamy zresztą inne, pewniejsze źródło informacji o rozmiarach starożytnego Babilonu i jego murów. Są nim wyniki badań archeologicznych. Wynika z nich, że długość obwodu muru miejskiego wynosiła w rzeczywistości około 18 kilometrów. Wygląda na to, że Herodot omyłkowo przyjął całkowitą długość muru za długość jednego z boków kwadratu miejskich obwarowań. Niewykluczone, że właśnie na skutek tej pomyłki mury Babilonu dostały się na grecką listę cudów świata. Wydaje się wszakże, że — mimo mniejszych w rzeczywistości rozmiarów — mury te na takie wyróżnienie naprawdę zasługiwały.
6 I, 178—181, cytowanego przekładu polskiego s. 101-1—102. Herodot nazywa tu Asyrią całą Mezopotamię; Ninos to grecka nazwa Niniwy; Morze Czerwone oznacza tu Zatokę Perską; Zeus Belos — to najwyższy bóg babiloński Marduk zwany też Bel.
7 Jerzy Łanowski („Szlakiem siedmiu cudów starożytności", Warszawa 1964, s. 95) podaje, że otoczona murami część Pekinu ma 63 km2, ale nie zgadza się to z przytoczonym również przez niego jej obwodem, który ma wynosić 26 km. Nawet przyjmując, że obszar ten stanowi figurę o najmniejszej możliwej długości obwodu — czyli koło, odpowiadałby mu prawie dwukrotnie dłuższy obwód.
64
Konstrukcja samego muru składała się z dwóch ścian ceglanych. Zewnętrzna ściana zbudowana z cegły wypalonej miała 7,8 metra grubości. Przed nią, bezpośrednio nad fosą, znajdował się dodatkowy mur grubości 3,3 metra, również wykonany z cegły palonej. Skarpę rowu obmurowano kwadratowymi cegłami o boku długości 33 centymetrów, opatrzonymi stemplami króla Nabuchodonozora. Wzniesiona z cegły suszonej ściana wewnętrzna miała około 7 metrów grubości. Odległość obu głównych ścian zasadniczego muru wynosiła 11—12 metrów. Prawdopodobnie przestrzeń ta wypełniona była ubitą ziemią na całej wysokości muru, którą ocenia się na około 30 metrów. Górna jej powierzchnia tworzyła ową wspomnianą przez Hero-dota drogę objazdową, której szerokość rzeczywiście umożliwiałaby swobodną jazdę, a nawet wymijanie się konnych rydwanów. Niewykluczone zresztą, że nie chodzi tu o obrazową ilustrację szerokości muru, tylko o fakt. Przy tak znacznej bowiem długości obwarowań załoga miasta mogła podczas oblężenia przerzucać w ten sposób odwodowe oddziały do zagrożonego punktu muru.
Na tylnej ścianie muru odkryto resztki kwadratowych wież o boku długości 8,4 metra. Zapewne ta część fortyfikacji była dawnym murem miejskim, który Nabuchodonozor potężnie umocnił, dodając zewnętrzne obwarowania z palonej cegły, wypełniając przestrzenie między nowym i starym murem ubitą ziemią oraz kopiąc szerokie fosy. Archeologowie znaleźli zachowane w niezłym stanie fragmenty muru na odcinkach o łącznej długości ponad 6 kilometrów oraz ślady 15 wież rozmieszczonych w odstępach co około 44 metry. Jeśli wieże były w ten sam sposób ustawione na całym obwodzie muru, byłoby ich w sumie 360. Liczba ta wydaje się prawdopodobna. Nie zapominajmy, że to właśnie babilońscy uczeni dokonali kątowego podziału okręgu koła na 360 stopni. Liczba wież mogłaby więc stanowić swego rodzaju symbol. Nie zagalopowujmy się jednak zbyt daleko, bo Ktezjasz mówi o 250 wieżach, a pamiętajmy, że dane tego rodzaju są znacznie łatwiejsze do sprawdzenia niż długość murów. Archeologowie natrafili również na szczątki znacznie słabszych i starszych murów wewnętrznych, zbudowanych na podobnej zasadzie, zaopatrzonych w kanały odwadniające.
W zewnętrznym murze nie odnaleziono śladów żadnej z bram, których według Herodota miało być sto. Niewykluczone jednak, że w tym względzie nie należy jego relacji brać dosłownie. Chodziło mu, być może, tylko o swego rodzaju ilustrację ogromu miasta. Podobnie było ze „Stubramnymi" Tebami egipskimi, które tak zwano dla odróżnienia od mniejszych, Siedmio-bramnych Teb beockich w Grecji.
Na podstawie powyższych przesłanek oraz całokształtu znajomości epoki Nabuchodonozora możemy pokusić się o dość dokładne odtworzenie wyglądu obwarowań Babilonu. Potężny mur zewnętrzny zabezpieczał cały obszar miasta wraz z jego przedmieściami, obejmujący w sumie powierzchnię kilkunastu kilometrów kwadratowych. Masywna konstrukcja obwarowań miała na celu wykluczenie możliwości uczynienia wyłomu. Rozmieszczeni na ich szczycie obrońcy osłonięci byli od strony oblegających przedpiersiem, czyli niewielkim murem biegnącym wzdłuż zew-
^ — Przygody pionierów cywilizacji
65
nętrznej górnej krawędzi muru zasadniczego, mającym niespełna dwa metry wysokości oraz jakieś pół metra grubości. Górna część przedpiersia ukształ towana była w prostokątne zębate występy, zwane blankami. Wrębom icł| zwanym krenelami, nadano takie wymiary, aby łucznicy mogli razić wre gów znajdujących się u podnóża muru. Występy zaś, czyli tzw. merlony, zapewniały im konieczną osłonę w przerwach między wypuszczaniem strzał Mury obronne tego typu pojawiły się już w końcu drugiego tysiąclecii dawnej ery i wznoszono je przez blisko trzy tysiące lat, aż do momentu kiedy rozwój artylerii uczynił je bezużytecznymi.
Wewnątrz tych obwarowań leżało dużo mniejsze miasto wewnętrzne złożone z trójkątnego Nowego Miasta na zachodnim brzegu Eufratu i nieco większego Starego Miasta po wschodniej stronie rzeki. Otoczone ??? było osobnymi podwójnymi murami z cegły. Zewnętrzny z nich miał 6—7,5j metra grubości i kilkanaście metrów wysokości, wewnętrzny był cieńszy! ale wyższy. Wokół tych murów wykopano szerokie i głębokie fosy i skieroł wano do nich część wód Eufratu, tworząc w ten sposób dwie trójkątne! wyspy.
Wewnętrzna linia murów miała osiem warownych bram. Pośrodku jego ściany północnej znajdowała się słynna wspaniała Brama Isztar. Zasadniczą! jej część stanowiła kwadratowa wieża z palonej cegły o wysokości ponad 20 metrów i jeszcze większych wymiarach w planie. Wiodło przez nią skle-'
Rekonstrukcja Bramy Isztar
w V order asiatisches Museum iv Berlinie
pione
Dostci po obi ww\\\ cegłami < muró rzeźb by I
Obol w/dlu. Muv
w oć\V
nine poir
ostain Tak
o i?
dwukroti
S7.vm /i CymsWii ilar/.i .....
\ oc/Aw
7 nim BabuOWa
Już przedtem
każdy I"-
żyw i
liyi \
pOSU!
( .'
co mu c sko, )ei\iv
II?
że l' sic do rzeki, b'
pil..
bylib;
niebni
które
góv.
ich c;
tamtej
waż i
pione przejście zamykane dwiema parami potężnych drewnianych wrót. Dostępu do bramy broniły dwie wysokie wieże usytuowane na zewnątrz po obu jej stronach, a dwie dalsze, wysunięte jeszcze dalej na północ, stanowiły pierwszą linię obrony. Cała budowla pokryta była emaliowanymi cegłami o jaskrawych barwach. Oblicowanie wież miało kolor niebieski, murów zaś zielony i różowy. Ponadto każdą z wież ozdabiały szeregi płaskorzeźb byków i smoków, mające odstraszać od miasta złe moce.
Obok tych dwóch zasadniczych linii obronnych dodatkowe mury biegły wzdłuż brzegów rzeki oraz zabezpieczały niektóre ważne punkty Starego Miasta, między innymi pałace królewskie i koszary wojskowe. Ponadto w odległości stu dwudziestu kilometrów na północ od Babilonu całą równinę pomiędzy Eufratem i Tygrysem przegradzał potężny Mur Medyjski, osłaniający wnętrze kraju przed najazdami od strony Persji.
Tak ufortyfikowany Babilon był, praktycznie biorąc, nie do zdobycia, o ile bronił go dostatecznie liczny i zdeterminowany garnizon. Mimo to dwukrotnie został zdobyty przez Persów. Oba razy ulegał wszakże nie sztuce wojennej, ale podstępom zastosowanym przez nieprzyjaciela. Pierwszym zdobywcą Babilonu był założyciel perskiego imperium Achemenidów, Cyrus Wielki (550 — 529 p.n.e.), w 539 roku p.n.e. Oto jak opisuje to wydarzenie Herodot:
„... Cyrus (...) pociągnął na Babilon. Babilończycy wyruszyli w pole i oczekiwali go. A kiedy w swym pochodzie zbliżył się do miasta, starli się z nim Babilończycy, lecz w bitwie zostali pokonani i zamknięci w mieście. Już przedtem jednak wiedzieli, że Cyrus nie usiedzi spokojnie, gdyż po każdy lud bez wyjątku wyciągał rękę, więc wprzód ściągnęli tam środki żywności na wiele lat. Dlatego też mało troszczyli się o oblężenie; ale Cyrus był w kłopocie, bo wiele już czasu upłynęło, a sprawa wcale naprzód się nie posuwała.
Czy to więc ktoś inny doradził mu w tym kłopocie, czy też sam poznał, co mu czynić należy, dość że zarządził, co następuje. Ustawił całe swe wojsko, jednych u wpadku rzeki do miasta, innych znowu w tyle miasta, w punkcie gdzie rzeka wypływa, i przykazał wojsku, żeby z chwilą gdy zobaczą, że łożysko rzeki da się przejść, w tym miejscu weszli do miasta (...) oddalił się sam z niezdatną do boju częścią wojska (...) wprowadził rzekę kanałem do jeziora, które właściwie było bagnem, i sprawił przez to, że stare łożysko rzeki, której woda opadła, stało się możliwe do przejścia. Gdy to nastąpiło i rzeka na tyle opadła, że mniej więcej do połowy biodra mężczyźnie sięgała, Persowie (...) wdarli się z tej strony do Babilonu. Gdyby Babilończycy byli wprzód się dowiedzieli o zarządzeniu Cyrusa lub je zauważyli, byliby spokojnie przeczekali, aż Persowie wejdą do miasta, a potem haniebnie ich wytępili. Wystarczyłoby im bowiem zamknąć wszystkie furtki, które wiodły do rzeki, a samym wejść na wały, poprowadzone wzdłuż brzegów rzeki '¦— żeby Persów schwytać niby do klatki. Atoli Persowie zaszli ich całkowicie niespodziewanie. Z powodu wielkości miasta, jak donoszą tamtejsi mieszkańcy, najdalsze jego części były już w ręku wroga, a Babilończycy mieszkający w środku nic jeszcze o tym nie wiedzieli, lecz (ponieważ właśnie obchodzono u nich święto) tańczyli w tym czasie i zabawiali
67
się, aż wreszcie, i to nazbyt dokładnie, o tym się dowiedzieli. I tak Babilon wtedy po raz pierwszy zdobyto..." 8
Opisany upadek Babilonu znamy również z Biblii. Wtedy to tajemnicza ręka miała jakoby wypisać podczas uczty Baltazara proroctwo zagłady „Mane Tekel Fares".
W 519 roku p.n.e. ponownie zdobył miasto Dariusz Wielki, ten sam, którego wojska poniosły później klęskę pod Maratonem. Babilon powstał wówczas przeciwko władzy Króla Królów. Tym razem podstęp był mniej finezyjny. Wojska Dariusza wdarły się do miasta na skutek zdrady jednego z dowódców załogi, który był agentem perskim. Król po zajęciu Babilonu polecił częściowo zburzyć jego obwarowania, aby zapobiec na przyszłość buntom jego mieszkańców.
Z kolei zajmijmy się drugim z babilońskich cudów — tak zwanymi Wiszącymi Ogrodami. Tradycja antyczna wiązała je z imieniem na pół legendarnej królowej Semiramidy, której przypisywano zresztą również wiele innych osiągnięć. Według krążących o niej mitów miała być córką bogini-ryby Astargatis z syryjskiego Askalonu. Jako niemowlę wykarmiły ją gołębie. Potem znalazł ją pasterz królewski Simmas, a gdy dorosła, poślubiła jednego z wodzów asyryjskich, Onnesa. Potem za żonę wziął ją król Ninos, legendarny założyciel sławnej stolicy Asyrii — Niniwy. Po jego śmierci Semiramida objęła rządy i wznosiła wspaniałe budowle, zakładała i rozbudowywała miasta (szczególnie dużo miała uczynić dla Babilonu), przeprowadzała drogi przez niedostępne góry, odnosiła też liczne zwycięstwa (nie udało jej się jednak podbić Indii). Po 42-letnim panowaniu przekazała władzę swemu synowi Niniasowi i znikła czy też zmieniła się jakoby w gołębicę. Wkrótce zaczęto czcić ją jako boginię. Przypisywano jej nagminnie rozmaite dawne dzieła nie tylko w Mezopotamii, ale również w sąsiednich krajach. Między innymi uważano ją w późniejszych czasach za twórczynię słynnej behistuńskiej inskrypcji skalnej Dariusza. Utożsamiano ją niekiedy w legendach z boginiami Isztar lub Astarte. Grecy przypisywali jej wynalezienie spodni — „stroju, który nie pozwala odróżnić mężczyzny od kobiety". O Semiramidzie pisali między innymi znani autorzy klasyczni: Diodor Sycylijczyk, przypisujący jej nawet budowę tunelu pod Eufratem, oraz Ktezjasz, który jednak wyraźnie zaprzecza wersji, jakoby była ona twórczynią słynnych Wiszących Ogrodów. Pliniusz Starszy zaś pisze: „... Ogrody Wiszące, wynalezione albo przez Semiramidę, albo też królową asyryjską Nitokris..." 9 Jest to wersja rzadziej spotykana, być może późniejsza. Nitokris to również na pół legendarna królowa babilońska (podobno o pięć pokoleń młodsza od Semiramidy). Przypisuje się jej rów-
8 „Dzieje", I, 190—191, cytowanego polskiego przekładu s. 106—107. Za prawdziwością tej opowieści przemawia fakt, że zadanie czasowego częściowego opróżnienia koryta Eufratu mogło być stosunkowo łatwe. Rzeka ta bowiem w wielu punktach swego biegu często płynęła ponad otaczającą ją równiną mezopotamską na skutek podnoszenia się jej dna w wyniku zamulania oraz nieustannego podwyższania ochronnych wałów przeciwpowodziowych.
4 „Historia naturalna", XIX, 15, 49, cytowanego przekładu polskiego s. 205.
68
nież dość liczne dzieła, m. in. pierwszy stały most na Eufracie, wybudowany w rzeczywistości za czasów Nabopalassara (ok. 625 — 605 p.n.e.), ojca Nabuchodonozora.
Do zeszłego stulecia uważano Semiramidę za postać całkowicie bajeczną. Tymczasem okazało się, że istniała naprawdę królowa asyryjska, która dała początek tym legendom. Podstawa owych mitów w rzeczywistości była, jak zazwyczaj, dość wątła i wcale nie usprawiedliwiająca późniejszego ich rozkwitu. Otóż w końcu IX wieku p.n.e. jedyna w dziejach Asyrii królowa rządziła po śmierci męża przez kilka lat państwem do czasu pełnoletności swego syna jako regentka. Była to Sammuramat, wdowa po władcy Szamsi--Adadzie V, matka króla Adad-Nirari. Pochodziła ona zapewne z Babilonu, ponieważ miała wprowadzić do religii asyryjskiej kult babilońskiego bóstwa Nabu. Podobno prowadziła wojny przeciw Medom i Chaldejczykom. Być może zresztą królowa Sammuramat była naprawdę znakomitą, energiczną i godną podziwu władczynią. Z pewnością jednak nie dokonała ani cząstki tego, co przypisują jej późniejsze legendy. Gołębie występujące w mitach są zapewne wynikiem kojarzenia w opowieściach ludowych jej imienia z podobnie brzmiącą asyryjską nazwą gołębia — „summat". Być może przyczyniło się to do identyfikacji jej z boginą Isztar, której symbolicznymi świętymi ptakami były gołębie.
Obie te legendarne postacie nie mają jednak nic wspólnego z babilońskimi Wiszącymi Ogrodami, które powstały dopiero za panowania Nabuchodonozora. Bardziej prawdopodobne wydaje się inne związane z nimi podanie. Przytaczają je obaj wspomniani autorzy — Diodor i Ktezjasz, opowiada je również Józef Flawiusz, który swe wiadomości o Mezopotamii czerpał od chaldejskiego kapłana Berossosa, autora pierwszej napisanej po grecku historii tego kraju. Legenda ta głosi, że ukochana żona Nabuchodonozora, Amytis, pochodząca z Persji, tęskniła w równinnej Mezopotamii do widoku gór swej ojczyzny. Aby sprawić jej przyjemność, władca Babilonu rozkazał więc zbudować Wiszące Ogrody jako rodzaj sztucznej góry. Trzeba tu bowiem wreszcie wyjaśnić, że przymiotnika „wiszące" nie należy rozumieć dosłownie. Wbrew rozpowszechnionej swej nazwie ogrody te bynajmniej nie były zawieszone na łańcuchach czy linach. Chociaż kto wie, może właśnie mylna, zbyt dosłowna interpretacja ich nazwy stała się przyczyną wpisania Wiszących Ogrodów na listę siedmiu cudów świata.
W rzeczywistości Wiszące Ogrody były wspaniałym ogrodem, pełnym drzew i krzewów, usytuowanym na dachu królewskiego domu rozkoszy. Podróżny zbliżający się do Babilonu, ujrzawszy zieleniące się rośliny wysoko ponad murem miasta, mógł istotnie odnieść wrażenie, że widzi ogrody zawieszone w powietrzu. Stąd być może zrodziła się ich myląca nazwa.
Jeśli wierzyć autorom klasycznym, w Babilonie użyto kamienia przy wznoszeniu dwóch tylko budowli: północnego muru zamku Kasr oraz Wiszących Ogrodów. Warto tu przypomnieć, że w przeciwieństwie do swego rówieśnika — Egiptu, Mezopotamia jest niemal całkowicie pozbawiona kamienia, posiada również stosunkowo niewiele drewna zarówno nadającego się na budulec, jak i opałowego. Dlatego też od najdawniejszych czasów podstawowym materiałem budowlanym była tu cegła lepiona z mułu
69
i gliny (z domieszką sieczki), a najczęściej stosowanym wzmocnieniem! konstrukcji — plecionka z trzciny. Cegłę paloną stosowano oszczędnie, tylko na zewnętrzną warstwę ochronną budowli obronnych i monumentalnych, z uwagi na wspomniany już niedostatek drewna, koniecznego do jej wypalania.
Otóż w północno-wschodniej części zamku królewskiego, ekspedycja archeologiczna Koldeweya odkryła otoczony murem zespół czternastu komór usytuowanych po dwóch stronach korytarza. Na zachód i południe od owego czworobocznego kompleksu znajdowały się dalsze szeregi podobnych komór. Konstrukcje te zbudowane były z ciosów kamiennych i przykryte grubymi kamiennymi sklepieniami beczkowymi — pierwszymi bodaj łukowymi sklepieniami w dziejach budownictwa! Przeznaczenia owych komór nie znamy. Mogły to być magazyny żywności na wypadek oblężenia lub sale przyjęć zapewniające miły chłód podczas skwarnego babilońskiego lata. Rozrzutne użycie cennego importowanego kamienia wskazuje, że była to budowla ważna, której chciano zapewnić znaczną trwałość. W planie jest ona zbliżona do kwadratu o boku długości około 30 metrów. Panuje powszechnie przekonanie, że są to resztki owych sławnych Wiszących Ogrodów. Wprawdzie według opisów Strabona i Diodora budowla powinna być znacznie większa, ale, jak już przekonaliśmy się na przykładzie murów Babilonu, autorzy klasyczni skłonni byli do przesady.
W jednej z komór po stronie zachodniej Koldewey znalazł osobliwą konstrukcję, którą opisuje jako „...studnię, różniącą się od wszystkich 1 innych znanych nam studni zarówno w Babilonie, jak i gdziekolwiek i?-? dziej w świecie starożytnym. Składa się ona z trzech usytuowanych obokl siebie szybów. Środkowy z nich miał otwór kwadratowy, a oba skrajne — I prostokątne. Nie widzę żadnego innego wytłumaczenia takiego układu ? poza przypuszczeniem, że znajdowało się tu mechaniczne urządzenie! hydrauliczne, działające na tej samej zasadzie co nasz paternoster — pod-1 nośnik czerpakowy z łańcuchem bez końca. Koło, wprawiające taki łań-? cuch z czerpakami w ciągły ruch obrotowy, napędzane bywało zwykle¦ kieratem lub kołowrotem. W pobliżu ruin znajduje się obecnie w użyciuB takie urządzenie, zwane »dolab« (czerpak wodny), mogące zapewnić stah/? przepływ wody" 10.
Ta śmiała hipoteza Koldeweya jest ważkim argumentem przemawia-? jącym za tym, że opisywana budowla stanowiła podstawę Wiszących Ogro-? dów Nabuchodonozora. O ile jest słuszna, tłumaczy, w jaki sposób zapew-ł niano niezbędną ilość wody rosnącym na znacznej wysokości roślinom.» W takim przypadku łańcuch z czerpakiem musiał sięgać aż po dach budowli,B a służba obracając kołowrót utrzymywała dopływ wody ze studni do kró-? lewskich ogrodów. Podtrzymujące je sklepienia nie przepuszczały wodyB dzięki izolacji złożonej z warstw asfaltu, mat trzcinowych, zaprawy wapien-? nej oraz płyt ołowianych. Na nich spoczywała warstwa urodzajnej ziemM tak gruba, że mogły w niej zapuścić korzenie nawet duże drzewa.
i. iWxV\
sklepienia \\
podnoś/
dactn
dla tubyki
lepianki. Sk
UCZ)
skalę.
10 Robert Koldewey, Londyn 1914, s. 91.
„The Excavations at Babylon" („Wykopaliska w Babilonie"),
StiWi
jąq usi Dla Ą
Lin
wic ; pało
W.
miał
dom Jach •
70
Z technicznego punktu widzenia ów cud świata zasługuje na uwagę z dwóch powodów. Dlatego że zastosowano w jego konstrukcji kamienne sklepienia łukowe oraz ze względu na użycie pomysłowego urządzenia do podnoszenia wody na sporą wysokość. Starożytnym Grekom ogród na dachu mógł zaimponować, nie był on jednak z pewnością aż tak niezwykły dla tubylców, z których niejeden uprawiał własny ogródek na dachu swej lepianki. Skoro mogli to robić prości ludzie, nic zatem dziwnego, iż mógł uczynić to również król, oczywiście w bardziej wystawny sposób i na większą skalę.
W Babilonie nie brak było również innych budowli, które z powodzeniem mogłyby się znaleźć na liście cudów świata. Spośród nich warto wymienić biblijną Wieżę Babel, czyli zikkurat boga Marduka — zwaną Etemenanki (w języku babilońskim: „Kamień Węgielny Wszechświata"). Była to konstrukcja pradawna, wielokrotnie zawalająca się i odbudowywana. Ow babiloński drapacz chmur otrzymał swój ostateczny kształt za panowania Nabuchodonozora. Potężna, przysadzista wieża o wysokości 90 metrów pokryta była na całej swej powierzchni okładziną z emaliowanych cegieł, ułożonych w wielobarwne wzory. Jej zbliżona do kwadratu podstawa miała w planie 91*92 metry. Znaleziono glinianą tabliczkę informującą, iż ów zikkurat składał się z siedmiu coraz mniejszych kondygnacji, ustawionych jedna na drugiej, i podającą ich wymiary.
Dla dopełnienia obrazu owej świątyni-wieży przytoczmy za Jerzym Łanowskim chełpliwą inskrypcję Nabuchodonozora:
„Wszystkich ludzi rozlicznych plemion zmusiłem do służby przy budowie Etemenanki... Na Etemenanki podwyższyłem szczyt za pomocą cegieł palonych o błyszczącej, błękitnej glazurze... Całą budowlę wzniosłem używszy przy niej asfaltu i palonej cegły i ukończyłem ją" u.
Wziąwszy pod uwagę charakter podstawowego budulca tej ogromnej wieży — suszonej cegły mułowej — trzeba przyznać, że Nabuchodonozor miał prawo być dumny z dzieła swych budowniczych.
Jednakże gdybyśmy dzisiaj, z perspektywy dwóch i pół tysiąca lat, mieli wytypować jedną z rozlicznych świetnych budowli Babilonu Nabuchodonozora na listę cudów ówczesnego świata, nie wybralibyśmy ani potężnych murów otaczających miasto, ani Wiszących Ogrodów, ani wyniosłej wieży Etemenanki. Dla nas najwspanialszym dziełem geniuszu nowoba-bilońskich budowniczych byłby stały most przez Eufrat — pierwsza w dziejach tego rodzaju konstrukcja na wielkiej rzece. Miarą wrażenia, jakie wywarł na Herodocie, jest obszerny i wielce prawdopodobny opis historii jego powstania. Jedynym, jak się wydaje, błędem jego relacji jest przypisywanie owego dzieła, w rzeczywistości powstałego w końcu VII wieku p.n.e,, mitycznej królowej Nitokris. A oto co pisze Herodot:
„... królowa, imieniem Nitokris (...) rzekę Eufrat, która płynęła przedtem prosto i przez środek miasta, powyżej Babilonu skierowała do kanałów
" „Szlakiem siedmiu cudów starożytności", Warszawa 1964, s. 110.
71
i nadała jej tak kręty kształt, że w swym bregu dochodzi ona trzy razy do jednej ze wsi asyryjskich (...) Prócz tego kazała po obu brzegach rzeki usypać wał, godny podziwu ze względu na swą wielkość i wysokość. Daleko zaś powyżej Babilonu wykopała basen na jezioro, w nieznacznej odległości od rzeki i wzdłuż niej, a kazała bez przerwy kopać tak głęboko, aż natrafiono na wodę; taką zaś nadała mu szerokość, że obwód jego wynosił czterysta dwadzieścia stadiów...
...Do następującej zaś pracy (...) zużytkowała te urządzenia. Ponieważ miasto składało się z dwóch części, a rzeka płynęła środkiem, więc za poprzednich królów musiał każdy, ktokolwiek z jednej części chciał przejść do drugiej, przeprawiać się statkiem, a to było, jak sądzę, uciążliwe. Ale i temu królowa zaradziła. Skoro bowiem poleciła wykopać basen na jezioro, pozostawiła po sobie z tegoż dzieła jeszcze ten inny pomnik. Kazała wyciosać bardzo długie kamienie, a kiedy te były gotowe i miejsce wykopane, skierowała cały nurt rzeki do wykopanego miejsca. W chwili gdy ono napełniło się wodą, a stare łożysko rzeki osuszyło się, kazała naprzód wzdłuż brzegów rzeki w mieście oraz wzdłuż schodów, które prowadziły od furtek do rzeki, wznieść mur z wypalonych cegieł w ten sam sposób jak mur miejski, a następnie mniej więcej w środku miasta zbudowała z wyciosanych kamieni most, przy czym kamienie spajała żelazem i ołowiem. Ilekroć dzień nastał, kazała rozciągać na moście czworoboczne belki, po których Babilończycy przechodzili; na noc belki te usuwano dlatego, żeby ludzie, przechodząc, wzajemnie się nie okradali. Kiedy zaś wykopane miejsce, napełniwszy się wodą rzeczną, stało się jeziorem i prace koło mostu porządnie wykonano, kazała sprowadzić rzekę Eufrat z jeziora w dawne jej łożysko: i w ten sposób powstałe przez wykopanie jezioro zdawało się swój cel spełniać, a prócz tego dla obywateli sporządzono most" 12.
W powyższej relacji niewątpliwie chodzi o czasowe skierowanie na pewnym odcinku Eufratu do specjalnie przygotowanego sztucznego koryta w celu umożliwienia budowy filarów mostu. Było to śmiałe i poważne przedsięwzięcie techniczne, a jego realizacja przynosi zaszczyt ówczesnym inżynierom babilońskim. Humanista Herodot niezupełnie rozumie istotę zagadnienia. Wydaje się również, że opisywane prace miały także na celu udogodnienie żeglugi.
Babiloński most na Eufracie jest najdawniejszą znaną tego typu konstrukcją w dziejach. Niemal współczesne mu pierwsze mosty rzymskie przez Tybr wyraźnie ustępowały mu pod względem technicznym — najstarszy z nich, pochodzący z początków VI wieku p.n.e. Pons Sublicius, oparty był na palach drewnianych. Należy ponadto wziąć pod uwagę niebagatelną różnicę pomiędzy obu rzekami.
Most przez Eufrat wsparty był, wedle starożytnych przekazów, na siedmiu potężnych kamiennych filarach. Ostatnio fundamenty ich odkopano w dawnym korycie rzeki (łożysko Eufratu często przemieszczało się w ciągu wieków). Podpory miały kształt opływowy. W planie zbliżone były do prostokątów o wymiarach około 8,5 na 20 metrów. Wykonano je z palonej
12 „Dzieje", I, 185—186, cytowanego przekładu polskiego, s. 103—105.
72
cegły, kamienia i drewna. Łączną długość mostu babilońskiego ocenia się na 116 metrów. Odcinek rzeki w samym mieście był zapewne pogłębiony i uregulowany, dlatego stosunkowo niezbyt szeroki. Słabą stroną tego mostu, podobnie zresztą jak w ogóle większości mostów starożytnych, była masywna konstrukcja jego filarów: mimo że podobno zwężały się ku dołowi, tarasowały połowę szerokości koryta, poważnie utrudniając przepływ wody. Zwężony w ten sposób nurt rzeki ulegał niebezpiecznemu przyspieszeniu, co zwiększało możliwość podmycia mostu. Groźne było również osadzanie się rumowiska i namułu (Eufrat niesie go ze swym prądem w przybliżeniu pięciokrotnie więcej niż Nil) wokół podpór. Toteż każdy okres tak zwanej wielkiej wody groził zerwaniem mostu.
Na podporach leżały drewniane przęsła o rozpiętości najwyżej kilkunastu metrów — belki niosące szeroki pomost. Jeśli wierzyć Herodotowi, niektóre z nich na noc zdejmowano, zapewne ze względów bezpieczeństwa, a może dla umożliwienia żeglugi większym statkom.
Most Nabopalassara był niewątpliwie znakomitym osiągnięciem ówczesnej techniki, wyczynem inżynierskim, który dopiero po kilkuset latach prześcignięty został przez Rzymian. Wypada zatem uznać, że autorzy hellenistyczni, którzy nie uwzględnili go na swych listach cudów świata, popełnili fatalny błąd. Ustrzegli się go, o ile wiemy, tylko dwaj autorzy rzymscy z I wieku n.e. — Pliniusz Starszy i Kurcjusz Rufus, którzy wymieniają most na Eufracie wśród cudownych dzieł Wschodu.
Chociaż lista siedmiu cudów świata starożytnego była dziełem greckim i dotyczyła obszarów leżących w kręgu stworzonej głównie przez Greków cywilizacji hellenistycznej, tylko jeden z owych cudów znajdował się w Grecji właściwej, w samym sercu prastarej kultury helleńskiej — w Olimpii.
Olimpia leży w dolinie rzeki Alfejos w peloponeskiej krainie — Elidzie, nie opodal granicy Arkadii. Tutaj to, u podnóża góry Kronion, kwitł ośrodek o wyjątkowym dla wszystkich Hellenów znaczeniu, którego początki sięgają jeszcze czasów przedgreckich i kryją się w gmatwaninie przeróżnych mitów. Od niepamiętnych czasów odbywały się tu igrzyska sportowe, znacznie ważniejsze od wszystkich innych tego rodzaju zawodów, których nie brakło w rozmiłowanej w pięknie ciała ludzkiego Helladzie. Towarzyszył im bowiem „pokój boży" obowiązujący wszystkich Greków.
Tradycja grecka uznawała za pierwsze igrzyska olimpijskie zawody zorganizowane w 776 roku p.n.e. przez króla Elidy Ifitosa, który odnowił wówczas pradawny zwyczaj. Rok ten przyjęli później Grecy za początek swej rachuby czasu, której podstawową jednostką był czteroletni okres zwany również „olimpiadą". Stało się to około 300 roku p.n.e. Z biegiem czasu lokalne zawody olimpijskie przekształciły się w ogólnogreckie święto pokoju i tężyzny fizycznej.
Co cztery lata w czerwcu wyruszali z Olimpii specjalni heroldowie, tzw. spondoforowie, aby ogłosić święty rozejm trwający trzy miesiące, do połowy września. Kulminacyjnym jego punktem były igrzyska, początkowo jednodniowe, z czasem przedłużone do pięciu dni (od 472 roku p.n.e.).
73
Olimpia — pozostałości starożytnego stadionu
Rekonstrukcja panoramy starożytnego okręgu kultowego Zeusa w Olimpii
\>
¦ ¦ ¦ v," :¦¦-'.
\\'s/\ wsząd ściąga
Sl 17?.
nych > ciego dnia U
?i?i" nież!
?III??^^?
skim
Fragment ruin Świątyni Zeusa w Olimpii
Wszystkie państwa greckie przysyłały na nie swych przedstawicieli, zewsząd ściągały tysiące widzów. Zawodom towarzyszyły obchody i uroczystości religijne. Pierwszego dnia składano ofiary oraz ślubowanie przestrzegania przepisów, drugiego ogłaszano listę zawodników dopuszczonych do igrzysk, rozgrywano wyścigi wozów i koni oraz pięciobój. Trzeciego dnia odbywały się zawody młodzieżowe — dzisiaj nazwalibyśmy je mistrzostwami juniorów. W czwartym dniu rozgrywano biegi (w tym również bieg w zbroi), skoki, zapasy, boks oraz pankration (rodzaj walki wolno-amerykańskiej). Piątego dnia, po złożeniu ofiar, następowała uroczysta biesiada zwycięzców. Zwycięzcy poszczególnych konkurencji otrzymywali wieńce z gałązek oliwnych i prawo wystawienia swego posągu w olimpijskim gaju Zeusa.
75
Podczas igrzysk kwitło również życie polityczne i kulturalne. Ogłaszano wówczas zawarte układy, popisywali się swymi utworami poeci oraz inni autorzy. Było to ważne wydarzenie, co cztery lata jednoczące wszystkich Greków.
Scenerią tych uroczystości był wspaniały okręg kultowy Zeusa, Altis, oraz przylegający doń stadion. Znajdowało się tu wiele imponujących bu-dowli, a wśród nich jedna z najstarszych świątyń greckich — świątynia Mery, A grobowiec jednego z mitycznych inicjatorów igrzysk — Pelopsa (tzw. ??-? lopion), liczne portyki i skarbce. Wokół tego otoczonego murami czwo-? rokąta stały budowle przeznaczone na mieszkania kapłanów oraz służąceB do treningu i ćwiczeń zawodnikom, którzy przybywali do Olimpii już na miesiąc przed igrzyskami. Gaje Olimpii pełne były rzeźb i posągów. Najważniejszą wszakże budowlę okręgu Altis stanowiła potężna świątynia Zeusa Olimpijskiego, zbudowana z miejscowego wapienia w latach 468 -I 457 p.n.e. Twórcą jej był architekt elejski Libon. Przybytek ów, wzniesio-i ny w stylu doryckim, miał od frontu i tyłu po 6 kolumn o wysokości 10,5 metra, po bokach zaś po 13. Ozdabiały go nieprzeliczone płaskorzeźb» przedstawiające sceny mitologiczne. Władcy Olimpii postanowili ustawie! w świątyni wyjątkowo wspaniały posąg boga. Zadanie to powierzyli sław-| nemu rzeźbiarzowi ateńskiemu Fidiaszowi (ok. 500 — 432 lub 417 p.n.e.). 1
Kapłani olimpijscy mieli szczęście. Budowa najwspanialszej z ich świątyM przypadła na czasy największego rzeźbiarza w dziejach antycznej GrecjLB Fidiasz, syn Charmidesa z Aten, swą karierę artystyczną rozpoczął jako malarz, podobnie jak jego brat — Panajnos. Rzeźbiarstwa uczył się naj-? pierw u Ateńczyka Hegiasa, a później według legendy u Ageladasa z ArgosB wraz z dwoma innymi genialnymi mistrzami dłuta — Myronem (twórca, | m. in. znanego „Dyskobola") i Polikletem. Uczniami Fidiasza byli zaśj wybitni rzeźbiarze — Alkamenes i Agorakritos.
Uznanie i rozgłos zdobył Fidiasz wcześnie. Kiedy był jeszcze młodynM człowiekiem, Ateńczycy, otrzymawszy swój udział w łupie zdobytym na Persach (po klęsce wyprawy Kserksesa), postanowili wystawić ogromny! posąg brązowy opiekunce swego miasta, bogini Atenie. Wykonanie tego pomnika zlecono właśnie Fidiaszowi.
Około 465 roku p.n.e. stanęła na ateńskim Akropolu potężna, kilku-f metrowa statua Ateny Promachos — czyli „Ateny Wiodącej do Boju". {• Bogini, w pełnym uzbrojeniu, wznosiła groźnie włócznię, której złoconej ostrze, błyszcząc w słońcu, wskazywało drogę żeglarzom. W kilkanaście f lat później, w 447 roku p.n.e., artysta ponownie ozdobił swe ojczyste miasto brązowym posągiem jego patronki. Była to tzw. Atena Lemnijka, dar kolonistów ateńskich z wyspy Lemnos. Tym razem Fidiasz przedstawił bóstwo ' odpoczywające po skończonej walce. Atena miała odsłoniętą głowę, a w swej I prawicy zamiast dzidy trzymała zdjęty hełm.
Fidiasz wykonywał prace również dla innych miast. Około 460 roku p.n.e. ukończył grupę rzeźb na pomnik zwycięstwa maratońskiego w Delfach. | Około 451 roku p.n.e. stworzył akrolityczny (tzn. wykonany z rozmaitych ( materiałów) posąg Ateny dla Platejów. Spod jego dłuta wyszły też chryze-lefantynowa (tj. wykonana ze złota i kości słoniowej) Atena dla Pellene, 1
marmurowa Am miast, m. in. dl.: maitymi technik sławę w cale) He
Stawa ta klopedysta rzy
„Co do /•';</;
nego u
nego Jowisz wiedzieli, 7? dać poji Jowisza Olii sokiej n Me na i powierzchni, I wik.uli przeelsi wyrzeźb
pod/iw i wy stan.
i w najil
Tak
byli naw
rab bral
Olu
76
marmurowa Amazonka dla efeskiego Artemizjonu oraz rzeźby dla innych miast, m. in. dla Teb. Dzięki tym pracom, wykonywanym bezbłędnie rozmaitymi technikami, pełnym artystycznego wyrazu, zyskał Fidiasz wielką sławę w całej Helladzie.
Sława ta przetrwała wieki. Posłuchajmy, co pisze o nim znakomity encyklopedysta rzymski Pliniusz Starszy w swym dziele „Historia naturalna" (XXVI, 18):
„Co do Fidiasza, to nie ulega wątpliwości, że jego imię nie ma sobie równego u wszystkich ludów, które zdają sobie sprawę z wartości jego sławnego Jowisza Olimpijskiego. Żeby nawet ci, którzy nie oglądali jego dzieł, wiedzieli, że słuszne są jego pochwały, przytoczę kilka przykładów, aby dać pojęcie o samym tylko rodzaju jego talentu. Nie będę wysuwał tu piękna Jowisza Olimpijskiego ani też ogromu" Minerwy zrobionej dla Aten, wysokiej na 26 łokci (wykonana jest, jak wiadomo, ze złota i kości słoniowej). Ale na tarczy tej właśnie bogini wyrzeźbił bitwę Amazonek na wypukłej powierzchni, a we wklęsłej jej części — walki bogów i gigantów, na trzewikach znów — walkę Lapitów z centaurami. Tak nawet drobne szczegóły przedstawiały dla niego pole do artystycznego opracowania. W scenie zaś wyrzeźbionej na podstawie posągu — są to tzw. Narodziny Pandory — asystują bogowie w liczbie dwudziestu! Poza cudowną figurą Nike znawcy podziwiają i węża złotego u samego dołu włóczni oraz sfinksa. Tyle niech wystarczy o artyście, którego nigdy dosyć nachwalić się nie można; od razu zdaje sobie człowiek sprawę z tego, jak owa doskonałość bywa równa i w najdrobniejszych szczegółach" 13.
Taki był ów mistrz nad mistrze, któremu powierzono stworzenie wyobrażenia najwyższego z greckich bóstw — Zeusa, w najważniejszym ośrodku jego kultu. Fidiasz wykonał podobiznę olimpijskiego boga zapewne w latach 447 — 440 p.n.e., chociaż niektórzy badacze uważają, że było to jego ostatnie dzieło, i datują jego zakończenie na rok 435, 432 lub nawet 430 p.n.e. Pracował nad nią w specjalnie zbudowanym w Olimpii warsztacie, którego wymiary i oświetlenie były takie same jak w tylnej części środkowej nawy świątyni, gdzie miał stanąć posąg. Dopomagał mu cały zespół współpracowników, spośród których na czoło wybijali się jego brat, malarz Panajnos oraz cyzelator Kolotes. Poszczególne części posągu wykonano z kości słoniowej (ciało) i ze złota (szaty oraz inne akcesoria). W owych czasach umiano zmiękczać i giąć kość słoniową — później sekret ten zaginął. Wszystkie elementy tej ogromnej, osiemnastometrowej statuy montowano na specjalnie skonstruowanym szkielecie. Z wizerunków na monetach elejskich oraz starożytnych opisów wiemy, jak wyglądał Zeus Olimpijski Fidiasza.
Zachowało się również sporo kopii jego oblicza, zapewne niezbyt odbiegających od oryginału. Po dziś dzień istnieją też ruiny olimpijskiego warsztatu Fidiasza. Archeologowie znaleźli tam gliniane formy do odlewu złotych płyt, być może te same, którymi posługiwał się wielki artysta.
13 Cytowanego przekładu polskiego s. 449—450. Pliniusz operuje rzymskimi nazwami greckich bogów — Jowisz odpowiada Zeusowi, Minerwa zaś Atenie.
77 I
' Zeus Olimpijski stał się największą świętością ogólnohelleńską. Każdy Grek pragnął choć raz w życiu spojrzeć w jego boskie oblicze.
Z II wieku n.e. zachował się bardzo dokładny opis tego dzieła Fidiasza. Wyszedł on spod pióra greckiego autora Pauzaniasza, twórcy obszernego „Przewodnika po Helladzie". Przytoczmy więc jego relację za Jerzym Łanowskim:
„Bóg, wykonany ze złota i z kości słoniowej, siedzi na tronie. Na głowie spoczywa mu wieniec, wyobrażający gałązki oliwki. W prawej dłoni trzyma Nike; ona także jest z kości słoniowej i złota. Nike ma w ręku przepaskę zwycięstwa, na głowie wieniec. Bóg w lewej dłoni dzierży berło, ozdobione wszelkimi metalami. Ptakiem siedzącym na berle jest orzeł. Ze złota są również sandały boga i płaszcz. Na płaszczu są wyrzeźbione postacie zwierzęce, spośród kwiatów .lilie.
Tron mieni się od złota i drogich kamieni, hebanu i kości słoniowej. Wykonane są na nim postacie zwierzęce albo jako malowidła, albo płaskorzeźby. Cztery Niki w postawie tanecznic przy każdej nodze tronu. Dwie inne u kostki każdej nogi Zeusa. Przy obu przednich nogach tronu leżą chłopcy tebańscy, których porwały sfinksy. A pod sfinksami Apollo i Artemis zabijają strzałami z luku dzieci Niobe.
Między nogami tronu biegną cztery trawersy, każdy od jednej nogi do drugiej. Na trawersie na wprost wejścia jest siedem płaskorzeźb. Co do ósmej z nich nie wiadomo, dlaczego zniknęła. Są to, być może, wyobrażenia dawnych zawodów. Bo co do zawodów chłopięcych, to jeszcze za życia Fidiasza ich nie wprowadzono. Powiadają, że ten, który sobie owiązuje przepaską głowę, podobny jest z wyglądu do Pantarkesa, chłopca z Elidy, ulubieńca Fidiasza. Zresztą istotnie niejaki Pantarkes odniósł zwycięstwo w konkurencji chłopięcej w zakresie mocowania się na olimpiadzie osiemdziesiątej szóstej.
Na pozostałych trawersach przedstawiony jest oddział Heraklesa walczący z Amazonkami. Po obydwu stronach jest chyba do dwudziestu dziewięciu postaci walczących. Między towarzyszami Heraklesa umieszczony jest Tezeusz. Tron podtrzymują nie tylko nogi, lecz również kolumny, w tej samej ilości co nogi, stojące między nogami. Wejść pod tron jest niepodobieństwem. A przecież w Amykłach dostałem się w sam środek tronu Apolłona. W Olimpii natomiast bronią tego umocnienia, wykonane jakby w rodzaju ścian.
Spośród tych umocnień tylko to naprzeciw drzwi wejściowych jest powleczone samą tylko niebieską farbą, pozostałe mają malowidła Panajnosa. A oto one: Atlas dźwigający niebo i ziemię; obok niego stoi Herakles chcący przejąć od niego ciężar; jeszcze Tezeusz i Peirithos; a także Hellada oraz Salamina dźwigająca w ręku ozdobę tyłu okrętów; spośród czynów Heraklesa walka jego z lwem nemejskim; a także zuchwały czyn Ajaksa w stosunku do Kassandry; dalej Hippodamia, córka Ojnomaosa, z matką, Prometeusz jeszcze w więzach; Herakles już spieszący do niego — mianowicie to się jeszcze opowiada o Heraklesie, że zabił sępa, który nękał Prometeusza na Kaukazie, a samego Prometeusza uwolnił z więzów; ostatnie wreszcie sceny na malowidle: Penthesileja w chwili śmierci i Achilles ją podtrzy-
78
Posąg Zeusa dłuta Fidiasza — rekonstrukcja
mujący oraz Hesperydy niosące dwa jabłka, powierzone ich opiece. Ten Panajnos był bratem Fidiasza. W Atenach namalował w Stoi Wzorzystej bitwę pod Maratonem.
W części najwyższej tronu, nad" głową posągu, wykonał Fidiasz z jednej strony Charyty, z drugiej Hory, po trzy i te, i te. Te ostatnie, tj. Hory, są też córami Zeusa, jak przekazał epos. Homer w „Iliadzie" wymienił Hory i przypisał im opiekę nad niebem podobną do tej, jaką sprawują strażnicy pałacu królewskiego. Podstawa pod stopami Zeusa, zwana przez ludność Attyki thranion, ma płaskorzeźbę przedstawiającą złote lwy i bitwę Tezeusza z Amazonkami, pierwszą sławną przewagę Ateńczyków w walce z ludem zagranicznym.
Na postumencie dźwigającym tron i wszelkie ozdoby Zeusa znajdują się płaskorzeźby ze złota: Helios w pozycji stojącej na rydwanie, Zeus i Hera, obok Zeusa Charyta; tuż przy niej trzyma się Hermes, koło niego Hestia; obok Hestii Eros przyjmuje Afrodytę wynurzającą się z fal morskich; Afrodytę wieńczy Pejtho, tj. bogini namowy. Na płaskorzeźbie wykonany jest też Apollo z Artemidą, Atena i Herakles i już w samym kącie postumentu Amfitryta i Posejdon oraz chyba Selene pędząca na koniu, wedle mego
79
zdania. Niektórzy znowu powiadają, że bogini jedzie na mule, a nie na koniu, a to na podstawie jakiejś naiwnej powiastki o mule.
Znane mi są wprawdzie opracowania pisemne pomiarów Zeusa Olimpijskiego wzwyż i wszerz, ale niestety, nie mogę pochwalić mierniczych, ponieważ podane przez nich wymiary wysoce odbiegają od tego wrażenia, jakiego doznają na widok posągu zwiedzający. Zresztą wieść ustna przekazuje świadectwo boskiej pochwały artyzmu Fidiasza. Bowiem gdy posąg już był skończony, Fidiasz wzniósł modlitwę do bóstwa z prośbą o znak, o ile dzieło wypadło po jego myśli. Wtedy, wedle legendy, miał paść piorun w to miejsce posadzki, gdzie do moich jeszcze czasów stoi hydria brązowa, zakrywająca to miejsce.
Cała część posadzki przed posągiem jest wyłożona nie białym, lecz czarnym marmurem, a znowu czarny marmur obiega wkoło rama z marmuru paryjskiego, aby zatrzymywała wylewaną tu oliwę. Oliwa jest bowiem pożyteczna dla konserwacji posągu w Olimpii, zabezpiecza mianowicie kość słoniową przed uszkodzeniem, które może wywołać wilgotność klimatu Altis" ,4.
Zeus Fidiaszowy przetrwał bez mała tysiąclecie. Legenda głosi, że kiedy szalony cesarz Kaligula (37 — 41 n.e.) polecił przetransportować go do Rzymu, posąg przeraził i obezwładnił wysłanych w tym celu ludzi, wybuchając grzmiącym śmiechem. Co nie udało się Kaliguli, tego dokazał w parę-set lat później Teodozjusz Wielki (379—395), ten sam, który zakazując w 393 roku n.e. urządzania igrzysk położył kres świetności Olimpii. Na jego rozkaz przewieziono posąg do Bizancjum, gdzie w 475 roku spłonął podczas pożaru.
Po wykonaniu Zeusa Olimpijskiego powrócił Fidiasz do ojczystych Aten. Była to epoka największej świetności państwa ateńskiego pod rządami utalentowanego polityka — Peryklesa (444 — 429 p.n.e.). Fidiasz był osobistym przyjacielem dyktatora i wyrocznią w dziedzinie sztuki, nic więc dziwnego, że stał się głównym doradcą Peryklesa przy wznoszeniu monumentalnego kompleksu budowli na Akropolu, do dziś budzącego powszechny podziw, nawet w stanie ruiny. Kierował projektowaniem licznych budowli oraz zespołem ozdabiających je artystów. Najwybitniejszym z jego ówczesnych osiągnięć była dekoracja świątyni Ateny — Partenonu, a zwłaszcza pełen życia fryz przedstawiający procesję Panatenajów ku czci bogini — patronki miasta. Wewnątrz Partenonu stanął ogromny, jede-nastometrowy chryzelefantynowy posąg Ateny Partenos (czyli Dziewicy) dłuta Fidiasza, od którego wzięła swą nazwę cała świątynia. Nim to właśnie zachwycał się Pliniusz. Posąg ten powstał zapewne w latach 439—434 p.n.e., chociaż daty te, podobnie zresztą jak i inne daty z życia artysty, nie są dość pewne.
Dzieło to stało się przyczyną wielkiej tragedii osobistej Fidiasza. Podobno z jego pracowni skradziono pewną ilość kości słoniowej przeznaczo-
14 „Przewodnik po Grecji", V, 12, polski przekład J. Pliszczyńskiej. (Wg Jerzego Łanow-skiego — „Szlakiem siedmiu cudów starożytności", Warszawa 1964, s. 163—169). Trawers to belka poprzeczna, hydria zaś to pękate naczynie na wodę o wąskiej szyjce i trzech uchwytach.
80
Wygląd Akropolu atrń*hievo te starożytności — rekonstrukcja
nej na posąg Ateny. Przeciwnicy polityczni Peryklesa, nie mający odwagi wystąpić otwarcie przeciwko dyktatorowi, ale zawsze chętnie atakujący jego przyjaciół, wykorzystali ten fakt do oskarżenia Fidiasza o sprzeniewierzenie pieniędzy państwowych. Do tego oskarżono go o bluźnierstwo, ponieważ miał umieścić swój autoportret (a podobno także podobiznę Peryklesa) wśród postaci zdobiących tarczę bogini. W ówczesnych Atenach był to zarzut znacznie poważniejszy od pomówienia o kradzież. W wyniku tych wypadków, które miały miejsce na przełomie 433 i 432 roku p.n.e., Fidiasz miał wedle jednej wersji dostać się do więzienia, gdzie szybko nabawił się choroby i umarł. Według innej zaś został wygnany z miasta i udał się zaproszony przez wdzięcznych Elejczyków do Elidy, gdzie dokonał żywota w piętnaście lat później jako sędziwy starzec.
Sława genialnego rzeźbiarza przetrwała w pełnym blasku dzielące nas od jego czasów tysiąclecia i obecnie jest on niewątpliwie najbardziej znanym spośród twórców cudów świata antycznego.
Niewiele zachowało się do dziś natomiast ze świątyni, w której stał najsłynniejszy z Fidiaszowych posągów. Ślad zaledwie, górujący nieco nad terenem prostokąt jej podstawy mierzący jakieś 60 na 30 metrów. Z kolumn przybytku przetrwały tylko najniższe bębny niektórych. Część ich wala się w sąsiedztwie, przypominając wyglądem gigantyczne plasterki grubo pokrajanej kiełbasy rzucone dość swobodnie na półmisek. Leżą tak zapewne od czasów, kiedy zwaliła je ręka barbarzyńcy albo trzęsienie ziemi...
Kiedy ogląda się owe resztki jednego z najważniejszych przecież przybytków kultowych starożytnej Hellady, trudno nie zauważyć, jak małe,
6 Przygody pionierów cywilizacji
81
wręcz miniaturowe były budowle greckie w zestawieniu ze starszymi od nich o tysiąc lat gigantami świątynnymi egipskiego Nowego Państwa, wznoszonymi przez Amenhotepów i Ramzesów. Jak daleko było ówczesnym budowniczym greckim do możliwości dawnych inżynierów znad Nilu.
A wokół tej i licznych sąsiednich ruin krzewi się piękna soczysta trawa i rośnie uroczy zielony gaj, w którym przeważają pinie. Ta zieleń oraz gra plam światła i cienia w upalne greckie letnie popołudnie stwarzają pogodny, sielankowy nastrój. Przywodzą na myśl obraz mitycznej Arkadii.
W południowo zachodniej części Azji Mniejszej, nie opodal wybrzeża Morza Egejskiego, przy ujściu rzeki Kaister, leży starożytne, pamiętające IX wiek p.n.e., miasto Efez. Było ono poważnym centrum handlowym, naukowym i politycznym, przede wszystkim jednak słynęło w całym świecie greckim jako ośrodek kultu bogini Artemidy. Na ogół znana jako dziewicza patronka łowów i księżyca, w Efezie czczona była jako Pani Zwierząt, jedno z bóstw płodności i urodzaju. Prawdopodobnie w okresie kolonizacji osadnicy greccy przyswoili sobie miejscową formę kultu Wielkiej Bogini — prastarego bóstwa z epoki matriarchatu, utożsamiając ją z własną boginią — Artemidą.
Największą świętością efeską był drewniany posąg bóstwa, który według legendy miał spaść na ziemię z nieba. Z późniejszych kopii oraz wizerunków na efeskich monetach wiemy, jak wyglądał. Dolną jego część stanowił bogato rzeźbiony słup, nieco rozszerzający się ku górze, z ledwie zaznaczonymi stopami. Niewykluczone, że początkowo bogini była po prostu drzewem w świętym gaju.
Na górną część posągu składał się tors o wielu nabrzmiałych piersiach (stąd nazwa Artemida Polymastos — „Wielopierśna"), rozłożone ręce oraz głowa przykryta symbolicznym koszem na zboże i otoczona aureolą. Na szyi wyobrażenie półksiężyca. Wśród płaskorzeźb pokrywających niemal cały posąg przewijają się wizerunki skrzydlatych lwów, skrzydlatych byków, baranów, gryfów i pszczół. Całość wyraźnie odbiega od wzorów greckich i bez wątpienia stanowi orientalny symbol płodności.
Złagodzony przez wpływy greckie prastary barbarzyński kult efeskiego bóstwa z biegiem stuleci coraz bardziej się rozwijał, przyciągając rzesze wyznawców i pielgrzymów. Zapewne już w VIII wieku p.n.e. posąg umieszczono w jakiejś kapliczce, na pewno zaś w połowie następnego stulecia istniała już świątynia, bo doszły nas wieści o spaleniu jej przez najeźdźców kimmeryjskich. Odbudowano ją, a następnie przy różnych okazjach przebudowywano i powiększano, stosownie do rosnących potrzeb rozwijającego się kultu.
W pierwszej połowie VI wieku p.n.e. kult zatoczył już tak szerokie kręgi, stał się tak powszechny, że postanowiono zbudować ogromną świątynię ze składek rozmaitych władców i miast. Według tradycji fundatorów tych miało być stu dwudziestu siedmiu i stąd liczba 127 kolumn Artemizjonu, bo tak nazywano odtąd przybytek efeski. Wymiary fundamentów świątyni, jak wykazały wykopaliska, wynoszą w planie około 127,5x73 metry.
82
Jedyna stojąca nadal kolumna Artemizjonu
Na nich stanęła świątynia w stylu jońskim mierząca w przybliżeniu w planie 115x55 metrów, sprawiająca wrażenie przykrytego dachem lasu kolumn. Kolumny te, mające przeszło 12 metrów wysokości i półtora metra średnicy, rozstawione były w następujący sposób: od frontu 3 szeregi po 8, od tyłu 2 szeregi po 9, po bokach 2 szeregi po 21. Pozostałe kolumny znajdowały się wewnątrz właściwej świątyni. Jedną z osobliwości Artemizjonu były płaskorzeźby o tematach mitologicznych, zdobiące dolne części 36 frontowych kolumn. Rzeźbiona baza jednej z nich, opatrzona dedykacyjną inskrypcją: „Król Krezus ofiarował", znajduje się obecnie w Muzeum Brytyjskim w Londynie.
Budowę ogromnej świątyni powierzono Chersifronowi z Knossos, po którym kierownictwo robót objął jego syn Metagenes, a po nim inni znakomici architekci. Prace trwały z górą przez stulecie i ukończono je dopiero pod koniec V wieku p.n.e. Oto co pisze na ten temat Pliniusz Starszy:
83
„Z greckich wspaniałości prawdziwy podziw budzi świątynia Diany Efeskiej, budowana przez całą Azję w okresie 120 lat. Wzniesiono ją na gruncie bagnistym, żeby nie odczuwała wstrząsów ani pękania skorupy ziemskiej; żeby zaś z drugiej strony fundamenty takiego ogromu nie stanęły w podłożu śliskim i niestałym, posypali na spód warstwę tłuczonego węgla, następnie wymościli runem owczym. Cała świątynia ma długości 425 stóp, szerokości — 225, kolumn — 127, fundowanych każda przez innego króla, o wysokości 60 stóp; z tych 36 rzeźbionych, jedna przez Skopasa. Budowę prowadził architekt Chersifron. Największym cudem jest to, że udało się wznieść na tę wysokość ogromnie ciężkie architrawy. Dokazał tej sztuki Chersifron za pomocą pełnych piasku koszy. Nagromadził ich tyle, że usypał łagodnie wznoszący się pagórek aż ponad głowice kolumn, następnie zaś opróżniał kosze powoli, poczynając od dołu, tak że dzieło z wolna osiadało na swoim miejscu. Najwięcej trudności było przy osadzeniu architrawu frontowego, który miał leżeć nad drzwiami wejściowymi; była to bowiem sztuka największa i nie chciała wejść w łożysko. Artysta mocno się tym przejął i w końcu postanowił nawet śmierć sobie zadać. Opowiadają, że kiedy w nocy nad tym rozmyślał, zapadł ze zmęczenia w sen i ujrzał wtedy przy sobie boginię, której własnością miała być świątynia, zachęcającą go, żeby nie odbierał sobie życia, że ona kamień włożyła. I to się na drugi dzień okazało prawdą; widocznie kamień swym ciężarem własnym wsunął się na swoje miejsce" 15.
Inną opowieść o Chersifronie przytacza w swym dziele „O architekturze ksiąg dziesięć" wybitny inżynier rzymski Marek Witruwiusz Pollio (ok. 70 — ok. 13 p.n.e..):
„Nie wydaje się od rzeczy przedstawić pomysłową metodę Chersifrona. Pragnął on z kamieniołomów przetransportować trzony kolumn do świątyni Diany w Efezie, jednak ze względu na znaczny ciężar kolumn i na miękkie polne drogi nie ufał zbytnio wozom i z obawy, aby koła nie ugrzęzły, tak postąpił. Połączył cztery belki z czterocalowego drzewa (...) ułożywszy dwie poprzecznie, przy czym długość ich odpowiadała długości trzonów kolumn. W końce kolumn wpuścił na ołowiu żelazne czopy w kształcie wałków, a w ramy z drzewa pierścienie, by osadzić w nich owe czopy. Czopy te, osadzone w pierścieniach, mogły się swobodnie obracać. Gdy zaprzężone do tego woły zaczęły ciągnąć, trzony, obracając się w pierścieniach na czopach, toczyły się bez przeszkody. Kiedy zwieziono już wszystkie trzony i zamierzano przystąpić do przewożenia architrawów, syn Chersifrona, Metagenes, zastosował sposób przewożenia trzonów do przewożenia architrawów. Zbudował koła o średnicy mniej więcej dwunastu stóp i końce architrawów osadził w środku kół; umocował je również za pomocą drewnianych klinów. W ten sam sposób osadził w pierścieniach czopy umocowane w końcach architrawów. I tak gdy woły ciągnęły czterocalowe
ls „Historia naturalna", XXXVI, 95 („Cuda architektury") — cytowanego przekładu polskiego s. 479—480. Pliniusz, jako Rzymianin, nazywa Artemidę Dianą. Tam gdzie mowa o węglu, chodzi oczywiście o węgiel drzewny. Architraw to belka spoczywająca poziomo na kolumnach, na której opierała się konstrukcja stropu.
84
ramy, czopy osadzone w pierścieniach obracały koła, a architrawy zamknięte jak osie w kołach, podobnie jak przedtem trzony, bez przeszkód dotarły na miejsce budowy. Możemy sobie to wyobrazić na przykładzie walców wyrównujących promenady w palestrach. Nie dałoby się tego zrealizować, gdyby nie mała odległość, świątynia jest bowiem oddalona od kamieniołomów o osiem tysięcy kroków, a ponadto nie ma na drodze żadnego wzniesienia, lecz jedynie nieprzerwana równina" 16.
Artemizjon był poważnym ośrodkiem kultowym i zapewne największą ze świątyń greckich. W bezpośredniej służbie bóstwa zatrudnione były zastępy kapłanek, zrzeszonych w swego rodzaju zakonie (niewykluczone, że nazywano je pszczołami — wizerunki pszczół były umieszczanym na monetach symbolem Efezu). Na czele owej religijnej społeczności stał arcykapłan, którego miano — megabyzos, oznacza po grecku królowę pszczół (a właściwie króla, gdyż starożytni sądzili, że matka roju jest samcem). W świątyni zatrudniano ponadto liczną służbę. Na pielgrzymach ściągających zewsząd do słynnego miejsca kultu „Najwyższej Bogini", zwanej też „Władczynią Efezu", bogaciło się całe miasto, zwłaszcza zaś rzemieślnicy wyrabiający dewocjonalia oraz właściciele oberży i zajazdów. Artemizjon otoczony był powszechnym szacunkiem '— nawet najeźdźcy szanowali święty przybytek; oszczędził go między innymi Kserkses w 480 roku p.n.e., podczas swej wyprawy na Grecję. Z tej to zapewne przyczyny świątynia spełniała jeszcze jedną rolę — a mianowicie rolę wielkiego banku, w którym ufnie składano depozyty, bezpieczne pod opieką wielkiej bogini.
Ale raz jeszcze okazało się, jak złudne jest przekonanie o trwałości ludzkich dzieł. W 356 roku p.n.e. wspaniały chram Artemidy Efeskiej spłonął od pochodni podłożonej ręką szaleńca. Dokonał tego szewc efeski Hero-stratos opętany chorobliwą żądzą sławy. W ogólnym zamieszaniu czyn jego uszedł podobno powszechnej uwagi, ale żądny rozgłosu sprawca sam się do niego przyznał, przypłacając to śmiercią z rąk rozjątrzonego tłumu. Aby ukarać go jak najdotkliwiej, zakazano wspominać jego imię, co oczywiście normalną koleją rzeczy* stało się najpewniejszym sposobem uchronienia złoczyńcy od zapomnienia. Dzisiaj mało kto wie o budowniczym Artemizjonu, a nawet o samej świątyni, trudno byłoby jednak znaleźć wśród ludzi wykształconych kogoś, kto by nie słyszał o Herostratosie. Legenda głosi, że właśnie w ową noc październikową 356 roku p.n.e. bogini opuściła swój przybytek, aby stanąć u kolebki rodzącego się właśnie przyszłego władcy świata, Aleksandra Macedońskiego. Nieobecna nie mogła uchronić świątyni przed zagładą, zgotowaną jej przez obłęd Herostratosa.
W przybytku efeskim pastwą płomieni padły przede wszystkim cedrowe belkowania i stropy, sprzęty i całe wyposażenie wnętrza. Część marmurowych elementów zasadniczej konstrukcji nie uległa zniszczeniu. Natychmiast przystąpiono do odbudowy pod kierownictwem Pajoniosa z Efezu i Demetriosa, zwanego „Niewolnikiem Artemidy". Wśród architektów
14 X, 2, 11 —12; przekład polski Kazimierza Kumanieckiego (Warszawa 1956, s. 158—159). Palestra albo gimnazjon to miejsce do ćwiczeń sportowych, którego bieżnie-promenady walcowano.
85
nowego Artemizjonu wymienia się również niekiedy Deinokratesa, nadwornego architekta Aleksandra Wielkiego, twórcę egipskiej Aleksandrii. Budowniczowie przybytku starali się, ze względu na tradycyjny kultowy jego charakter, odtworzyć w miarę możliwości dawną świątynię. Z wykopalisk wynika, że nawet poszczególne kolumny zachowały swe miejsca. Nowy Artemizjon powstał dosłownie na gruzach starego, toteż wznosił się teraz na podbudowie z czternastu (zamiast dawnych dwóch) stopni. Zmniej-szyły się nieco wymiary nowej świątyni w planie do 111,5x51,5 metra. Natomiast zastosowano wyższe i smuklejsze kolumny — wysokość ich wynosiła 17,65 metra, średnica zaś 1,84 metra. Zgodnie z tradycją dolne bębny 36 kolumn ozdobiono płaskorzeźbami o tematyce mitologicznej dłuta najznakomitszych mistrzów. Wszelkie ozdoby i ornamenty cechowała doskonałość techniczna, a na wyposażenie wnętrz składały się prawdziwe skarby sztuki. Ołtarz rzeźbili Praksyteles i Trazon, sceny mitologiczne z „żywota" Artemidy — Skopas. Właśnie ta nowa wersja Artemizjonu, ukończona w 323 roku p.n.e., uznana została za jeden z siedmiu cudów antycznego świata. Nią to zachwycał się Antypater. Stary obrządek święcił teraz nowe triumfy, a pielgrzymi napływali do Efezu jeszcze liczniej. Wzrastało też religijne, polityczne i finansowe znaczenie świątyni. Warto zaznaczyć, że uciekinierzy zyskiwali na jej terenie i przyległym obszarze prawo nietykalności.
Pięćset lat trwała świetność Artemizjonu efeskiego. W 262 roku n.e. złupili go i spalili Goci. Przybytek wprawdzie odbudowano, ale w znacz-nie skromniejszej postaci. Został on z kolei na początku V wieku n.e. zmsz-
Droga Marmurowa w Efezie — wygląd obecny
•
czony przez chrześcijan, w następstwie wydanego w 392 roku przez cesarza Teodozjusza Wielkiego zakazu kultu pogańskiego.
Dzisiaj bardzo łatwo przeoczyć miejsce, na którym niegdyś stała świątynia. Jest to po prostu kawał łąki ze śladami prac wykopaliskowych i fragmentami instalacji, służącej do odpompowywania wody gruntowej z wykopów. Na tym gołym polu stoi tylko jedna kolumna grożąca w każdej chwili upadkiem, wyglądająca jakby z trudem utrzymywała równowagę. Jej bębny są bardzo znacznie poprzesuwane względem siebie, świadcząc wymownie o kataklizmach, jakie musiała kiedyś przejść, zapewne ruchach skorupy ziemskiej, które powaliły pozostałe jej towarzyszki.
Natomiast samo miasto Efez, położone w rozległej kotlinie pomiędzy wzgórzami, zachowało się znakomicie. Nie tylko ogromny amfiteatr mogący pomieścić kilkadziesiąt tysięcy widzów, nie tylko wspaniała Droga Marmurowa — jedna z głównych ulic, naprawdę brukowana płytami marmuru, ale prawie całe miasto. Można krążyć po pamiętających starożytność zaułkach, wchodzić do domów. Robi to mnóstwo turystów. Rzadko się przecież zdarza taka gratka. Dochowały się do naszych czasów w takim stanie tylko nieliczne miasta, które kiedyś nagle umarły (jak Pompeja zniszczona wybuchem Wezuwiusza) lub zostały porzucone przez mieszkańców z jakiejś ważnej przyczyny. Efez zamarł, gdyż morze odsunęło się od niego o kilka kilometrów...
Dziwnym zrządzeniem losu trwale zapisał się w pamięci potomnych żyjący w IV wieku p.n.e. władca Karii, niewielkiego kraju w Azji Mniejszej, Mauzolos. Nie stało się to z uwagi na jakieś jego szczególne talenty czy sukcesy, chociaż trzeba przyznać, że był uzdolnionym i wytrawnym politykiem. Całą jego działalność jako szefa drugorzędnego państwa współczesne podręczniki historii starożytnej kwitują co najwyżej wzmianką. Fakt, że imię jego znane jest powszechnie jeszcze dzisiaj, ma inną przyczynę. Podobnie jak mało ważny, przedwcześnie zmarły egipski faraon Tutenchamon (ok. 1354 — 1345 p.n.e.), Mauzolos sławę zawdzięcza swemu grobowcowi. Od jego to imienia każdy monumentalny grobowiec od czasów Oktawiana Augusta (63 p.n.e. — 14 n.e.) po dziś dzień nosi nazwę mauzoleum.
Mauzolos był synem Hekatomnosa, satrapy, czyli namiestnika Karii, będącej wówczas częścią perskiego imperium Achemenidów. Władzę objął po śmierci ojca w 377 roku p.n.e. Za żonę, jak to było wówczas w zwyczaju w panujących domach Wschodu, pojął swoją rodzoną siostrę — Artemizję. Mauzolos okazał się zręcznym politykiem. Umiał pozyskać sobie przychylność „Wielkiego Króla" Artakserksesa II Mnemona (404 — 358 p.n.e.). Wziął wprawdzie ok. 362 roku p.n.e. udział w wielkim powstaniu nadmorskich prowincji przeciwko panowaniu perskiemu, potrafił jednak w porę opuścić szeregi rebeliantów, dzięki czemu nie tylko uniknął kary, ale powiększył swe posiadłości kosztem Licji i Jonii. Następnie, wykorzystując panujące wśród państw będących członkami Związku Morskiego niezadowolenie z polityki Aten, umiejętnie podsycał te nastroje, obiecując im po-
87
moc w obaleniu ateńskiej hegemonii. Kiedy w 357 roku p.n.e. wyspy Rodos, Kos i Chios otwarcie wystąpiły przeciwko Atenom wspólnie z niezależnym już dawniej Bizancjum, Mauzolos rzeczywiście wspomagał je w wojnie. Ale gdy już wyzwoliły się spod ateńskich wpływów, szybko je opanował i włączył do swego państwa. W wyniku takiej polityki wzrósł w siłę i bogactwo, tak że pod koniec życia właściwie tylko nominalnie podlegał perskiemu Królowi Królów.
Mauzolos był władcą na poły zhellenizowanym. Stolicę państwa ze swej rodzinnej Mylasy przeniósł do greckiego miasta Halikarnasu, leżącego na wybrzeżu Morza Egejskiego. Miasto to miało piękną tradycję, było między innymi ojczyzną „ojca historii" — Herodota. Mauzolos dokładał starań, aby uświetnić swą nową stolicę. Zbudował wspaniały pałac na wyspie Zefyrion, a jego małżonka organizowała konkursy literacko-orator-skie, w których licznie uczestniczyli twórcy greccy.
Mauzolos zmarł w 353 roku p.n.e. Jego śmierć była wielkim ciosem dla jego siostry-żony. Podobno Artemizja wpadła w rozpacz graniczącą z obłędem i dosypywała popioły swego męża do spożywanych potraw. Odtąd całą swą energię obróciła na budowę grobowca mającego uświetnić i zachować pamięć Mauzolosa. Z perspektywy dwóch tysięcy lat z górą musimy przyznać, że udało jej się to wprost nadzwyczajnie.
Budowę Mauzoleum powierzyła Artemizja dwóm znakomitym architektom greckim — Satyrosowi i Pyteosowi (niewykluczone jednak, że grobowiec zaczęto wznosić już za życia i z rozkazu Mauzolosa). Do wykonania posągów i ozdób zaangażowała czterech najwybitniejszych rzeźbiarzy ówczesnej Hellady — Skopasa, Leocharesa, Briaksisa i Timoteosa. W wyniku suto opłacanej współpracy tych znakomitych mistrzów powstała w Halikarnasie wspaniała architektonicznie budowla, która zaćmiła wszystkie inne dzieła greckich budowniczych ostatniego stulecia niepodległości. Podziwiano ją przez długie pokolenia — jeszcze do XII wieku n.e. dotrwała w stanie niemal nienaruszonym. Dopiero w 1402 roku powaliło ją trzęsienie ziemi. W stuleciach XV i XVI ruiny Mauzoleum wykorzystywali joannici jako budulec przy wznoszeniu, a następnie umacnianiu znakomicie zachowanej do dziś pobliskiej warownej twierdzy Św. Piotra. Większość wspaniałych marmurowych rzeźb dłuta greckich mistrzów została wówczas przerobiona na wapno. W ubiegłym stuleciu wydobyto z murów zamku joannitów sporo fragmentów dawnego Mauzoleum — obecnie znajdują się one w Muzeum Brytyjskim w Londynie. Na podstawie tych skromnych szczątków trudno dziś w pełni odtworzyć obraz owej przepysznej starożytnej budowli. Oddajmy więc głos Pliniuszowi Starszemu, który w swej „Historii naturalnej" daje w miarę dokładny opis Mauzoleum z czasów jego świetności, operując ponadto wymiarami zaczerpniętymi z pism jego twórców — Satyrosa i Pyteosa (XXXVI, 30—32):
„Skopas miał za swoich czasów rywali w osobach Bryaksisa i Timoteosa oraz Leocharesa, o wszystkich trzeba mówić łącznie, ponieważ wspólnie rzeźbili Mauzoleum. Jest to grobowiec wzniesiony księciu Karii Mauzo-losowi, który umarł w drugim roku sto siódmej olimpiady, przez jego małżonkę Artemizję. Że budowla ta znajdowała się wśród siedmiu cudów świa-
88
Oryginalny ¦wygląd
Mauzoleum w Halikarnasie — rekonstrukcja
ta, sprawili to ci właśnie artyści. Rozciąga się od strony południowej i północnej na długość po 163 stopy, a boki ma krótsze; cały obwód wynosi 440 stóp. Wznosi się na wysokość 35 łokci, a otoczona jest trzydziestu sześciu kolumnami; tę kolumnadę nazwano »skrzydłami«. Od wschodu rzeźbił Skopas, od północy — Bryaksis, od południa — Timoteos, od zachodu Leochares. Zanim skończyli, umarła królowa. Ale nie zaprzestali pracy, aż dokonali dzieła, uważając je za pomnik ich własnej chwały i sztuki, a ich spór o pierwszeństwo trwa dziś jeszcze nadal. Dołączył się też piąty artysta. Ponad kolumnadą wznosi się mianowicie piramida (równa pod względem wysokości niższej części budowli), która- 24 stopniami zwęża się w ostry wierzchołek. Na szczycie znajduje się marmurowa kwadryga, którą wykonał właśnie Pytis. Ta powiększa ogólną wysokość do 140 stóp i stanowi zakończenie całej budowli" 17.
W oparciu o relacje starożytnych autorów oraz zachowane fragmenty budowli podejmowano liczne próby rekonstrukcji wyglądu Mauzoleum. Stopniowo wyłaniał się coraz bardziej prawdopodobny obraz tego cudu świata antycznego. A oto jak sobie dzisiaj wyobrażamy tę budowlę:
Cytowanego polskiego przekładu s. 455—456.
89
Miejsce, na którym stało niegdyś Mauzoleum — wygląd obecny
Mauzoleum miało w planie kształt prostokąta, zwróconego dłuższymi bokami na północ i południe. Wymiary jego podstawy wynosiły w przybliżeniu 75x66 metrów. Najniższa część budowli składała się z marmurowych stopni, których liczbę ocenia się na trzy do pięciu. Na nich spoczywał wzniesiony z marmurowych ciosów prostopadłościan o wymiarach w planie około 30x33 metry, zwieńczony silnie występującym gzymsem. Mieścił on wewnątrz komorę grobową. Wiodły do niej drzwi, do których prowadziły schody.
Zewnętrzne ściany tej części budowli zdobiły u góry na całej długości dwa płaskorzeźbione fryzy, wspaniałe dzieło wymienionych mistrzów, przedstawiające walki Greków z centaurami i Amazonkami. Temat Amazonek był nader odpowiedni dla Halikarnasu, który miał w swej historii wojownicze królowe — imienniczka żony Mauzolosa, Artemizja, brała osobiście udział w wyprawie Kserksesa na Grecję (480 r. p.n.e.), a sama fundatorka grobowca potrafiła w czasie swych krótkich rządów stłumić powstanie Rodyjczyków.
Powyżej znajdowała się partia budowli uformowana na kształt świątyni o 36 kolumnach w stylu jońskim, wysokich na przeszło 12 metrów. Podtrzymywały one najwyższą, wieńczącą część budynku, będącą piramidą schodkową o 24 stopniach. Na jej szczycie stała marmurowa grupa przedstawiająca kwadrygę powożoną przez parę królewską. Wśród nielicznych ocalałych szczątków zachował się nawet 2,5-metrowy posąg wąsatego Mauzolosa, nieco uszkodzony upadkiem ze szczytu grobowca. Pomiędzy kolumnami świątyni stały rzeźbione figury, a na skraju ozdobnego gzymsu siedziały marmurowe lwy. Cała budowla miała około 46 metrów wysokości.
90
Bodrum — pozostałości starożytnego teatru na zboczu góry
Panorama Bodrum — W centrum widoczny znakomicie zachowany zamek joannitów
Mauzoleum, aczkolwiek niewątpliwie było' budynkiem imponującym, z inżynierskiego punktu widzenia nie zasługiwało na miano jednego z siedmiu cudów starożytności. Tym, co wzbudziło główny podziw starożytnych, były przede wszystkim architektoniczne walory dzieła, zwłaszcza zaś wspaniała kolekcja zdobiących je rzeźb, które wyszły spod dłuta najświetniejszego chyba w dziejach zespołu mistrzów. Zaklęte w kamień piękno pełnych ruchu i życia postaci fryzu dziś jeszcze urzeka na zachowanych jego fragmentach.
Dzisiaj na miejscu starożytnego Halikarnasu prosperuje niewielkie rybackie miasteczko Bodrum, chętnie odwiedzane przez turystów i krajo-wycń ur/opowiczów. Zabytków z czasów dawne/ świetności nie zachowało się wprawdzie wiele — ot, ślady po amfiteatrze na górskim stoku, resztki jakiejś świątyni, no i fundamenty Mauzoleum, badane przez archeologów (w 1975 roku kopali tam Duńczycy). Tam i sam walają się kamienne bloki czy żłobkowane bębny kolumn. Zbyt mało, by przyciągnąć miłośników starożytności...
Mimo tego, Bodrum w sezonie nie narzeka na brak zwiedzających. Zawdzięcza to przede wszystkim wyjątkowo uroczemu położeniu. Góry schodzą tu w morze wokół niewielkiej zatoki, w której wznosi się znakomicie zachowany zamek szpitalników. Obecnie mieści się w nim muzeum archeologii podmorskiej. Jeśli dodać do tego egzotykę (palmy, wielbłądy), Bodrum jest jedną z najpiękniejszych miejscowości, jakie dane mi było zobaczyć.
U południowo-zachodnich wybrzeży Azji Mniejszej, oblana wodami Morza Egejskiego, leży piękna wyspa Rodos. Na jej północnym skraju znajduje się miasto o tej samej nazwie, założone w 408 roku p.n.e., sławne w starożytności z żeglarskich i kupieckich zdolności swych mieszkańców. Dzięki umiejętnej polityce oraz posiadaniu silnej floty potrafiło ono na ogół zapewnić sobie niezależność, przyjmując niekiedy jedynie formalny zazwyczaj protektorat któregoś z imperiów kontynentalnych. Miasto było bogate, ponieważ handel z zamorskimi krajami, głównie z Egiptem, przynosił mu wielkie zyski. Nad bezpieczeństwem kupców czuwały eskadry galer wojennych, tępiące bezlitośnie licznych w starożytności piratów.
Tak oto mniej więcej przedstawiała się sytuacja owej wyspy w okresie chaosu i nieustannych wojen, w jaki pogrążył się świat hellenistyczny po śmierci Aleksandra Wielkiego w 323 roku p.n.e. O władzę nad pozostawionym przez niego imperium toczyli pomiędzy sobą zażartą walkę jego wodzowie, zwani diadochami, czyli „następcami". Wśród nich na szczególną uwagę zasługuje para niezwykle utalentowanych, energicznych i zachłannych wojowników: Antygon Monoftalmos („Jednooki") oraz jego syn Demetrios Poliorketes („Oblężca"). Wielokrotnie byli oni bliscy zagarnięcia spadku wielkiego Macedończyka, ale zawsze koalicja wrogich rywali udaremniała im osiągnięcie tego upragnionego celu. Jednym z sią/gs-oźn/e/szycA /?r^ecy'fr/7/Aó'w ????^??? s' Z?e/7?et/70Sa Ay/ w/at/a/acy Bg/ptem ???? wódz A/eAsandra — Pto/ema/os (późn/e/szy Pco-
92
lemeusz I Soter — „Zbawca", 304 — 282 p.n.e.), protoplasta sławnej dynastii Ptolemeuszów. Antygon i Demetrios, gotując się do walnej z nim rozprawy, zażądali od Rodos, aby wsparła ich swą flotą. Rodyjczycy oczywiście nie kwapili się podcinać korzeni swego znakomicie rozwijającego się handlu z nadnilowym krajem, toteż pomimo licznych gróźb i nalegań pozostali nieugięci, odmawiając wzięcia udziału w wyprawie na sprzymierzony z nimi Egipt. Ostatecznie Antygon i Demetrios zadali ciężkie straty flocie Ptolemajosa i opanowali wiele jego zamorskich posiadłości (m. in. Cypr), ale zasadnicza ich ofensywa załamała się nad Nilem. Zmuszeni do wycofania się, nie zrezygnowali, odkładając ponowny atak, aby uzupełnić swe uszczuplone armie. Tymczasem, mając zapewnione panowanie na morzu, postanowili zemścić się na Rodos.
Wiosną 305 roku p.n.e. Demetrios Poliorketes przybył na wyspę na czele 200 okrętów oraz 170 statków transportowych wiozących czterdziestotysięczną armię inwazyjną. Do ekspedycji przyłączyła się znęcona nadzieją iupu spora banda piratów. Po wylądowaniu młody, ale już wytrawny wódz rozłożył się opodal miasta warownym obozem, a jego inżynierowie kierowani przez biegłego budowniczego Epimacha z Aten przystąpili do konstruowania machin oblężniczych. Podczas tego oblężenia użyto ich bowiem na skalę przedtem niespotykaną tak w sensie ilościowym, jak i jakościowym. Na początek zbudowano cztery machiny pływające. Podstawą każdej z nichy były połączone mocno ze sobą kadłuby dwu galer. Dwie z tych machin wyposażono w czteropiętrowe wieże, na dwu pozostałych oraz na pewnej liczbie galer zainstalowano katapulty.
Niespodziewanym nocnym atakiem Demetrios opanował główny falochron osłaniający port rodyjski. Dowódca jego artylerii Apollonios ustawił tutaj potężne katapulty i zaczął bombardować miasto przeszło 80-kilo-gramowymi pociskami. Pod ich osłoną ludzie diadocha próbowali sforsować basen portu, ale zaciekle walczący wyspiarze odpierali ich za każdym razem.
Mimo wielkiej przewagi oblegających Rodyjczycy wykazali znakomite morale, paraliżując swym męstwem i pomysłowością wszystkie ich akcje. Okręty rodyjskie przedarły się poprzez zaporę z zaostrzonych pali i zatopiły dwie z ukrytych za nią pływających machin oblężniczych. Wprawdzie diadoch zbudował wówczas jeszcze większą wieżę na połączonych kadłubach sześciu galer, ale wtedy miastu pomogli bogowie. Kiedy holowano ją na stanowisko bojowe, zerwał się nagły sztorm, który ją przewrócił. Rodyjczycy zaś wykorzystując tę burzę dokonali udanego kontrataku, odzyskali molo i wzięli do niewoli czterystu żołnierzy Demetriosa oraz zdobyli wiele sprzętu.
Po niepowodzeniach desantu morskiego Demetrios przypuścił szturm na lądzie. Pod osłoną ośmiu „żółwi", czyli szop na kołach, jego saperzy przystąpili do zasypywania otaczającej miasto fosy, jednocześnie drążąc podkop pod murami. Ponadto Poliorketes wprowadził do akcji dwa potężne żółwie wyposażone w tarany długości przeszło 50 metrów. Każdy z nich obsługiwało tysiąc ludzi. Najwięcej jednak obaw budziła wśród obroń-¦ >w najpotężniejsza z machin oblężniczych — kolosalna wieża, wysoka
93
na co najmniej 30 metrów (według niektórych relacji mogła nawet sięgać 45 metrów). Bok jej kwadratowej podstawy mierzył od 15 do 23 metrów. Wieża miała dziewięć pięter wyposażonych w strzelnice dla katapult z osłonami ze skórzanych worków wypchanych wełną, podnoszonymi od wewnątrz tylko dla oddania strzału. Na każdej kondygnacji znajdował się przeciwpożarowy zbiornik z wodą oraz komplet wiader. Wewnątrz wieży biegły dwa równoległe układy drabin — jeden dla ruchu w górę, drugi dla ruchu w dół. Cala konstrukcja, której ciężar uczeni oceniają na 180 ton, toczyła się na ośmiu potężnych samonastawnych kołach z żelaznymi obręczami. Siłę napędową owego przerażającego już samym widokiem kolosa stanowiło 3400 najsilniejszych żołnierzy Demetriosa.
Poliorketes pchnął do akcji wszystkie swoje machiny, atakując zaciekle na całej długości murów. Rodyjczycy odparli jednak wszelkie szturmy oraz udaremnili próbę podkopania obwarowań. Pewnej nocy skoncentrowali wszystkie swe katapulty na jednym odcinku muru i znienacka zasypali ogromną wieżę gradem kamieni i pocisków zapalających. Machina uległa częściowemu zniszczeniu i na czas jakiś nie nadawała się do użytku. Podobno Demetrios kazał o świcie policzyć leżące wokół niej pociski — okazało się, że oblężeni wystrzelili około ośmiuset strzał zapalających i przeszło półtora tysiąca kamiennych głazów. Świadczy to o niebagatelnej „sile ognia" rodyjskiej artylerii.
Demetrios zatem wycofał swe machiny poza zasięg katapult miejskich, naprawił je i przysposobił do ponownego szturmu. Kiedy były gotowe, dał sygnał do natarcia. I tym razem jednak ruchomy kolos nie dotarł pod mury Rodos dzięki pomysłowości jednego z obywateli miasta — architekta Diognetosa. Witruwiusz opisuje wzruszającą historyjkę 18, jak to Rodyjczycy, oczarowani elokwencją i pewnością siebie niejakiego Kalliasa, przybyłego jeszcze przed wojną z fenickiego miasta Aradu, powierzyli mu stanowisko miejskiego architekta składając z tego urzędu Diognetosa. Kiedy jednak znaleźli się w prawdziwym niebezpieczeństwie, a przechwałki Kalliasa okazały się czczą gadaniną bez pokrycia, zwrócili się do Diognetosa z prośbą o pomoc. Ów zaś, podroczywszy się trochę, zgodził się ratować miasto pod warunkiem, że w przypadku zwycięstwa otrzyma wieżę na własność. Następnie według jednej wersji kazał nocą wlać do fosy na zagrożonym odcinku jak największą ilość wody, błota i nieczystości ściekowych. W wyniku tego przedpole muru stało się trzęsawiskiem, w którym ugrzęzła podczas szturmu sunąca na miasto wieża. Inna relacja głosi, że Diognetos wydrążył tunele na przedpolu muru. Kiedy hulajgród nadjechał, ziemia zarwała się pod nim, a koła zapadły się tak, że nie można go było ruszyć z miejsca.
Demetrios przypuścił jeszcze kilka szturmów morskich, lądowych i równocześnie ze wszystkich stron. Raz nawet dzięki sprytnemu manewrowi 1500 wyborowym żołnierzom diadocha udało się wedrzeć w obręb murów i opanować na krótko dzielnicę miasta, w której znajdował się teatr. Natychmiast jednak ich wyparto, większość zabijając lub biorąc do niewoli.
18 Marek Witruwiusz Pollio „O architekturze ksiąg dziesięć", X, 16.
94
W tych ciężkich chwilach obrońcom dodawały otuchy statki wiozące posiłki oraz żywność, które słał na pomoc Ptolemajos, a które co pewien czas przemykały się nocą przez blokadę Demetriosowych okrętów. Oblężenie przeciągało się. Walki stawały się coraz bardziej zaciekłe. Rodyjczycy gotowi byli na wszystko dla obrony swej wolności, Demetrios zaś ani myślał utracić świeżo pozyskanej sławy „Zdobywcy Miast". Gwoli oddania sprawiedliwości obu stronom trzeba powiedzieć, że przez cały czas zachowywały się wobec siebie po rycersku i nad wyraz kurtuazyjnie. Przestrzegały na przykład zawartej na wstępie umowy, w myśl której można było wykupić każdego jeńca płacąc 1000 drachm za wolnego obywatela, 500 zaś za niewolnika.
Wiosną 304 roku p.n.e. władający Macedonią diadoch Kassander rozpoczął ofensywę przeciwko greckim sprzymierzeńcom Antygona i Demetriosa. Szybkim pochodem opanował Beocję i przystąpił do oblegania Aten. Antygon Jednooki, zajęty w Azji, wezwał syna, aby jak najszybciej zakończył oblężenie i pospieszył na ważniejszy teatr wojny, do Hellady. Od pewnego czasu stale pojawiały się w obozie Demetriosa poselstwa rozmaitych miast greckich, proponując pośrednictwo w zainicjowaniu rozmów pokojowych. Wysiłki ich były jednak bezskuteczne. List Antygona dotarł do Demetriosa w chwili, gdy znajdowali się w obozie wysłannicy z Etolii. W nowej sytuacji Demetrios zgodził się na ich usługi. Podpisano szybko układ uznający niepodległość Rodos; obie strony zawarły ponadto przymierze nie obowiązujące jednak wyspy w przypadku wojny z Egiptem. Był to więc pokój nadzwyczaj korzystny dla Rodos. Demetrios nie uzyskał właściwie niczego — zmarnował tylko niepotrzebnie cały rok, co fatalnie miało zaciążyć na dalszych losach wojny przeciwko pozostałym diadochom.
Flota Demetriosa szybko odpłynęła do Grecji, pozostawiając cały swój ciężki sprzęt oblężniczy. Obdarzeni talentem kupieckim Rodyjczycy po-sprzedawali owe machiny uzyskując za nie ogromną naówczas sumę 300 talentów (około 8 do 9 ton) srebra. Przeznaczyli ją na wzniesienie dziękczynnego posągu opiekunowi miasta — bogu słońca Heliosowi. Największą zaś wieżę, która przypadła w udziale Diognetosowi, ustawiono triumfalnie na jednym z placów publicznych, a pomysłowy architekt opatrzył ją napisem: „Diognetos ofiarował ludowi ten dar, pochodzący ze zdobyczy wojennej". Nawiasem mówiąc, Demetrios podczas swoich następnych kampanii budował wieże oblężnicze nie ustępujące jej rozmiarami. Oblegając Teby skonstruował hulajgród tak ciężki, że przesunięcie go na odległość czterystu metrów trwało dwa miesiące.
Rodyjczycy powierzyli budowę posągu Heliosa miejscowemu artyście Charesowi z Lindos, uczniowi sławnego Lizypa z Sykionu. Według przekazów miała ona trwać dwanaście lat, a jej przebieg podaje najpełniej w swym dziełku o siedmiu cudach świata, najwidoczniej w oparciu o dawniejsze źródła, autor znany jako Pseudo-Filon z Bizancjum, żyjący zapewne w V wieku n.e. Oto co pisze na ten temat:
„Rodos jest wyspą na morzu, którą niegdyś w głębi pogrążoną dobył na świat Helios, zażądawszy od bogów, aby po odkryciu stała się jego własnością. Na niej to stanął siedemdziesięciołokciowy kolos wyobrażający
95
Przypuszczalny wygląd Kolosa Rodyjskiego i jego wewnętrznej konstrukcji
Heliosa (...) Twórca dzieła zużył nań tyle brązu, że nieomal wyczerpały się zasoby odlewni, bo odlanie tego posągu stało się dziełem brązownic-twa całego świata...
Twórca dzieła umocnił je od wewnątrz za pomocą żelaznych rusztowań i kwadratowo ociosanych kamieni, których sztaby łączące wyglądają jak dzieła młotów cyklopów, a ukryta część roboty jest tu większa niż widzialna. Pełen podziwu oglądający staje tu w niepewności, za pomocą jakich cęgów czy jakich podłożonych kowadeł, czy przy użyciu siły jak ogromnej ilości robotników odlane zostały tak ciężkie sztaby.
(Twórca) ustawił najpierw podstawę z białego marmuru, a na niej wzniósł nogi kolosa do kostek, wypracowawszy już proporcje, jakie miał mieć siedemdziesięciołokciowy posąg boga po ustawieniu. Sama długość stopy przewyższała wysokość innych posągów. Niemożliwe więc było wydźwig-nięcie i ustawienie reszty dzieła. Trzeba było odlać kostki i tak jak przy budowie domu ustawiać całe dzieło (piętrami) na sobie.
Bo inne posągi najpierw ich twórcy formują, potem rozbierają na części i odlewają i wreszcie złożywszy części razem, ustawiają. A tu po odlaniu
96
pierwszej części wymodelowano na niej następną, a tę odlawszy budowano na niej trzecią i potem dalej wedle tego samego planu postępowano. Bo niemożliwe było ruszenie z miejsca odlanych członów.
A kiedy już dokonano odlewu na zakończonej uprzednio części dzieła, zwracano uwagę na rozstępy między sztabami poprzecznymi i na spojenie szkieletu budowy oraz umacniano równowagę układanych wewnątrz- bloków kamiennych. Aby przez cały czas roboty zachować nienaruszony pierwotny zamysł, (twórca) zawsze po ukończeniu poszczególnych części kolosa spiętrzał dokoła nich olbrzymi nasyp ziemny, ukrywając części już wykończone pod ziemią, a dalszy odlew wykonywał od tego poziomu.
I tak powoli doszedłszy do spodziewanego kresu i zużywszy 500 talentów brązu i 300 talentów żelaza, stworzył boga równego bogu, wzniósłszy dzięki swej śmiałości wielkie dzieło. Albowiem postawił przed światem drugie Słońce" 19.
Z Kolosa Rodyjskiego nie zachowało się do naszych czasów ani śladu — nie wiemy nawet dokładnie, w którym miejscu stał ten gigantyczny posąg. Bez wątpienia wzniesiono go na jakiejś wyniosłości, tak aby był dobrze widoczny zarówno z morza, jak i z miasta. Uczeni przypuszczają, że miejsce to leżało w północnej części starożytnego Rodos, w pobliżu dzisiejszego meczetu Murada Reisa albo dalej na południe w rejonie zamku joan-nitów, władających wyspą w okresie od 1309 do 1522 roku pod nazwą Kawalerów Rodyjskich.
W średniowieczu, a może dopiero w XVI wieku pojawiła się legenda, jakoby Kolos stał okrakiem ponad wejściem do portu. Pomiędzy jego nogami, opartymi na końcach dwóch falochronów, miały rzekomo przepływać okręty. Zapewne źródłem tego podania stały się resztki dawnych fortyfikacji widoczne na molach.
Jednakże legendę tę możemy odrzucić, jako całkowicie niemożliwą z inżynierskiego punktu widzenia. Postawa taka wymagałaby oparcia posągu jedynie na nogach, bez dodatkowej podpory — co poważnie zwiększyłoby groźbę obalenia statuy przez wiatr czy niewielkie nawet ruchy skorupy ziemskiej. Kamienne kolumny wewnętrznego szkieletu musiałyby wówczas stać pod dość znacznym kątem, co w ogóle przekreśliłoby ich celowość.
Ponadto, gdyby przyjąć wersję Pseudo-Filona, budowa Kolosa uniemożliwiłaby na 12 lat korzystanie z portu rodyjskiego, a i później, pomimo rozmiarów posągu, mogłyby zawijać do niego tylko bardzo małe statki. Zresztą trudno sobie wyobrazić, by żadne ze źródeł starożytnych nie wspomniało o tak niezwykłym usytuowaniu Kolosa. Tak więc, owa wielce przemawiająca do wyobraźni legenda jest niestety zupełnie bezpodstawna.
Kolos Rodyjski miał podobno 70 łokci wysokości — nie wiemy jednak, jakie to były łokcie. Możemy atoli przyjąć, nie robiąc z pewnością większego błędu, na podstawie znanych nam wielkości innych łokci używanych w ówczesnym świecie, że jednostka ta nie powinna zbytnio odbiegać od przeciętnej wynoszącej około 53 centymetrów. Przy tym założeniu nie-
" Przekład ustępu wg Jerzego Łanowskiego („Szlakiem siedmiu cudów starożytności", Warszawa 1964, s. 179—182).
7 — Przygody pionierów cywilizacji
97
trudno obliczyć wysokość posągu na jakieś 37 metrów, co w przybliżeniu odpowiada wymiarom dzisiejszej Statuy Wolności w Nowym Jorku, która od stóp do wierzchołka korony mierzy 34 metry, a do wzniesionej w górę pochodni — 46 metrów. Oznacza to, że figura Kolosa Rodyjskiego była w przybliżeniu dwudziestokrotnym powiększeniem wymiarów ludzkiej postaci. Oczywiście wyższe partie musiały być nieproporcjonalnie duże w stosunku do dolnych, tak by patrzący z ziemi na posąg ludzie odbierali wrażenie harmonijnej całości.
Do niedawna wszelkie domysły na temat wyglądu posągu Heliosa oparte były niemal wyłącznie na fantazji ich autorów. Dopiero w latach trzydziestych znaleziono na Rodos poobijaną starożytną płaskorzeźbę przedstawiającą górną część korpusu nagiego mężczyzny, która, jak się wydaje, może być wyobrażeniem Kolosa. Na jej podstawie oraz w oparciu o wizerunki Heliosa bite na monetach rodyjskich możemy sobie z grubsza odtworzyć wygląd posągu. Bóg Słońca, oczywiście nagi (bo tak zazwyczaj przedstawiano bóstwa i herosów), stał na piedestale spoglądając na wschód. Prawą dłonią osłaniał oczy przed blaskiem wschodzącego słońca. 2 lewej zgiętej w łokciu ręki spływała mu do stóp jakaś szata czy płaszcz. Głowę Heliosa zdobiła spiczasta korona symbolizująca promienie słoneczne. Miał on zapewne długie włosy i gładko wygoloną twarz.
Ow płaszcz spływający aż do ziemi byłby potwierdzeniem domysłów, że z uwagi na bezpieczeństwo budowli twórca jej musiał oprzeć ją na dodatkowej jeszcze, poza nogami, podporze. W fałdach takiej opadającej niedbale szaty łatwo można było ukryć dodatkową, wzmacniającą konstrukcję. Zapewne więc szkielet posągu składał się z trzech kamiennych słupów, z których co najmniej dwa biegły aż do ramion, oraz łączących je kamiennych belek. Na tej konstrukcji Chares zmontował siatkę z żelaznych prętów, wyznaczającą ogólne zarysy powierzchni posągu. Do niej przytwierdzał zapewne, odpowiednio ukształtowane za pomocą kucia lub odlewu, grube brązowe blachy, które następnie zespajał mocno ze sobą. Owe blachy dostarczano stopniowo, w miarę postępu prac, po stoku sztucznego wzgórza ziemnego usypywanego wokół posągu, które po zakończeniu budowy usunięto.
Kolos Rodyjski, ukończony pomiędzy 293 a 280 rokiem p.n.e., przetrwał nienaruszony zaledwie kilkadziesiąt lat. Już w 227 (a według innych źródeł w 224) roku p.n.e. obaliło go gwałtowne trzęsienie ziemi. Ustawienie posągu na powrót przekraczało możliwości techniczne Rodyjczyków. Mogli wprawdzie pokusić się o wzniesienie nowego posągu, zwłaszcza że władca Egiptu Ptolemeusz III Euergetes („Dobroczyńca", ok. 284 — 222 p.n.e.) proponował im pomoc w tym przedsięwzięciu. Obiecywał on podobno przysłać na cały rok 100 budowniczych i 350 rzemieślników oraz dostarczyć 3000 talentów (około 80 ton) metalu. Mimo wszystko operacja taka byłaby nader kosztowna, toteż należy przypuszczać, że wielu obywateli Rodos odetchnęło z ulgą, kiedy się dowiedzieli, że wyrocznia zabroniła odbudowy.
Nawet powalony, Kolos nadal był imponujący i przyciągał liczne rzesze ciekawych. Pliniusz Starszy w swej encyklopedii „Historia naturalna" tak
98
o tym pisze w rozdziale zatytułowanym „Sztuka brązownicza i jej ważniejsze okazy" (XXXIV, 40—41): .
„Przede wszystkim jednak otaczany był podziwem kolosalny posąg Słońca na Rodos, wykonany przez Charesa z Lindos, ucznia wspomnianego wyżej Lizypa. Był wysoki na 70 łokci. Posąg ten, po 66 latach powalony trzęsieniem ziemi, nawet w pozycji leżącej budzi zdumienie. Niewielu tylko ludzi potrafi objąć jego kciuk, a palce są dłuższe niż niejeden cały posąg. Po oberwanych kończynach zieją otworami ogromne jaskinie. Wewnątrz widać olbrzymie głazy, których ciężarem twórca obciążył posąg u podstawy. Robota nad nim miała trwać dwanaście lat i kosztowała 300 talentów, które stanowiły część sumy uzyskanej-ze sprzedaży sprzętu pozostawionego przez króla Demetriosa, kiedy mu się znudziło przedłużające się obleganie Rodos..." 20
Dzięki pobożności mieszkańców zwalony Kolos przetrwał w stosunkowo dobrym stanie przez wiele wieków. W 653 roku n.e. wyspę zdobyli i splądrowali Saraceni arabscy pod wodzą Moawii. Zwycięski wódz połakomił się na bezużytecznie spoczywający ogromny zapas metalu i rozkazał zedrzeć z posągu brązowe pokrycie. Rozpalono więc pod Kolosem ogniska, aby nadtopić potężne blachy, a następnie nie bez trudu pozrywano je ze szkieletu. Uzyskany w ten sposób złom brązowy sprzedali podobno Saraceni kupcom żydowskim z Edessy. Według przekazu załadowano go na grzbiety 900, a w innej wersji 980 wielbłądów. Nic nie wiemy o dalszych losach kamiennych i żelaznych części konstrukcji, należy się jednak domyślać, że z biegiem wieków zużytkowano je na miejscowe potrzeby.
W związku z relacją o ostatecznej zagładzie posągu powstaje pytanie, ile naprawdę materiału zużyto na budowę Kolosa. Jeśli przyjąć wielkości podane przez Pseudo-Filona — około 13 ton brązu oraz 8 ton żelaza, trudno uwierzyć przekazom głoszącym, że wznoszenie posągu spowodowało czasowy brak brązu na rynkach światowych. Ponadto można obliczyć, że w takim przypadku grubość brązowych blach wynosiłaby niewiarygodnie mało, bo w przybliżeniu półtora milimetra. Mogłoby to nie wystarczyć nawet dla przeniesienia parcia silnego wiatru. Ponadto, przytoczona liczba wielbłądów z łatowścią może udźwignąć ładunek o ciężarze paruset ton. O tym, że brązu potrzeba było więcej, świadczy również przekaz o propozycji Ptolemeusza III, ofiarowującego 80 ton metalu na budowę nowego posągu. W sumie wydaje się, że brązowe blachy Kolosa miały zapewne około 2,5 centymetra grubości i ważyły łącznie ponad 200 ton. Dla porównania, ciężar Statuy Wolności — mającej podobne rozmiary — wynosi 225 ton, z czego na jej miedzianą powłokę przypada 100 ton. Pamiętajmy jednak, że posąg nowojorski waży zapewne mniej od Kolosa Rodyjskiego, ponieważ jego twórca Frederic A. Bartholdi (1834—1904) mógł zastosować w jego konstrukcji stalowe dźwigary, którymi nie dysponował Chares.
Pozostaje jeszcze sprawa innych legend powstałych w średniowieczu i czasach późniejszych. Na ogół wyolbrzymiały one niepomiernie wysokość posągu (mówi się nawet o 270 metrach wysokości!), niektóre zaś podawały,
20 Cytowanego polskiego przekładu s. 307—308.
99
/
że służył on również za latarnię morską — na głowie jego miał płonąć znicz, co wydaje się mało prawdopodobne z uwagi na trudności, jakie nastręczałoby, dostarczanie paliwa na taką wysokość. Inna legenda, pochodząca z II wieku n.e., wyszła spod pióra niejakiego Sekstusa Empirykusa. Głosi ona, że początkowo wysokość Kolosa miała być o połowę mniejsza. Kiedy miasto postanowiło ją podwoić, Chares rzekomo miał zażądać dwukrotnie wyższych funduszów na budowę, nie biorąc pod uwagę, że w rzeczywistości potrzebować będzie ośmiokrotnie więcej materiału. Błąd ten miał doprowadzić go do ruiny i samobójstwa. Opowiadanie to wydaje się po prostu niewiarygodne, co więcej, obraźliwe dla twórcy posągu — trudno sobie bowiem wyobrazić, żeby człowiek o tak wysokich umiejętnościach inżynierskich nie wiedział o tym, że jeśli powiększa się wymiary liniowe jakiegoś obiektu, zachowując jego pierwotny kształt, to powierzchnia jego wzrasta do kwadratu, a objętość do sześcianu.
Chociaż nie pozostało ani śladu z samej konstrukcji Kolosa Rodyjskie-go, wrażenie, jakie wywarł na współczesnych, nie przeminęło bez echa. We wszystkich bodaj językach europejskich istnieje do dziś przymiotnik „kolosalny" — żywa, niezniszczalna pamięć jednego z wielkich cudów świata antycznego. Pamiętają także o nim dzisiejsi mieszkańcy Rodos, którzy parę lat temu postanowili ustawić w swym mieście jego kopię. Nowy Kolos, o którego powstaniu dowiemy się być może już niedługo, będzie miał powłokę z aluminium zabarwionego na kolor brązu.
Na egipskim wybrzeżu Morza Śródziemnego, w zachodniej Delcie Nilu, architekt macedoński Deinokrates zbudował na polecenie Aleksandra Wielkiego nowe miasto — Aleksandrię. Piękne to miasto, wzniesione według nowatorskich na owe czasy koncepcji urbanistycznych, wyrosło na miejscu dawnej tubylczej wioski rybackiej Rakotis, na szerokiej mierzei oddzielającej morze od bagnistego jeziora Mareotis. Dla zapewnienia komunikacji z doliną Nilu połączono Aleksandrię żeglownym kanałem z jedną z odnóg rzeki. Zbudowano też port, niezwykle ważny dla życia i rozwoju miasta. W tym celu wykorzystano leżący opodal brzegu łańcuch skalistych wysepek. Największą z nich, Faros, połączono z lądem za pomocą mola, zwanego „Heptastadion" („Siedmiostadiowe"), mającego ponad półtora kilometra długości. Następnie, łącząc wysepki pomiędzy sobą oraz z pół-wyspem Lochias systemem falochronów, utworzono port właściwy po wschodniej stronie mola oraz przystań rybacką po jego stronie zachodniej.
Pod rządami dwóch pierwszych Ptolemeuszów, Sotera i Filadelfa, Aleksandria w krótkim czasie stała się jednym z najludniejszych miast ówczesnego świata oraz największym ośrodkiem kulturalnym i naukowym. Jej międzynarodowa ludność żyła głównie z handlu. Codziennie dziesiątki statków odpływały z ładunkiem egipskiej pszenicy, a dziesiątki innych przybywały, przywożąc wino i przedmioty zbytku. Żeglarze owych dni, którzy w związku z niedoskonałością ówczesnych metod nawigacyjnych podróżowali „na wyczucie", orientowali się zwykle według charakterystycznych obiektów topograficznych, takich jak na przykład wysoka góra. Niskie wybrzeża
100
/
Latarnia morska Faros w Aleksandrii — rekonstrukcja
Egiptu nie ułatwiały im zadania, największy port świata mogli więc dostrzec dopiero z niewielkiej odległości. Toteż Ptolemeusz Soter, dbając o żywotne interesy Aleksandrii, postanowił wznieść w pobliżu portu wysoką wieżę, widoczną z bardzo daleka.
Do wykonania tego zadania władca Egiptu zaprosił cieszącego się niemałym rozgłosem w świecie hellenistycznym architekta Sostratosa, syna Deksifanesa, rodem z miasta Knidos, położonego na południowo-zachodnim krańcu Azji Mniejszej. Sostratos wykazał już znakomity talent i biegłość, upiększając swe rodzinne miasto malowniczymi promenadami i tarasami wspartymi na łukach. W początkach III wieku p.n.e. architekt przybył do Aleksandrii i zabrał się do dzieła.
Budowlę postanowiono wznieść na północno-wschodnim cyplu wyspy Faros. Wiele lat zabrały prace wstępne — przygotowanie i wyposażenie placu budowy oraz zgromadzenie potrzebnej ilości materiałów budowlanych. Łącznie budowa trwała podobno dwadzieścia lat, a ukończona została około 280 roku p.n.e., już za rządów następcy Sotera, Ptolemeusza Fila-delfa (niektóre źródła przesuwają nawet datę jej zakończenia aż do 260 roku p.n.e.).
101
Sostratos wzniósł ogromną wieżę z białego marmuru. Wysokość jej wynosiła prawdopodobnie jakieś 120 do 140 metrów. Według przekazów składała się ona z trzech stojących na sobie członów: dolnego o przekroju kwadratowym (o boku długości około 30 metrów) — zawierającego podobno 50 sal i zwieńczonego balkonem, środkowego o przekroju ośmiokątnym oraz najwyższego o przekroju okrągłym. Wewnątrz wiodły na szczyt spiralne schody. Wzniesienie tak wysokiej budowli było na owe czasy wyczynem nadzwyczajnym, gdyż dokonano tego za pomocą stosunkowo prymitywnego sprzętu — prostych dźwigów oraz krążków linowych.
Jaśniejąca w słońcu marmurowa wieża była znakomitym punktem orientacyjnym dla żeglarzy zdążających do stolicy hellenistycznego Egiptu. Co najmniej od I wieku n.e. (a niewykluczone, że już od początku jej istnienia) na jej szczycie palono nocą ogień — widoczny ze znacznej odległości. Być może w dzień posługiwano się sygnałem dymnym. Paliwo albo windowano na szczyt przy użyciu krążka linowego wewnętrznym szybem, albo dostarczano po spiralnych schodach na grzbietach osłów. Była to jedna z pierwszych latarni morskich w dziejach i najwyższa latarnia morska do dziś dnia.
Źródła różnią się w ocenie odległości, z której dostrzec można było światło Faros. Wydaje się, że najbliższe prawdy są te z nich, które podają dystans około 55 do 65 kilometrów. Pogłoski o wzmacnianiu światła latarni za pomocą systemu wielkich zwierciadeł należy uznać raczej za legendę (znacznie późniejsze pogłoski o stosowaniu w tym celu układu soczewek są całkowicie nieprawdopodobne). Mówi się o tym zwykle dla usprawiedliwienia wyolbrzymianego przez niektóre relacje zasięgu widoczności aleksandryjskiej latarni morskiej, który rzekomo miał dochodzić do 100 mil (czyli 150—180 kilometrów). Oczywiście, odległość ta zależała na pewno od aktualnych warunków atmosferycznych, musiała być jednak ograniczona zasięgiem widoczności samej wieży. Być może zresztą niekiedy mogło zachodzić powiększające ten dystans zjawisko odbicia światła Faros od pułapu chmur.
Wedle panującego wówczas zwyczaju na budowli umieszczano imię władcy, który rozkazał ją wznieść. Wydaje się więc prawdopodobne, że również Ptolemeusz Filadelfos polecił uwiecznić swe imię na aleksandryjskiej wieży. Według legendy Sostratos miał w sposób przebiegły obejść to zarządzenie. Wyrył mianowicie na kamiennej płycie napis: „Sostratos, syn Deksifanesa z Knidos, polecając wszystkich żeglarzy opiece bogów", a następnie pokrył go warstwą tynku, na którym umieszczono zwyczajową inskrypcję królewską. Z czasem tynk odpadł, odsłaniając w miejsce imienia władcy imię budowniczego wieży. Sposób taki byłby dzisiaj, z uwagi na jakość tynków, zbyt ryzykowny, ponieważ podstęp za szybko mógłby wyjść na jaw.
Inaczej zresztą przedstawia tę sprawę znany nam już dobrze autor rzymski Pliniusz Starszy. Oto co pisze:
„Wynosi się w pochwałach również inną wysoką budowlę, mianowicie wieżę wzniesioną przez króla na wyspie Faros, u wejścia do portu aleksandryjskiego, która kosztowała podobno 800 talentów. Żeby zaś niczego nie pominąć, trzeba wspomnieć o wielkoduszności króla Ptolemajosa, który zgo-
102
dził się na to, by na budowli wypisano imię budowniczego, Sostrata z Knidos. Zastosowanie wieży polegało na tym, że statkom podczas nocnej żeglugi sygnalizowała światłem, gdzie znajdują się mielizny, a gdzie wejście do portu. Takie latarnie palą się już obecnie w niejednym punkcie, na przykład w Ostii i w Rawennie. Kryje się w tym niebezpieczeństwo takie, że o ile latarnia płonie światłem nieprzerwanym, może być wzięta za gwiazdę, ponieważ jedno i drugie światełko ma wygląd podobny. — Tenże sam architekt jako pierwszy ze wszystkich zrobił podobno na Knidos wiszący kruż--'.
Dzięki latarni Faros przystań aleksandryjska zyskała sobie pochlebne miano „Portu Szczęśliwego Powrotu". Wspaniałe dzieło Sostratosa przetrwało przez długie wieki, wzbudzając podziw licznych pokoleń gigantycz-nością swych rozmiarów. Najlepszego opisu tej latarni morskiej dostarczył nam podróżnik arabski, Maur hiszpański al-Idrisi, który oglądał ją około 1115 roku n.e.:
„Dostrzegamy słynną latarnię morską, która nie ma w świecie niczego sobie równego tak pod względem harmonii, jak i trwałości konstrukcji; ponieważ niezależnie od faktu, że wzniesiono ją ze wspaniałego kamienia zwanego al-kaddan, warstwy kamiennych bloków spojone są roztopionym ołowiem i tak doskonale dopasowane, że budowla stanowi nierozerwalną całość, chociaż bezustannie biją w nią fale morza. Odległość latarni od miasta morzem wynosi jedną milę, lądem zaś trzy. Wysokość jej wynosi 300 łokci raszaszi, z których każdy równa się trzem piędziom, co czyni 100 sążni wysokości, z których 4 stanowi wysokość samej latarni na szczycie. Od ziemi do balkonu mierzy ona dokładnie 70 sążni, od balkonu zaś do wierzchołka wieży — 26.
Na górę można się wspiąć szerokimi schodami, skonstruowanymi wewnątrz wieży, o takiej szerokości, jaką mają zazwyczaj schody w minaretach. Pierwsze kręte schody prowadzą do połowy wysokości latarni morskiej, a następnie budynek się zwęża ze wszystkich czterech stron. Wewnątrz i pod schodami znajdują się sale. Począwszy od balkonu wieża staje się jeszcze węższa, aż w końcu nie można się wyminąć na schodach.
Z balkonu tego można się wspiąć na wierzchołek po schodach węższych niż w niższej części. Wszędzie wnętrze latarni morskiej oświetlają okna, zapewniając swobodne poruszanie się po schodach.
Budowla ta jest szczególnie godna uwagi tak pod względem swej wysokości, jak i trwałości. Jest ona wielce użyteczna, ponieważ pali się na niej dzień i noc ogień przewodni dla żeglarzy przez cały sezon żeglugi. Marynarze znają ten ogień i biorą nań kurs, ponieważ jest on widoczny z odległości dnia żeglugi (100 mil). Nocą światło to wygląda jak błyszcząca gwiazda, w dzień można dostrzec jego dym" 22.
Kiedy w pół wieku później, w roku 1165, oglądał wieżę aleksandryjską
/
21 „Historia naturalna", XXXVI, 83 („Cuda architektury"), cytowanego polskiego przekładu s. 473—474.
22 „Opisanie Afryki i Hiszpanii" III, 4. Podana przez al-Idrisiego wysokość — 197 do 230 metrów — jest z pewnością bardzo przesadzona.
103
\
inny Maur hiszpański, Jusuf ibn-asz-Szeik, nie używano jej już jako latarni morskiej. Miejsce sygnału świetlnego na jej szczycie zajął niewielki meczet — wiara zatriumfowała nad użytecznością. Jusuf był doświadczonym architektem i dokonał dokładnych pomiarów wieży, nie wiemy jednak, w jakich podał je łokciach. Prawdopodobnie zanotowana przez niego wysokość wieży Faros mieści się w przedziale 115—135 metrów.
Dawne przekazy odnotowują uszkodzenia wieży, zapewne na skutek ruchów skorupy ziemskiej, około 400 roku n.e. oraz w 793 roku n.e., kiedy to ulec miała zniszczeniu właściwa latarnia na jej wierzchołku. Z opisu al-Idrisiego wynika jednak, że dokonano naprawy tych uszkodzeń. Ostatecznie, budowla zawaliła się w XIV wieku, najprawdopodobniej w roku 1349 (choć niektóre źródła wymieniają datę 1326). Ruiny wieży Sostratosa można było oglądać jeszcze w XV wieku, obecnie nic już z nich nie pozostało. Podobno wykorzystano je jako budulec przy wznoszeniu na Faros warowni tureckiej Kait-Bej, stojącej do dziś, przypominającej wyglądem gigantyczną wieżę szachową. Prowadzeniu ewentualnych prac wykopaliskowych nie sprzyja zaś fakt, że miejsce to jest nadal terenem wojskowym.
Wokół latarni morskiej Faros, podobnie jak wokół rozlicznych innych cudów świata, narosło z biegiem stuleci wiele legend. Jedna z nich głosi, że któryś z cesarzy bizantyjskich, pragnąc zaszkodzić handlowi pewnego bardzo chciwego kalifa, panującego właśnie w Egipcie, przesłał mu wiadomość o skarbie, rzekomo ukrytym w aleksandryjskiej wieży. Zachłanny kalif polecił natychmiast rozebrać latarnię i dopiero po zniszczeniu połowy wieży zorientował się, że padł ofiarą podstępu. Taki miał być według owej legendy koniec starożytnej latarni morskiej Sostratosa. Choć już nie istnieje, Faros aleksandryjska żyje nadal uwieczniona w wielu językach narodów śródziemnomorskich. Od niej to każda latarnia morska nazywa się dzisiaj po włosku i hiszpańsku .^faro", a po francusku — „phare".
Z tego przeglądu antycznych cudów widzimy, że w rozumieniu starożytnych, a ściślej mówiąc starożytnych Greków, do rangi tej pretendować mogły dzieła ściśle określonej kategorii. Jedną z ich podstawowych cech, oczywiście poza ogromem i pięknem, jest trwałość. W gruncie rzeczy były to wszystko budowle (bo przecież i kolosalne posągi z powodzeniem zaliczyć można do budowli), i to budowle efektowne, a przez to głośne. W rejonie największego zagęszczenia antycznych cudów, na egipskiej wyspie Samos, znajdowała się budowla grecka, którą z inżynierskiego punktu widzenia bez wahania wciągnęlibyśmy na listę cudów ówczesnego świata. Jeśli starożytni tego nie uczynili, choć niewątpliwie budziła ich podziw i podniecała wyobraźnię, to zapewne właśnie z uwagi na fakt, że nie przedstawiała się okazale dla,oka. Chodzi tu o tunel przebity poprzez masyw góry Kastro przez znakomitego architekta Eupalinosa z Megary. Pracę tę, mającą na celu doprowadzenie wody z gór do miasta Samos, zlecił mu sławny król wyspy Polikrates (535 — 522 p.n.e.), „najszczęśliwszy ze szczęśliwych", który panowanie swe uświetnił ponadto budową wspaniałego portu i wielkiej świątyni Hery. Eupalinos dokonał jak na owe czasy dzieła nie lada —
104
Faros wedle ryciny średniowiecznej —
na pierwszym planie budowniczy wieży Sostratos oraz król Ptolemeusz
wytyczył prostoliniową trasę tunelu, mierzącą ponad kilometr, i wykonał go przy pomocy dwóch ekip drążących jednocześnie z obu końców. Nie wiemy, jakich metod i przyrządów użył do wyznaczenia trasy, przypuszczamy jednak, że posługując się węgielnicą odmierzył ciąg prostokątny wokół masywu. O precyzji tych pomiarów oraz metod budowy świadczy fakt, że oba drążące zespoły spotkały się z niewielkim stosunkowo błędem — odchylenie od linii prostej wyniosło około 6 metrów, a różnica poziomów niecały metr. Odpowiada to pomyłce w wytyczaniu kątów o 20 minut. Ważne było zachowanie na całej trasie odpowiedniego spadku, aby woda mogła swobodnie płynąć tunelem. Wprowadzono więc konieczne poprawki, pogłębiając odpowiednio, rów przewodu wodociągowego w wyższej części tunelu. Ostatecznie nadano tunelowi przekrój kwadratowy o boku około 1,75 metra. Wzdłuż jednej z jego ścian biegł rów, a w nim gliniana rura. Mniej więcej na środku znajdowało się nieznaczne załamanie trasy. Eupalinosa prześcignęli dopiero inżynierowie rzymscy z I wieku n.e. Wysoko oceniał jego dzieło Herodot, który o nim pisze w swych „Dziejach":
„Mówiłem nieco obszerniej o Samijczykach, ponieważ wykonali oni trzy największe w całej Helladzie dzieła. W górze, wysokiej na sto pięćdziesiąt sążni, wykopali tunel, który rozpoczyna się u jej stóp i ma ujście po obu stronach. Długość tego tunelu wynosi siedem stadiów, wysokość i szerokość po osiem stóp. Przez całą jego długość wykopany jest jeszcze kanał, głęboki na dwadzieścia łokci i na trzy stopy szeroki; woda, spuszczana
105
rurami z wielkiego źródła, doprowadzana jest tym kanałem aż do miasta. Budowniczym tego tunelu był Megarejczyk Eupalinos, syn Naustrafosa..." 23
Tunel Eupalinosa nadal istnieje i można go zwiedzać, choć otwarty jest tylko z jednej strony. Nie cieszy się jednak powodzeniem wśród turystów, bo w gruncie rzeczy niewiele jest tam do oglądania, a i to tylko w wypadku, gdy dysponuje się latarką czy choćby świeczką. Toteż, poza zainteresowanymi specjalistami, mało kto zapuszcza się w jego czeluść — zwłaszcza że leży na uboczu, z dala od innych, modniejszych i atrakcyjniejszych dla przeciętnego turysty zabytków, z dala również od hoteli, restauracji i wszelkich przybytków dzisiejszej cywilizacji. Nadal więc pozostaje mało znany i niedoceniany.
Gdyby zastosować wymogi greckiego kanonu cudów świata do późniejszych epok oraz szerszego horyzontu geograficznego, moglibyśmy zaliczyć do nich Wielki Mur Chiński czy któreś z wysokich na kilkadziesiąt metrów stup (kopulastych wież świątynnych) albo świątyń skalnych Indii, niektóre z akweduktów i wspaniałych kamiennych mostów rzymskich, sławne Koloseum o 80 tysiącach miejsc, a może i Panteon — którego rekord rozpiętości kopuły (43 m) wyrównany został dopiero w okresie odrodzenia, a pobity dopiero w ubiegłym stuleciu. Dalej zaliczyć by tu można bazylikę Hagia Sophia w Konstantynopolu i „cuda średniowiecza" — wielkie katedry gotyckie, z których najgłośniejsza jest paryska Notre-Dame, a także Pont d'Avi-gnon zbudowany według tradycji przez św. Benćzeta, a spoza europejskiego kręgu cywilizacji wiszący most Inków, znany jako San Luis Rey (o rozpiętości ok. 45 m) oraz ich wspaniałe warowne miasto Machu Piechu wzniesione na zawrotnej wysokości tuż pod niebotycznymi szczytami Andów.
Do dziś istniejącym dziwem średniowiecza jest tzw. Krzywa Wieża w Pizie, mająca przy wysokości 55 metrów odchylenie od pionu, wynoszące na szczycie 2,26 metra i wciąż powiększające się z biegiem lat. Z epoki odrodzenia najpoważniejszą kandydatką byłaby bazylika Św. Piotra w Rzymie, z XVIII wieku może pierwszy metalowy (żeliwny) most w angielskiej miejscowości Coalbrookdale. W dwóch ostatnich stuleciach powstało wiele innych cudów, coraz szybciej detronizowanych przez nowe. Na uwagę zasługują zwłaszcza liczne mosty z dziwacznym dziewiętnastowiecznym przez szkocką zatokę Firth of Forth (1890 r.) oraz uroczym nowoczesnym wiszącym ponad Złotymi Wrotami (Golden Gate, rozpiętość 1280 m, 1937 r.) w San Francisco na czele. Interesujące są także wieże, wśród których najsławniejsze to paryska wieża Eiffla (wys. 300 m, 1889 r.) i nowojorski drapacz Empire State Building (wys. 380 m, 1931 r.). Miejsce Kolosa Rodyjskie-go w nowoczesnym świecie zajmuje ogólnie znana Statua Wolności w Nowym Jorku (wys. 46 m, z piedestałem 93 m, 1886 r.).
Niełatwo byłoby dziś zestawić listę siedmiu tak pojmowanych cudów świata. Podejrzewam, że wśród różnych jej wariantów najczęściej wymieniano by wieżę Eiffla i... egipskie Wielkie Piramidy. Pewne szanse miały-
23 III, 60, cytowanego przekładu polskiego s. 229. Pozostałe dwa z tych dzieł to port i świątynia (największa ze znanych Herodotowi). Należy pamiętać, że Herodot żył i tworzył w V w. p.n.e., przed powstaniem wielu z antycznych cudów.
106
by też najnowsze dzieła inżynierskie — hala montażowa rakiet księżycowych na wyspie Merritt na Florydzie (1965 r.) — budowla o największej na świecie kubaturze (ponad 5,3 miliona metrów sześciennych — pobity wreszcie rekord Wielkiej Piramidy Chufu!) oraz głośna 553-metrowa wieża telewizyjna w Toronto, CN Tower (1975 r.), obecnie najwyższa na świecie. Gdybyśmy jednak pokusili się dzisiaj o zestawienie listy cudów naszego świata, przypuszczam, że miałaby ona całkowicie inny charakter. W rozumieniu obywatela XX wieku cudami naszej epoki są bowiem raczej cudowne urządzenia, z których dobrodziejstw coraz powszechniej korzystamy, a dzięki którym tak znacznie pozostawiliśmy w tyle świat naszych dziadów, ba, nawet ojców. Owe fascynujące wynalazki, będące jak gdyby urzeczywistnieniem wszelkich latających dywanów, czarodziejskich kul czy butów siedmiomilowych, jakie wymyśliła fantazja całych pokoleń, mają właśnie rangę cudów charakterystycznych dla etapu cywilizacji, na którym się obecnie znajdujemy. Wybór też nie byłby łatwy. Wśród kandydatów do honorowych miejsc znalazłyby się takie epokowe wynalazki jak reaktor jądrowy, komputer, samolot, statek kosmiczny, sztuczne tworzywa, radio i telewizja, radioteleskop, batyskaf czy rozliczne aparaty nowoczesnej medycyny. Gdyby nawet zestawić listę „najwybitniejszych" z nich, z pewnością szybko uległaby dezaktualizacji. Żyjemy bowiem w czasach, które bez przesady nazwać by można Epoką Cudów.
Mędrcy Wschodu Tajemnicza wyspa żółtych ludzi na krańcach
cywilizacji. Wróg historii. Sto tysięcy kanałów walczy z powodzią i głodem. Szlak jedwabiu — pierwszy most pomiędzy Wschodem i Zachodem. Ojczyzna poczciwego chomąta. Grodzie wodoszczelne i koła łopatkowe narodziły się na Morzu Chińskim. Magnetyczna łyżka do... wróżenia. Kompas okazuje się dziwacznym pojazdem. Kruchy monopol i niezamierzony wynalazek. Kolebka żeliwa i dzwonów bez serca. O najbardziej zasłużonym eunuchu w dziejach. Drukarstwo rodzi się dzięki zaklęciom, a pierwsza drukowana książka ma przeszło tysiąc lat. „Grzmot wstrząsający niebiosa" i „strzała lecącego ognia". Prapra-dziadek Linii Maginota. Zegary wielkie jak domy. Dlaczego kiedyś Chiny i dlaczego później Europa?
N a wschodnich krańcach rozległego kontynentu azjatyckiego, odcięty od reszty świata pustyniami Mongolii, niebotycznymi górami Tybetu i dżunglami Indochin, oddalony o tysiące kilometrów od pozostałych ośrodków cywilizacji, leży tajemniczy kraj żółtych ludzi — Chiny. Na skutek owej izolacji, od wieków kroczyli Chińczycy własną, odmienną od reszty świata drogą. Często zresztą, czyniąc z konieczności cnotę, sami pogłębiali swą izolację. Toteż dzieje i osiągnięcia chińskiej nauki i techniki niepodobne są do dorobku jakiegokolwiek innego narodu. Żyjąc na uboczu, jakby na innej planecie, stosunkowo luźno związani byli z postępem technicznym i naukowym reszty świata. Jednakże, pomimo słabych i rzadkich kontaktów, wnieśli niegdyś do światowego dorobku tak wiele, że warto się bliżej zainteresować okresem ich dawnej świetności.
O starożytnym dorobku chińskim w dziedzinie nauki i techniki mamy sporo wiadomości. Chińczycy, którzy posługiwali się pismem już w początkach drugiego tysiąclecia dawnej ery, pozostawili stosunkowo dużo informacji na ten temat. Niestety, przekazów tych, zwłaszcza najdawniejszych, nie można traktować zbyt poważnie i brać dosłownie — w wielu z nich bowiem fakty historyczne są niezwykle starannie wymieszane z legendami i bajecznymi przypowieściami, właściwymi ludziom Wschodu. Nie stanowią więc pewnego źródła, spełniają tylko niekiedy rolę wskazówek dla badaczy. Sytuacja zaczyna się poprawiać w ostatnich stuleciach przed naszą erą. Zapiski z tych czasów stają się już bardziej wiarygodne.
Również to, co o dawnych Chinach mówią nam źródła europejskie, nastręcza wiele wątpliwości. Odległość, dzieląca Państwo Środka od Europy, ułatwiała nielicznym podróżnikom, którzy do niego dotarli, rozpowszechnianie mocno koloryzowanych, a niekiedy nawet całkowicie fałszywych relacji o tym egzotycznym kraju. Przyczyniali się do tego również sami Chińczycy, zazdrośnie strzegący swych tajemnic produkcyjnych, zapewniających niektórym ich wyrobom, takim jak na przykład jedwab czy porcelana, długotrwały monopol na rynkach światowych.
108
Dla uzupełnienia obrazu dodajmy jeszcze nietrwałośc najdawniejszych chińskich materiałów piśmiennych (były to wiązane sznurkiem tabliczki bambusowe, na których pisano tuszem) oraz rozmyślny cios zadany najstarszym źródłom pisanym przez cesarza Szy Huang-ti, który w 213 roku p.n.e. polecił spalić wszystkie książki i archiwa, z wyjątkiem dzieł dotyczących rolnictwa, medycyny i wróżbiarstwa, aby uniemożliwić opozycji powoływanie się na tradycję. Nie od rzeczy będzie przypomnieć, że na rozkaz owego wroga historii, który pragnął, aby dzieje Chin zaczynały się od jego panowania (nawet imię, które przybrał — „Szy Huang-ti", znaczy dosłownie „Pierwszy Boski Samowładca"), zdyscyplinowani Chińczycy palili nie tylko książki. W ogniu ponieśli śmierć również ci nieliczni — a znalazło się ich jednak kilkuset — którzy odważyli się głośno protestować przeciwko owemu barbarzyństwu. Co prawda dynastia Han, która opanowała tron już w 202 roku p.n.e., zatroszczyła się o odtworzenie starych tekstów, ale owa pochwały godna inicjatywa nie pociesza nas zbytnio, gdyż opierając się na pamięci uczonych spreparowano wówczas znacznie więcej „materiałów źródłowych", niż było ich pierwotnie.
Nic więc dziwnego, że niemal do naszych czasów dorobek dawnej chińskiej cywilizacji był przedmiotem licznych legend, domysłów i spekulacji. Jeszcze dziś pełno na ten temat sprzecznych i bałamutnych poglądów, zarówno przesadnie wyolbrzymiających znaczenie osiągnięć owych „mędrców Wschodu", jak i bezpodstawnie dorobek ich lekceważących. Nie są wolne od nich stronice licznych książek naukowych i popularnonaukowych. Dopiero w ostatnich latach nasza wiedza o dawnych Chinach znacznie się rozszerzyła, głównie dzięki badaniom znakomitego uczonego brytyjskiego Josepha Needhama '. Mimo wszystkich trudności, nauka współczesna potrafiła — dzięki należytej ocenie i selekcji starych przekazów — zrekonstruować szkicowy wprawdzie, ale szeroki i perspektywiczny obraz dziejów chińskiej cywilizacji. Wiele na nim jeszcze białych plam, ale ogólny zarys z pewnością jest prawidłowy. Wynika z niego jasno, że przez kilkanaście stuleci, od II wieku p.n.e., aż po wiek XV n.e., Chiny zdecydowanie wyprzedzały resztą świata na polu nauki i techniki.
Uczeni chińscy prowadzili wówczas badania, o które ich europejscy koledzy pokusić się mieli w wieleset lat po nich, a technicy chińscy konstruowali urządzenia, które Europa poznała dopiero po całych wiekach. Wiele wynalazków powstało tu na długo przed niezależnym ich dokonaniem, a niejednokrotnie jedynie przyswojeniem przez Zachód. O ile możemy być pewni, że kontaktów naukowych pomiędzy tymi dwoma ośrodkami cywilizacji nie było — w starożytności i średniowieczu ludzie pochodzący z tak różnych środowisk nie mogliby znaleźć wspólnej płaszczyzny porozumienia — istniała jednak, z konieczności niezwykle powolna, wymiana doświadczeń i osiągnięć technicznych o dużej wartości społecznej. Co
1 Joseph Needham publikuje wyniki swych badań w wielotomowym dziele pod tytułem „Science and Civilisation in China" („Nauka i cywilizacja w Chinach"). Część tomów, drobiazgowo omawiających poszczególne zagadnienia, opatrzonych cytatami z dawnych chińskich tekstów i cennymi ilustracjami, już się ukazała, wyjaśniając wiele wątpliwości i przynosząc nowe rewelacje. Na zakończenie całości trzeba jeszcze poczekać kilka lat.
109
więcej, polegała ona niemal wyłącznie na eksporcie chińskiej myśli technicznej do Europy, która z reguły poprzestawała jedynie na dalszym rozwijaniu i ulepszaniu pomysłów z Dalekiego Wschodu.
Związki techniki chińskiej z techniką europejską, ich wzajemne na siebie oddziaływanie, podobieństwa i kontrasty — to jedno z najbardziej pasjonujących zagadnień w dziejach cywilizacji. Trudno już dzisiaj rozstrzygnąć bez pudła, które wynalazki średniowiecznej Europy oparte były na chińskich wzorach, a które powstały całkowicie niezależnie, choć są z re-guły w stosunku do nich sporo opóźnione. Nawet wówczas, kiedy chińskie pochodzenie jakiegoś wynalazku wydaje się nie ulegać wątpliwości, niełatwo precyzyjnie ustalić, kiedy i którędy zawędrował on na Zachód. Mógł dotrzeć do Europy za pośrednictwem wojowniczych Mongołów, z którymi zarówno Chińczycy, jak i Europejczycy mieli wówczas sporo kłopotu, albo przeniknąć bardziej „pokojową" południową drogą poprzez kraje Islamu. Najbardziej prawdopodobny obraz wzajemnych wpływów cywilizacji chińskiej i śródziemnomorskiej na przestrzeni dziejów, uwzględniający najnowsze zdobycze historii techniki w tym zakresie, przedstawiono w załączonej tablicy chronologicznej i na mapce.
Spróbujmy teraz dokonać pokrótce przeglądu dorobku owej ciekawej, wielkiej cywilizacji Dalekiego Wschodu, z którego przed wiekami czerpali nasi przodkowie, a który stawia Chińczyków w pierwszym rzędzie najbardziej wynalazczych narodów w dziejach.
Wiemy, że tereny dzisiejszych Chin zamieszkane były od setek tysięcy lat — w jaskiniach Czoukoutien w okolicach Pekinu odkryto ślady działalności praludzi sprzed kilkuset tysięcy lat, tak zwanych sinantropów, będących odmianą najdawniejszych przedstawicieli naszego gatunku — pitekan-tropów. Znaleziska owe świadczą, że posługiwali się oni ogniem oraz różnego kształtu kamieniami, które zbierali i gromadzili. Żyli na etapie powstawania pierwszego „uniwersalnego" (bo służącego do wszystkich ówczesnych prac i zajęć) narzędzia, tak zwanego pięściaka, będącego kawałem kamienia celowo obłupanym, tak aby wygodnie można go było trzymać w dłoni.
Wiemy też, że 2500 lat przed naszą erą kwitła w Chinach rozwinięta cywilizacja neolityczna (to znaczy posługująca się narzędziami z kamienia gładzonego), porównywalna z wczesną kulturą Sumeru. Charakter Chin nie zmienił się od początków ich istnienia po dziś dzień — był to zawsze kraj ludny, rolniczy i... ubogi. Zycie jego mieszkańców zależało od urodzaju, a obfitość i jakość plonów od właściwej gospodarki wodnej. Od zarania swej cywilizacji Chińczycy troszczą się o nawadnianie terenów rolniczych oraz zabezpieczenie ludności i upraw przed klęską powodzi. Wcześnie też wykorzystują wielkie rzeki swego kraju jako dogodne, naturalne szlaki komunikacyjne. Groźny żywioł wodny ujarzmiano za pomocą grobli, tam i kanałów. Inicjatorem robót wodnych na wielką skalę miał być, według legendy, znakomity inżynier Wielki Ju, żyjący podobno w XXIII wieku p.n.e. Tradycja chińska przypisuje mu zapoczątkowanie regulacji rzek, oczyszczania i pogłębiania ich koryta oraz budowy wielkich kanałów. W nagrodę
110
Szlak jedwabiu i droga papieru z Chin do Europy
**.
—~— Szlak jedwabiu —— Droga papieru
za swe osiągnięcia otrzymać miał Ju koronę cesarską. Legenda ta świadczy, że w dawnych Chinach wysoko ceniono zawód inżyniera wodnego.
W ciągu całej historii Państwa Środka pokolenia budowniczych stale rozbudowują, poprawiają i konserwują lokalne systemy wodne, które z czasem zaczynają się łączyć ze sobą. Z biegiem stuleci powstaje gęsta sieć kanałów obejmująca cały obszar Chin, zapewniająca komunikację pomiędzy dorzeczami poszczególnych rzek. Oczywiście zdecydowaną większość stanowiły kanały irygacyjne o niewielkich rozmiarach, żeglowne tylko w ograniczonym stopniu. Wiele ze starych kanałów spełnia swą rolę do dziś, na przykład system irygacyjny wokół Czengtu zbudowany w II stuleciu p.n.e. przez dwóch znakomitych inżynierów, ojca i syna, Li Pinga i Li Er-Langa. Przy użyciu wielkich mas ludzkich i prostych urządzeń technicznych, takich jak koło czerpakowe, prowadzono intensywne prace nawadniające. Już około 250 roku p.n.e. nawodniono tym sposobem pustynne obszary Syczuanu wodami rzeki Min, zamieniając 5 milionów hektarów piasków na urodzajne pola ryżowe. Obecnie, w wyniku robót wodnych trwających kilka tysięcy lat, Chiny posiadają przeszło 300 tysięcy kilometrów kanałów, głównie w dolnych basenach Huang-ho i Jangcy.
Najważniejszy kanał Chin, Wielki Kanał Cesarski — Juan-ho, mający ponad tysiąc kilometrów długości, biegnący z okolicy Pekinu do Hangczou, powstał w wyniku przeszło tysiącletnich prac całych pokoleń inżynierów. Najstarsze jego odcinki pochodzą z czasów dynastii Czou, sprzed III wieku p.n.e. Dzieła połączenia istniejących fragmentów w jedną całość dokonali dwaj cesarze dynastii Suej, Suej Wen-ti i Suej Jang-ti, panujący około 600 roku n.e. W księgach chińskich czytamy, że powołano w tym celu 5 430 000 robotników, których pilnowało 50 000 nadzorców. Uchylających się od pracy ścinano natychmiast po schwytaniu. Podczas budowy postradały podobno życie dwa miliony ludzi. Liczby te są zapewne wyolbrzymione, choć Chiny od dawna były krajem niezwykle ludnym (spis ludności z 1393 roku n.e. wykazał 60 545 812 mieszkańców).
Nawet po opanowaniu Chin przez Mongołów nowi władcy podtrzymywali odwieczną tradycję w tej dziedzinie. Słynny Kubilaj, pozostający pod silnym wpływem chińskich uczonych, podjął odnowę Wielkiego Kanału Cesarskiego i doprowadził go do swej stolicy — Pekinu, zwanego wówczas Chan-bałyk, czyli „miasto chana". Na jego rozkaz w 1289 roku n.e. ogromna armia robotników kierowana przez matematyka Kuo Czou przystąpiła do oczyszczania i naprawy kanału. Ostatni jego odcinek długości 130 kilometrów przekopało 20 261 ludzi w latach 1292—1293. Relację o tym przedsięwzięciu pozostawił nam sławny podróżnik wenecki Marco Polo, przebywający wówczas w Chinach. Podane przez niego liczby robotników wydają się realniejsze od milionów czy setek tysięcy, o których mówią chińskie źródła.
Mając do wyżywienia wielomilionową ludność, starali się Chińczycy uczynić rolnictwo jak najwydajniejszym, między innymi także poprzez mechanizację związanych z nim prac. Bardzo wcześnie zaczęto używać pługa, a w I wieku p.n.e. wyposażono go w lej, z którego ziarno siewne spadało wprost w bruzdę podczas orki. Zboże młócono za pomocą walców
112
toczonych po rozrzuconych na ziemi kłosach. W ostatnim stuleciu dawnej ery zaczęto stosować wialnię mechaniczną, której zasadniczą częścią stal się następnie wprowadzony w trzy wieki później wentylator odśrodkowy. Ziarno tłuczono stępą nożną, a od I wieku p.n.e. stępą o napędzie wodnym. Dbano też o odpowiednią propagandę właściwych metod uprawy roli — corocznie na specjalnym publicznym pokazie cesarze własnoręcznie zaorywali kawałek pola.
Bardzo wcześnie, bo już w początkach epoki brązu, na 2000 lat przed naszą erą, zapoczątkowana została oryginalna, tak charakterystyczna dla Chin produkcja jedwabiu. Legenda chińska przypisuje zasługę jej .wynalezienia cesarzowej Si-li-szi (czy też Si Lung-szi), żonie pierwszego mitycznego władcy Chin. Prowadzono racjonalną hodowlę jedwabników. Tkaniny farbowano naturalnymi barwnikami: niebieskim indygiem, czerwonym kermesem pochodzenia zwierzęcego i chińską zielenią lo-kao. Stosunkowo dawno, bo już około 600 roku p.n.e., zaczęto posługiwać się krosnami do tkania wzorzystego, które ulepszono w I wieku p.n.e. W tym czasie wprowadzono również mechaniczną odwijarkę jedwabiu z kokonów.
W ostatnich stuleciach dawnej ery rozpoczęto regularny eksport jedwabiu na wielką skalę na Zachód, jedynym możliwym do przebycia szlakiem, wiodącym z północno-zachodniej prowincji Kansu u podnóża gór tybetańskich poprzez kotlinę Tarymską, Kaszgar, przełęcz Pamiru, Samar-kandę, Iran i Mezopotamię do Syrii. Tutaj część tkanin barwiono w fenic-kim Tyrze słynną miejscową purpurą. Dalej trasa jedwabiu prowadziła do Rzymu lub Bizancjum. Chińczycy zaopatrywali w jedwab również Indie.
Powstanie owego „Szlaku Jedwabiu" zapoczątkowało kontakt cywilizacji Chin z cywilizacją śródziemnomorską. Jednak na skutek ogromnej odległości oraz trudów i niebezpieczeństw czyhających na trasie, wymiana dokonywała się za pośrednictwem całego łańcucha kupców, z których każdy działał na określonym odcinku szlaku. Dlatego przedmioty przedostawały się tędy o wiele łatwiej niż idee i pomysły naukowe czy techniczne. Wiemy, że w pewnym okresie karawany chińskie spotykały się z kupcami Zachodu w Pamirze, w innym zaś czasie w handlu jedwabiem pośredniczyli Partowie.
Jedwab był w krajach basenu Morza Śródziemnomorskiego materiałem bardzo poszukiwanym, a i niezwykle kosztownym, skoro cezara Marka Aureliusza (161 — 180 n.e.) podobno nie stać było na kupno jedwabnej sukni dla żony. Rzymianie zapoznali się z jedwabiem po raz pierwszy na polach bitew — Partowie bowiem około 100 roku p.n.e. sporządzali z niego swe sztandary.
Rzymianki zaś zetknęły się z jedwabiem podczas wizyty królowej egipskiej Kleopatry w Rzymie (ok. 50 r. p.n.e.) i — ku utrapieniu swych mężów — zostały nim bez reszty oczarowane. Starożytni wiedzieli, że jedwab przybywa z bardzo odległego kraju. Kursowało nawet powiedzonko: „Ignoti facie, sed non et vellere Seres" („Chińczycy znani z tkanin, lecz nie z twarzy"). Zdecydowana większość jednak sądziła, że jedwab jest pochodze-
8 — Przygody pionierów cywilizacji
113
nia roślinnego — tego zdania był między innymi nawet Pliniusz. Pierwszą
bliską prawdy wiadomość na ten temat znajdujemy u geografa i podróżnika
z II wieku n.e., Pauzaniusza. Pisze on:
„... nici, z których Seres sporządzają swe ubrania, nie pochodzą z kory.
Dostarczają ich małe stworzonka, dwukrotnie większe od największego skarabeusza, ??????? do pająka tkającego na drzewach swe sieci', karmione zieloną trzciną. Kiedy zwierzątko to umrze, w jego wnętrzu znajduje się owe nici..."
Nic więc dziwnego, że zazdrośnie strzegący swych tajemnic produkcyjnych Chińczycy długo zachowywali monopol na handel jedwabiem. Dopiero na początku VI wieku n.e. zdołano go przełamać. Według tradycji dokonało tego dwóch irańskich mnichów, którzy przeszmuglowali jajeczka jedwabnika z Chin do Bizancjum wewnątrz swych pielgrzymich kosturów. W każdym razie w 530'roku n.e. Bizantyjczykom udało się uruchomić własną produkcję jedwabiu. W ciągu kilku następnych stuleci zapoznały się z hodowlą jedwabników i wytwarzaniem jedwabiu inne kraje śródziemnomorskie: Grecja, Italia, Hiszpania i Francja. W Polsce pierwsze wzmianki o jedwabiu pochodzą z XVII wieku.
Już na kilkaset lat przed naszą erą zorganizowano w Chinach znakomicie urządzoną sieć drogową, jedną z pierwszych w dziejach świata, zarządzaną i kontrolowaną przez specjalnych komisarzy. Znormalizowano rozstaw kół pojazdów. Na szczególnie uczęszczanych skrzyżowaniach wprowadzono regulację ruchu. Wszystkie drogi zostały sklasyfikowane zależnie od szerokości.
Ustanowiono pięć ich kategorii:
a) dla pieszych i zwierząt jucznych
b) dla pojazdów o małym rozstawie kół
c) dla szerokich pojazdów
d) umożliwiające mijanie się wozów
e) umożliwiające jazdę trzech wozów rzędem.
Wzdłuż głównych traktów co 10 li2 znajdowały się stacje pocztowe, gdzie podróżni mogli zatrzymywać się na odpoczynek.
Dobrze zorganizowana sieć drogowa sprzyjała rozwojowi transportu lądowego. Wóz na kołach, wynaleziony w Mezopotamii około 3500 rokup.n.e., potrzebował zapewne wielu setek lat, aby dotrzeć do dalekich Chin.
Wiemy wszakże, że już w 1300 roku p.n.e. Chińczycy posługiwali się rydwanami bojowymi. Stosowany w starożytności zaprzęg miał poważną wadę — uciskał tchawicę konia, nie pozwalając wyzyskać w pełni jego siły i szybkości. Uniemożliwiało to zwłaszcza rozwój towarowego transportu kołowego na większe odległości. Chińczycy jako pierwsi zaczęli ulepszać i przekształcać zaprzęg koński. Proces ten rozpoczął się już w II wieku n.e. Punktem zwrotnym w doskonaleniu zaprzęgu był wynalazek chomąta,
2 Li — chińska miara odległości, posiadająca w różnych epokach rozmaite wielkości, na ogół bliska 0,5 km.
114
które przenosi obciążenie na barki konia. Pojawiło się ono w V stuleciu n.e. Zaprzęg chiński dotarł poprzez Iran około 800 roku do Europy, gdzie w XII wieku wykształciła się jego ostateczna, nowoczesna, wydajna postać, stosowana z niewielkimi zmianami po dziś dzień.
Chińczycy wcześnie zaczęli również ulepszać technikę jazdy wierzchem. Około 200 roku n.e. używali już siodeł, a pierwsza wzmianka o strzemionach pochodzi już z 477 roku n.e. Wynalazki te poważnie zwiększyły siłę bojowa kawalerii, która w feudalnym średniowieczu odgrywa również w Państwie Środka decydującą rolę.
Od zarania chińskiej cywilizacji wielkie znaczenie miała komunikacja wodna, z uwagi na liczne naturalne szlaki żeglowne, które następnie w ciągu wieków połączono i uzupełniono sztucznymi drogami wodnymi. Był to zresztą jeden z głównych czynników jednoczących Chiny, przez znaczną część swych dziejów rozbite na kilka zwalczających się nawzajem państw. Podstawowy środek lokomocji wodnej stanowiła płaskodenna dżonka zaopatrzona w żagiel lugrowy, usztywniony listewkami bambusowymi. Brak kila przyczynił się do stosunkowo wczesnego wyposażenia tych łodzi w stery tylnicowe, umieszczone pośrodku rufy (ok. 700 r. n.e.). Udoskonalenie to znakomicie ułatwiło żeglugę, zwłaszcza morską. Chińskie statki odbywają dalekie podróże, zapuszczając się aż do Indii, a nawet jeszcze dalej — do Zatoki Perskiej i wschodnich wybrzeży Afryki. Już w V wieku n.e. zaczęto dzielić kadłuby większych jednostek wodoszczelnymi grodziami na komory, których liczba dochodziła nieraz do kilkunastu. Największe okręty miały do tysiąca ludzi załogi. W 784 roku uczony fizyk Li Kao wprowadził do żeglugi napęd kolami łopatkowymi, poruszanymi za pomocą kieratów lub deptaków. Największy rozwój budownictwa okrętowego przypadł w Chinach na wiek XII.
Na początku XV stulecia cesarze dynastii Ming wysyłali eskadry potężnych okrętów, które patrolowały Ocean Indyjski i eskortowały daniny płynące do Chin od władców drobnych nadbrzeżnych państewek aż po Cejlon. Doszło do skutku co najmniej siedem takich wypraw. Większością z nich dowodził Wielki Eunuch, Czeng Ho.
Warto wspomnieć o wyjątkowo oryginalnym, nie stosowanym gdzie indziej poza Chinami, napędzie żeglugi śródlądowej w nadmorskiej prowincji Czeciang. Do holowania pociągów, złożonych z kilku płaskodennych łodzi transportowych, zaprzęgnięto tam bawołu wodnego, płynącego kanałami i kierowanego przez poganiacza znajdującego się na pierwszej łodzi. Metoda ta podobno jest nadal w użyciu, a bawoły wodne są w tym celu specjalnie hodowane i tresowane.
Chiny są ojczyzną nowoczesnej nawigacji. Fakt, że igła magnetyczna ustawia się w kierunku północ-południe, odkryto tu już w I wieku n.e., a może nawet jeszcze wcześniej — w II stuleciu p.n.e. W dawnych źródłach chińskich zachowało się wiele wzmianek, mogących się odnosić do kompasu, na próżno jednak uczeni szukali w nich wiadomości o igłach — ponieważ najdawniejsze chińskie „kompasy" były nie igłami, ale... „łyżkami wskazującymi południe" (lub jak kto woli — północ). Początkowo służyły one wyłącznie wróżbiarstwu i geomancji, czyli gałęzi magii zajmującej się wy-
115
bieraniem na lokalizację domów, grobów i innych budowli miejsc znajdujących się pod opieką przychylnych mocy nadprzyrodzonych. Igła magnetyczna pojawiła się zapewne dopiero w VII wieku n.e. Około 720 roku n.e. buddyjski kapłan i astronom I-sing zaobserwował po raz pierwszy deklinację magnetyczną, to jest fakt, że igła magnetyczna nie zawsze wskazuje ściśle północ i południe. Pierwszym Europejczykiem, który to zauważył — dopiero w 1492 roku — był Krzysztof Kolumb. W XI wieku Chińczycy używali kompasu, w którym igła unosiła się na pływaku w naczyniu napełnionym wodą. Pierwszy pełny opis chińskiego kompasu magnetycznego, którego autorem był uczony Szen Kua, pochodzi z roku 1088. Jest on o ponad stulecie wcześniejszy od najdawniejszych europejskich wzmianek o busoli. Pierwsze wiadomości o użyciu przez Chińczyków kompasu w nawigacji datują się z początku XII wieku, najpóźniej z 1117 roku. Niejaki Czuju, syn wysokiego urzędnika portu w Kantonie, a następnie gubernatora — Czu Fu, opisując w latach 1111—1117 przepisy rządowe dotyczące morskiej żeglugi, wzmiankuje między innymi:
„... Piloci statków są obeznani z konfiguracją wybrzeży; nocą sterują oni według gwiazd, w dzień podług słońca. Podczas niepogody posługują się igłą wskazującą południe..."
Pierwsza znana nam europejska wzmianka o zastosowaniu kompasu w nawigacji wyszła w roku 1190 spod pióra Aleksandra Neckama. Źródła arabskie na ten temat są nieco późniejsze. Pierwszy raz o żegludze przy użyciu kompasu wspomina około 1232 roku niejaki Mohammed al-Aufi w swym zbiorze anegdot, napisanym w języku perskim. Priorytet chiński wydaje się więc bezsporny, choć do niedawna nie brak było teorii przypisujących wynalazek busoli Zachodowi. Jednakże nadal nie wiemy, w jaki sposób kompas rozprzestrzenił się na cały ówczesny świat cywilizowany. Z podanych wyżej faktów wynika, że naturalna, wydawałoby się, droga poprzez kraje Islamu nie znajduje potwierdzenia w źródłach.
Warto przy okazji wspomnieć o fakcie, że przez długi czas uczeni mylnie interpretowali liczne w dawnych chińskich przekazach informacje na temat „wozów wskazujących południe", sądząc, że dotyczą one jakichś wczesnych form kompasu. Według najpoważniejszych z owych źródeł, datowanych na około 500 rok n.e., pierwszy wóz wskazujący południe skonstruowany został na początku ostatniego tysiąclecia dawnej ery przez księcia państwa Czou, imieniem Czou Kung. Chciał on w ten sposób ułatwić powrotną podróż do kraju wysłannikom przybyłym z leżącego daleko na południu państwa Jue Szang. O ile najdawniejsze wzmianki nie precyzują istoty działania owego urządzenia, późniejsze wspominają o nim jako o mechanizmie zębatym. Wydaje się rzeczą niewątpliwą, że owe wozy wskazujące południe istniały naprawdę, choć zapewne pojawiły się dopiero w pierwszych stuleciach naszej ery. Najprawdopodobniej twórcą ich był genialny wynalazca Ma Cziun (ok. 255 r. n.e.) lub nawet wcześniejszy nieco, nie mniej znakomity Czang Heng (ok. 120 r. n.e.). Co więcej, nauka nowoczesna uważa, że urządzenie, o którym mowa, nie miało nic wspól-
116
nego z kompasem magnetycznym. Był to zapewne wóz, na którym zainstalowano na obrotnicy wielką wskazówkę — być może posążek postaci z wyciągniętym ramieniem. Obrotnica połączona była z kołami za pomocą przekładni różnicowej. Kiedy wóz taki skręcał w jakimś kierunku, posążek obracał się o taki sam kąt w przeciwnym kierunku. Jeśli więc początkowo mechanizm został tak ustawiony, aby ramię posążka wskazywało południe, mogło ono nadal być zwrócone w tym samym kierunku po krótkiej przejażdżce, podczas której wóz kluczył po ulicach miasta.
Mechanizm był zapewne ukryty, a jego działanie obliczone na wprawianie w podziw przybyszów. Tego rodzaju wóz nie mógłby jednak być zastosowany jako „kompas" na większe odległości, ponieważ wymagałoby to, po pierwsze, niezwykle precyzyjnego wykonania urządzenia, po drugie zaś, korzystania z dróg o niemal idealnie.równej nawierzchni. Obliczono, że już różnica w średnicy kół pojazdu wynosząca zaledwie jeden promil mogłaby spowodować, że po przebyciu trzech kilometrów posążek wskazywałby północ zamiast południa.
Drugim, obok jedwabiu, monopolem Chin była produkcja porcelany. Początki jej sięgają zapewne pierwszych stuleci naszej ery (o ile nie czasów jeszcze dawniejszych), dopiero jednak około roku 700 zaczęto wytwarzać prawdziwą porcelanę, oczywiście w dzisiejszym rozumieniu tego terminu. Podstawowymi cechami jej są: nieskazitelnie biały kolor, przeświecanie i metaliczny oddźwięk przy uderzeniu. Surowcami były piękna biała glinka i chiński kamień. W IX wieku porcelana dotarła na Bliski Wschód, w Europie zaś zaczęła pojawiać się w znaczniejszych ilościach dopiero w stuleciu XVII. Handel porcelaną był nie mniej zyskowny od handlu jedwabiem — w ówczesnej Europie za serwis porcelanowy płacono sumę wystarczającą na wystawienie w pełni wyekwipowanego pułku wojska. W początkach XVIII wieku Europejczykom udało się jednak przełamać i ten chiński monopol. Dokonał tego aptekarz niemiecki, niemały spryciarz, Johann Friedrich Bottger (1682—1719), parający się alchemią. Trzymany przez Augusta Mocnego, który sądził, że Bottger zna tajemnicę wyrobu złota, w twierdzy Kónigstein, w trakcie bezowocnych prób otrzymania owego drogocennego metalu odkrył tajemnicę produkcji porcelany. Prawdę mówiąc było to odkrycie nie tylko nie ustępujące temu, którego oczekiwał od niego król, ale nawet korzystniejsze z komercyjnego punktu widzenia. Porcelana była przecież wówczas cenniejsza od złota. Otwarto więc w Miśni w 1710 roku fabrykę porcelany, a Bottger został jej dyrektorem. Wzorem Chińczyków pilnie też strzeżono tajemnicy jej produkcji. Figurki, filiżanki i malowane talerze z saskiej porcelany rozchodziły się po całej Europie, przysparzając Augustowi Mocnemu olbrzymich dochodów. Saska porcelana stała się groźną konkurentką dla swej chińskiej poprzedniczki. Być może, początkowo ustępowała jej jakością, ale miała decydującą przewagę na rynku europejskim — była na miejscu. Nietrudno bowiem wyobrazić sobie, jak kłopotliwy musiał być w ówczesnych warunkach transport kruchych wyrobów porcelanowych z Dalekiego Wschodu do odległej Europy.
117
Stosunkowo mało znane są chińskie tradycje hutnicze. Tymczasem zaś właśnie w tej dziedzinie Chińczycy przez długie stulecia znacznie wyprzedzali kraje Europy i Bliskiego Wschodu. Już w IV wieku p.n.e. mieli wysoko rozwinięte hutnictwo żelaza. Posługiwali się tak zaawansowanymi metodami produkcyjnymi, jak na przykład metoda ciągłego wytopu. Stosowali miechy tłokowe, a z 31 roku p.n.e. pochodzi pierwsza wzmianka o napędzaniu ich energią wodną. Umieli sporządzać wielkie i skomplikowane odlewy metalowe, wykonując formy na podstawie woskowych modeli. Już około 400 roku p.n.e. odlewali z żeliwa nawet kilkunastometrowe pagody. W III wieku p.n.e. produkowali stal, stosując proces wielkopiecowy, który w Europie pojawił się dopiero pod koniec średniowiecza. Chińskie „wielkie piece" były zresztą raczej niewielkie. Miały około dwóch metrów wysokości. Były to gliniane budowle oparte na szkielecie żelaznym, dość znacznie zwężające się ku dołowi. Konstruowano je w sposób umożliwiający ich przechylanie, podobnie jak się to dzisiaj dzieje z konwertorem, czyli tak zwaną „gruszką Bessemera". Stal w niewielkich ilościach umiano zresztą otrzymywać jeszcze dawniej (ok. 400 r. p.n.e.), zanurzając żelazo do płynnej surówki.
Największy rozkwit odlewnictwa przypada w Chinach na VII wiek n.e. — masowo produkowano wówczas monolityczne kolumny i dzwony. W 694 roku n.e. odlano miedzianą kolumnę mającą 30 metrów wysokości i 1,2 metra średnicy. Wielkie, wykonane artystycznie dzwony najprawdopodobniej właśnie z Chin przeniknęły do Europy, która przedtem znała jedynie małe dzwonki. Świadczy o tym między innymi fakt, że cechy dzwonów chińskich są analogiczne do opisywanych około 950 roku przez mnicha Teofila cech dzwonów europejskich. Jedyna różnica polegała na tym, że Chińczycy uderzali w swe dzwony od zewnątrz.
Również bardzo stare tradycje ma chińskie górnictwo. Już w drugim tysiącleciu dawnej ery dokonywano w Chinach głębokich wierceń w poszukiwaniu wody, solanki i gazu ziemnego. Szyby drążono systemem udarowym, za pomocą sprężystej belki, której jeden koniec unieruchamiano, na drugim zaś, zaopatrzonym w ostrze na linie bambusowej, huśtali się robotnicy. Przy każdym skoku ostrze zagłębiało się na kilka do kilkunastu centymetrów w ziemię, zależnie od napotkanej warstwy. Tym sposobem starożytni Chińczycy potrafili w ciągu paru lat wyżłobić szyb głębokości nawet tysiąca metrów. Wczesny rozwój tej umiejętności spowodowany został warunkami geologicznymi kraju. W wielu okolicach Chin woda znajduje się tak głęboko pod powierzchnią terenu, że konieczne jest wiercenie studni o znacznych głębokościach.
Już od zarania swych dziejów Chińczycy posługiwali się zaawansowanym pismem, rozwiniętym z pisma obrazkowego. Pisano na bambusowych tabliczkach czarnym werniksem — słynnym chińskim tuszem, wytwarzanym z delikatnej sadzy, otrzymywanej w specjalnych piecach. W dziedzinie piśmiennictwa dokonali Chińczycy następnie najdonioślejszych chyba ze swych wynalazków. Autorem pierwszego z nich był utalentowany
118
-
Wytwarzanie papieru w dawnych Chinach
eunuch Caj Lun (48—118 n.e.), osobisty doradca cesarza Ho-ti, a od 97 roku nadzorca robót publicznych. Wynalazł on nowy, doskonalszy materiał piśmienny — papier, stosując jako surowiec włókna drzewa morwowego, miazgę bambusową, konopie, szmaty i stare sieci rybackie. W 105 roku przedstawił swój wynalazek cesarzowi i otrzymał zań wysoką nagrodę. Zapewne Caj Lun dokończył tylko dzieła, nad którym pracowali już wcześniej inni. W każdym razie został on oficjalnie uznanym wynalazcą papieru, a moździerz, w którym miał ucierać na papkę składniki papieru, przez długie lata przechowywano w muzeum cesarskim. Sam Caj Lun skończył niefortunnie, uwikławszy się bowiem w intrygi cesarskiego haremu, zmuszony został do popełnienia samobójstwa.
Papier stopniowo znajdował coraz większe zastosowanie. Nie tylko jako materiał piśmienny, ale również jako surowiec do wyrobu tapet, banknotów, kart do gry, wizytówek. Warto wspomnieć, że wszystko to były chińskie wynalazki. Pierwszą walutę papierową wypuścił już w X wieku rząd królestwa Szu, z 969 roku zaś pochodzi pierwsza całkowicie pewna wiadomość o grze w karty na dworze cesarskim dynastii Liao.
Poza Chiny papier rozpowszechnił się stosunkowo późno, szczęśliwym jednak trafem znamy dość dobrze drogę, którą dotarł z Dalekiego Wschodu do Europy. W VIII wieku ekspansja terytorialna dynastii Tang, rozciągającej swe panowanie daleko na zachód, napotkała w Turkiestanie forpoczty
119
Średniowieczna chińska karta do gry z około 1400 r. (mniej więcej w dwukrotnym powiększeniu)
groźnego rywala — wojska Islamu. W 751 roku siły Proroka rozgromiły armie cesarskie w wielkiej bitwie nad rzeką Talas i wyparły Chińczyków z Turkiestanu. Wśród jeńców chińskich znalazła się pewna liczba papierników, których Arabowie uprowadzili do Samarkandy, gdzie niebawem zaczęto produkować papier. Około 793 roku sztuka wyrobu papieru dotarła do Bagdadu, około 900 do Egiptu, a około 1100 do Maroka, aby w połowie XII wieku przekroczyć Cieśninę Gibraltarską i osiągnąć Hiszpanię jako pierwszy z krajów europejskich. W ciągu następnych dwóch stuleci papier rozpowszechnił się na Francję, Włochy i Niemcy. W Polsce pierwszy młyn papierniczy uruchomiono w 1473 roku w Gdańsku.
Drugim, niezwykle ważnym osiągnięciem chińskim w tej dziedzinie, związanym zresztą ściśle z papierem, był wynalazek druku. Początki chińskiego drukarstwa, które sięgają V wieku n.e., nie były zresztą w swej ówczesnej formie niczym specjalnie oryginalnym. Od paru tysięcy lat ludzie w rozmaitych kręgach cywilizacji znali przecież i stosowali pieczęcie odciskane w glinie czy wosku. Chińska metoda była o tyle nowa, że polegała
120
na powlekaniu drewnianej pieczęci tuszem i odbijaniu jej rysunku na papierze. Również i ta technika znana była właściwie w krajach śródziemnomorskich, a zapewne i w Indiach już w okresie rzymskim — w ten sposób odbijano wzory na tkaninach.
W Chinach jednakże istniały szczególnie sprzyjające warunki dalszego doskonalenia i rozwoju owego wczesnego druku. Przede wszystkim, panował tam zwyczaj pisania na karteczkach zaklęć zapobiegających, jak wierzono, nieszczęściom. Drewniane pieczęcie i tusz znakomicie ułatwiały masowe powielanie takich zaklęć. W ten sposób za dynastii Tang (618—907) odbijano w klasztorach buddyjskich wielkie ilości „świętych" obrazków opatrzonych napisami. Wyryte na drewnianej lub kamiennej płycie teksty stopniowo stawały się coraz dłuższe. Władze państwowe, zainteresowane w rozpowszechnianiu ideologii konfucjonistycznej, popierały owo wczesne drukarstwo, które można by nazwać ksylograficznym lud drzeworytowym. Przyczynił się do tego fakt, że dbano wówczas niezwykle o poprawność i wierność klasycznych tekstów. Druk zapewniał powielanie identycznych tekstów, podczas gdy każdorazowe przepisanie ich ręcznie stwarzało możliwość pomyłek i zniekształceń. Stopniowo nauczono się odbijać coraz dłuższe, wielostronicowe teksty, wreszcie doszło do wydrukowania pierwszej książki. Najstarsza, znana nam drukowana książka, pochodzi z 868 roku i zawiera byddyjskie teksty religijne. Odnalazł ją w 1900 roku brytyjski uczony węgierskiego pochodzenia Mark Aurel Stein wśród starych ksiąg i rękopisów, przechowywanych w buddyjskiej świątyni skalnej w Dun-huang, w prowincji Kansu. Książka składa się z siedmiu wielkich arkuszy sklejonych razem w jeden zwój. Kończy ją następujące zdanie: „Drukowane 11 maja 868 roku przez Wang Czi, do swobodnego rozpowszechniania, dla zapewnienia wiecznej pamięci jego rodzicom". Oczywiście data została również „przetłumaczona" na nasz kalendarz.
Pierwsza drukowana książka w formie naszej obecnej książki, czyli tak zwanego „kodeksu", znaleziona również w tej samej świątyni, pochodzi z roku 949. Tekst jej wydrukowano po jednej stronie długiego paska papieru, który następnie złożono w harmonijkę i sklejono wewnętrzne, czyste strony. Każda jej kartka była więc podwójnym arkuszem papieru, zadrukowanym na zewnętrznych stronach. Kodeks zresztą nie jest wynalazkiem chińskim — przywędrował zapewne na Daleki Wschód z krajów śródziemnomorskich, gdzie znano go już w I wieku n.e.
Chińczycy nie posługiwali się wcale prasą drukarską. Drukarz drzeworytowy operował dwiema szczoteczkami umieszczonymi na obu końcach wspólnego trzonka. Jedną z nich powlekał tuszem drewniany blok, na którym wyryte były litery czy rysunek. Następnie drugą ręką kładł na bloku arkusz papieru i wtedy przeciągał po nim suchą szczotką, aby zetknął się z drzeworytem na całej powierzchni. W ten sposób biegły specjalista mógł wydrukować dwa tysiące, a nawet więcej, stron dziennie.
W 1041 roku chiński kowal imieniem Pi Szeng wynalazł pojedyncze, ruchome czcionki, odpowiadające poszczególnym znakom. Był to kolosalny postęp, gdyż tych samych czcionek można było używać wielokrotnie do druku rozmaitych tekstów. Pi Szeng używał czcionek z wypalonej gliny,
121
Najstarsza zachowana książka drukowana
później zaczęto stosować lepsze od nich czcionki cynowe, drewniane i brązowe. Te ostatnie pojawiły się po raz pierwszy pod koniec XIV wieku w Korei, pozostającej pod silnymi wpływami chińskimi. W 1409 roku ukazała się tam pierwsza książka wydrukowana przy użyciu metalowych czcionek.
Znajomość druku zapewne nie została przekazana Zachodowi naturalną drogą, to znaczy za pośrednictwem świata arabskiego. W krajach Islamu druk pojawia się znacznie później, niemal w czasach nowożytnych.
Europa zawdzięcza Chinom pomysł druku blokowego, być może wynalazku czcionek dokonała niezależnie sama. Czcionki zresztą odegrały w drukarstwie europejskim o wiele większą rolę. Niewątpliwie zaś w Europie narodziła się prasa drukarska, będąca bardzo istotnym udoskonaleniem. Już w 1147 roku w klasztorze benedyktyńskim w Engelbergu odbijano ksylograf icznie pojedyncze ozdobne litery kapitalne w manuskryptach, w 1289 roku w Rawennie drukowano za pomocą drzeworytów większe teksty, ale dopiero na przełomie XIV i XV wieku nastąpił rozwój drukarstwa europejskiego i zaczęto stosować pojedyncze czcionki (Limoges 1381 r., Antwerpia 1417 r., Haarlem 1435 r., Moguncja 1436 r., Awinion 1444 r.).
Najpoważniejszą rolę odegrali zapewne w tym procesie Holender Lau-rens Janszoon Coster (1405—1484) i Niemiec Johann Gutenberg (ok. 1399— —1468). Ten ostatni prawdopodobnie zastosował jako pierwszy w drukarstwie prasę śrubową. W 1456 roku wydał on swą słynną dwutomową Biblię, obejmującą 1282 strony druku (po 42 wiersze na każdej stronie). Publikacja ta stanowiła wielki krok naprzód w stosunku do książek drukowanych przedtem. W Polsce pierwszą książkę (kalendarz) wydrukowano w Krakowie w 1474 roku.
122
Druk odegrał ogromną rolę w rozwoju ludzkości, przyczyniając się do upowszechnienia wiedzy i kultury, a przez to do znacznego przyspieszenia postępu nauki i techniki.
Interesującym zagadnieniem jest sprawa wynalezienia prochu strzelniczego. Jakkolwiek brak konkretnych dowodów przejęcia przez Europę tej zdobyczy technicznej od Chin, wiadomo jednak, że na Dalekim Wschodzie posługiwano się prochem o wiele wcześniej. Świadczy to o wysokim poziomie chińskiej chemii stosowanej, mającej zresztą stare tradycje. Niewykluczone, że alchemia kwitła już w starożytnych Chinach, zanim pojawiła się w hellenistycznych państwach Bliskiego Wschodu. W Chinach alchemicy poszukiwali pigułek mających zapewnić nieśmiertelność. Wiemy też, że na wieleset lat przed naszą erą produkowano w Chinach piwo z prosa. Najbardziej jednak brzemiennym w skutki osiągnięciem chińskiej chemii był wynalazek mieszanek wybuchowych. Źródła donoszą o stosowaniu ogni sztucznych już w X wieku n.e., z 1044 roku zaś pochodzi następujący przepis na materiał wybuchowy.
„1 chin 14 uncji siarki, 2Vi china saletry, 5 uncji węgla drzewnego, 214 uncji smoły i takąż ilość wysuszonego pokostu należy sproszkować i wymieszać. Osobno trzeba zmieszać 2 uncje suchej masy roślinnej, 5 uncji oleju oraz 2?2 uncji wosku, tak aby tworzyły substancję ciastowatą. Następnie mieszamy oba te składniki razem. Gotową mieszankę pakuje się w 5 warstw papieru i związuje sznurkiem, a następnie powleka po wierzchu woskiem lub smołą".
Składniki wskazują, że powyższa recepta dotyczy raczej ogni sztucznych niż materiału wybuchowego o przeznaczeniu wojskowym. Niezadługo jednak przyszła i na to kolej. Kiedy armie mongolskie podeszły w 1232 roku pod Kajfeng, stolicę państwa Cin, użyto przeciwko nim nowych, tajemniczych broni. Jedną z nich, zwaną „grzmotem wstrząsającym niebiosa", była żelazna bomba, którą opuszczano z murów na łańcuchu, aby wybuchła wśród nacierających wrogów. Drugą zaś była prymitywna rakieta, zwana „strzałą lecącego ognia", wzniecająca swym świstem i dymem przestrach wśród oblegających, a zwłaszcza ich koni. Ta ostatnia zapewne rozwinęła się ze strzał zapalających — pustych w środku prętów bambusowych wypełnionych prochem.
Chociaż te nowe bronie nie zdołały uratować Kajfengu, stały się zaczątkiem nowej, o wiele doskonalszej techniki wojennej. W Europie tradycja wymienia jako wynalazcę prochu strzelniczego trzynastowiecznego mnicha Bertolda Schwarza, czyli Czarnego Bertolda („Czarnego" zapewne dlatego, że parał się „czarną magią"). Odkrycia swego miał on dokonać dosyć przypadkowo. O ile jednak tkwi w tej legendzie jakieś ziarnko prawdy, wynalazkiem Bertolda był nie proch, znany już dobrze w Europie i kfajach Islamu około roku 1300, ale armata. W każdym razie kronika miasta Getyngi przynosi w roku 1313 taką oto zapiskę: „... w roku tym w Niemczech zostało wynalezione po raz pierwszy użycie armat przez pewnego mnicha..." Pierwsza historycznie pewna informacja o armatach znajduje się w trakta-
123
?i? Anglika Waltera de Milimete z 1327 roku. Dział użyto po raz pierwszy przy zdobywaniu Rouen w 1338 roku, w otwartym zaś polu w bitwie pod Crecy w 1346 roku. (W Polsce przy obleganiu Pyzdr w 1383 r.).
Wiemy, że proch strzelniczy znali już wybitni uczeni europejscy XIII wieku, Marek Grek (Marcus Graecus), Albert Wielki (Albertus Magnus, ok. 1200—1280) i Roger Bacon (ok. 1219 — ok. 1292). Mieszanki wybuchowe sporządzone według podanych przez nich przepisów okazałyby się jednak słabe. Ponadto w 1280 roku Syryjczyk al-Hasan ar-Rammah podkreślił znaczenie saletry jako składnika mieszanek zapalających i podał szczegółowo sposoby jej oczyszczania. Opisał także rakiety, które nazywa „chińskimi strzałami".
Dorobek chiński na polu techniki wojennej nie ogranicza się bynajmniej do wynalezienia prochu. Wzmianki o użyciu kuszy w Chinach sięgają nawet V stulecia p.n.e. Wówczas nie znano jej jeszcze na Zachodzie. Niewykluczone zresztą, że w tym przypadku mamy do czynienia z niezależnym wynalazkiem tej samej broni w dwóch różnych ośrodkach cywilizacji. Z całą pewnością wiemy, że w I wieku p.n.e. armie chińskie były wyekwipowane w kusze. Na początku naszej ery Chińczycy mieli już nawet kuszę powtarzalną, z magazynkiem zawierającym kilka pocisków, a według tradycji w 173 roku n.e. książę Liu Czung z państwa Han wyposażył kuszę w urządzenie celownicze, umożliwiające precyzyjne trafianie celów z dużych odległości.
Wiele z pomysłów chińskich przyswoili sobie Mongołowie. Wydaje się, że stosowali oni gazy bojowe, w każdym razie relacje z bitwy pod Legnicą (1241 r.) nasuwają takie przypuszczenie. Niewykluczone, że i w tym przypadku chodzi o wynalazek chiński.
Bomba prochowa wybucha w pobliżu japońskiego łucznika — drzeworyt z XIII wieku
Wielki Mur — stan obecny
Wysoko stała w dawnych Chinach sztuka wznoszenia fortyfikacji. Słynny Wielki Mur Chiński po dziś dzień jest największą w dziejach budowlą obronną. Podobno jest to jedyne dzieło człowieka, które można by dostrzec z Księżyca. Ów mur jest dziełem cesarza Szy Huang-ti, tego samego, który zdobył sobie złą sławę jako wróg książek. Połączył on w jedną całość umocnienia; które lokalne państwa położone na północnych krańcach Chin budowały dla zabezpieczenia się przed nękającymi je najazdami mongolskich nomadów. Szy Huang-ti zarządził mobilizację olbrzymiej armii robotników, których spędzano zewsząd setkami tysięcy. Całością operacji kierował generał Mung Tien. Akcja rozpoczęła się w 215 roku p.n.e. Pierwszą czynnością było założenie wzdłuż całej wytyczonej trasy Muru gospodarstw rolnych, w celu zapewnienia aprowizacji budowniczych.
Łączna długość Wielkiego Muru wynosiła ponad 4 tysiące kilometrów, czyli więcej niż odległość pomiędzy Lizboną a Moskwą. Ciągnął się on od wybrzeży Morza Żółtego do okolic miasta Tunhuang. Niemal na całej swej długości miał około 9 metrów wysokości, przeszło 7 metrów grubości u podstawy i ponad 4 metry u wierzchołka. Wzdłuż północnej krawędzi szczytu Muru biegło przedpiersie, mające prawie 2 metry wysokości, zwieńczone zębatymi blankami.
Rdzeń Muru wykonany był przeważnie z ubitej ziemi, zewnętrzne zaś warstwy z kamiennych bloków lub cegieł układanych na zaprawie. Budowlę
125
wykonano nadzwyczaj starannie, ponieważ cesarz rozkazał ścinać w trybie doraźnym murarzy, którzy pozostawią między kamieniami szczelinę na tyle szeroką, aby w nią wetknąć gwóźdź.
Ponad drogą wiodącą na szczycie Muru stały okrakiem wysokie na kilkanaście metrów strażnice, mające na ogół w planie kształt kwadratu o boku długości ponad 10 metrów, rozmieszczone w odstępach' około 250 metrów. Wzdłuż Muru, w pewnej od niego odległości, wzniesiono dodatkowe czatownie i wieże sygnalizacyjne. Łącznie było około 25 tysięcy wież na samym Murze i około 15 tysięcy wież z nim związanych. Północne przedpole Muru na szerokości około 200 metrów opatrzone było potrójną linią rowów i innymi przeszkodami.
Panuje na ogół przekonanie, że — pomimo całego swego ogromu — tego rodzaju mur obronny musiał być rozwiązaniem strategicznie chybionym, z uwagi na niemożność utrzymania na całej jego długości dostatecznej liczby żołnierzy dla odparcia ataku nomadów, którzy ze swej strony mogli dowolnie wybierać miejsce uderzenia. Nic bardziej powierzchownego niż taki osąd. Przeciwnie, Wielki Mur zdawał znakomicie egzamin w praktyce, dowodząc słuszności szczegółowo przemyślanej doktryny strategicznej cesarza Szy Huang-ti. Zabezpieczył on przede wszystkim mieszkańców terenów przygranicznych przed sporadycznymi łupieżczymi najazdami luźnych czambułów. Jeśli nawet jakaś większa grupa przedarłaby się przez Mur, to nie mogłaby przeprowadzić przezeń swych koni. A bez koni Mongołowie tracili wiele ze swej siły bojowej. Zmniejszała się też groźba zaskoczenia. Można było w porę ostrzec o zbliżającym się niebezpieczeństwie pobliskie osiedla i zawezwać na pomoc sąsiednie garnizony, które przecięłyby napastnikom drogę odwrotu. Oczywiście, poważne siły nieprzyjacielskie mogły opanować którąś z nielicznych i dobrze strzeżonych bram w Murze, albo rozwalić budowlę w jakimś jej punkcie. Zabrałoby to jednak sporo czasu, co umożliwiało sprowadzenie odsieczy i opanowanie sytuacji. Najlepszym zaś potwierdzeniem faktu, że koncepcja Wielkiego Muru okazała się słuszna w praktyce, była zmiana kierunku głównych natarć Mongołów w ciągu następnych kilku stuleci po jego powstaniu. Zaczęli oni intensywniej przeć na zachód. Istnieją nawet teorie upatrujące w tym zjawisku bezpośredniej przyczyny upadku cesarstwa rzymskiego, ponieważ Hunowie pędzili przed sobą inne ludy koczownicze, zmuszając je do gwałtowniejszego nacisku na jego granice. Oni to właśnie między innymi wyparli Gotów z równin dzisiejszej Rosji, zniewalając ich do wdarcia się w obręb imperium rzymskiego, co ostatecznie przypieczętowało jego los.
Zachodnia część Wielkiego Muru znajduje się dziś w ruinie, jednak wschodnie jego partie zachowały się w dobrym stanie. Oczywiście obecna postać Muru jest wynikiem stałych późniejszych umacniań i poprawek, które trwały aż do początków XVI wieku.
Budownictwo chińskie cechowała urozmaicona i złożona architektura. Dachy domów opierano zazwyczaj nie na murach, ale na słupach. Od dawna znane było też sklepienie beczkowe. Charakterystyczną cechą budow-
126
???
Wielki zegar astronomiczny Su Sunga
nictwa chińskiego od wczesnych stuleci naszej ery jest stosowanie dachu o zakrzywionej płaszczyźnie oraz kilku dachów, umieszczonych jeden na drugim. Najpełniejszy wyraz znajduje to w monumentalnych budowlach kultowych — pagodach. Są to wieże, których każda kondygnacja ma własny dach, okalający budynek.
Chińczycy mieli poważne osiągnięcia w dziedzinie mostownictwa. Budowali mosty wiszące na linach splatanych z włókien bambusowych. W VIII wieku n.e. buddyjski mnich Siuan Cang podczas podróży do Indii miał się zetknąć z mostami zawieszonymi na żelaznych łańcuchach, a po powrocie do Chin zapoznać z tą nową techniką swych rodaków. Budowano też kamienne mosty łukowe. Piękny egzemplarz takiego mostu, wzniesionego około 600 roku n.e. przez znakomitego inżyniera Li Czuna, zachował się w Czao Czou w prowincji Hopej. Opisy efektownych mostów chińskich, opartych na wielu łukach i opatrzonych marmurowymi parapetami oraz drewnianymi dachami na marmurowych kolumnadach, przekazał nam Marco Polo. Niekiedy budowano ciekawe drewniane konstrukcje wspornikowe, oparte na kamiennych filarach.
Niemały dorobek mieli też Chińczycy w dziedzinie budowy maszyn. Stosunkowo dawno nauczyli się konstruować urządzenia pozwalające przekształcać ruch obrotowy na prostoliniowy. Bardzo wcześnie, być może już w IV wieku p.n.e., stosowali mechanizmy zębate. W I stuleciu n.e. zaczęli posługiwać się kołem wodnym, które w Chinach obracało się wokół pionowej osi. W IV wieku n.e. zapoznali się z zegarami wodnymi typu hellenistycznego, które następnie rozbudowali i poważnie ulepszyli, sto-
127
sując do nich jako napęd koło wodne. Wynalazkiem chińskim jest wychwyt — niezwykle ważne urządzenie regulujące szybkość mechanizmu zegara. Po raz pierwszy zastosował go w 724 roku n.e. Liang Ling-can. W ciągu następnych dziesięcioleci powstają coraz bardziej okazałe i wymyślne zegary, wypełniające nierzadko swym mechanizmem wnętrza wysokich na kilka metrów wieżyczek.
Najwspanialszy z nich skonstruował w 1090 roku wysoki dostojnik dworu cesarskiego Su Sung. Zanim przystąpił do budowy tego zegara po opracowaniu jego projektu, przeprowadzał nawet próby jego działania na modelach. Był to niezwykle skomplikowany mechanizm umieszczony w ponad 10-metrowej wieży, napędzany kołem wodnym o 36 czerpakach, obracającym się raz na 9 godzin. Zegar Su Sunga, podobnie zresztą jak większość ówczesnych monumentalnych zegarów, pokazywał również ruchy ciał nie-
Sejsmoskop Czang Henga
0
w
bieskich. „Nakręcano" go co pewien czas, napełniając wodą umieszczony ponad nim zbiornik. Kiedy władcy dynastii Cin zdobyli w 1126 roku Kaj-feng, przenieśli zegar Su Sunga wraz z mechanikami, umiejącymi go obsługiwać i konserwować, do swej stolicy — Pekinu. Uruchomiono go tutaj po przystosowaniu jego części astronomicznej do zmienionej szerokości geograficznej. W XIV wieku, po objęciu rządów przez dynastię Ming, zegarmistrzostwo chińskie znacznie podupadło. Ale w tym czasie idea chińskiego wychwytu zdążyła już dotrzeć do Europy i zapłodnić umysły tamtejszych zegarmistrzów.
Chińczycy od dawna konstruowali rozmaitego rodzaju instrumenty naukowe. Zwłaszcza w badaniach astronomicznych używali bogatego asortymentu przyrządów. Warto wspomnieć o pierwszym w dziejach „sejsmografie" skonstruowanym około 130 roku n.e. przez znakomitego matematyka, astronoma i geografa chińskiego, Czang Henga. Przyrząd ten składał się z rodzaju wahadła połączonego z ośmioma ruchomymi ramionami, umieszczonymi wewnątrz ozdobnego brązowego naczynia. Mechanizm był bardzo czuły i reagował na wstrząsy powstałe w wyniku odległych trzęsień ziemi. Jeden z ośmiu smoczych łbów, umieszczonych na obwodzie naczynia, otwierał wówczas paszczę i upuszczał trzymaną w niej kulkę do pyszczka jednej z ośmiu rozmieszczonych wokół przyrządu figurek ropuch. Kulka wypadała ze smoczej paszczy zwróconej w stronę ogniska trzęsienia ziemi.
Kiedy już zapoznaliśmy się z najważniejszymi osiągnięciami dawnych Chin na polu wynalazczości, spróbujmy zastanowić się nad przyczynami niebywałego rozkwitu tej zapóźnionej początkowo cywilizacji Dalekiego Wschodu, jej światowego przodownictwa trwającego nieprzerwanie przez kilkanaście stuleci, wreszcie jej nagłego zahamowania w końcu XIV wieku. Nasze pokolenie przywykło traktować Chiny jako kraj wielkich, ale nie wykorzystanych możliwości, kraj ogromnych trudności gospodarczych i klęsk żywiołowych, kraj, który mimo swych ambicji mocarstwowych i wysokiej kultury pozostaje daleko w tyle za przodującymi państwami dzisiejszego świata.
Niemal do naszych czasów Chiny były krajem, który nie posunął się prawie naprzód od kilkuset lat, krajem niezmiernych różnic społecznych i konserwatyzmu, krajem, który jak gdyby zastygł w epoce feudalnej i trwał w niej na przekór rozwojowi reszty świata. Oba te obrazy — zarówno Chin dzisiejszych, jak i Chin dnia wczorajszego, jakże różnią się od świetnej przeszłości tego kraju. Trudno wprost uwierzyć, że to właśnie tam, nad Żółtą Rzeką i Jangcy, toczyła się przez długie wieki zasadnicza bitwa o zapewnienie ludzkości panowania nad przyrodą, że to właśnie temu dziwnemu żółtemu ludowi, o niezrozumiałej dla nas psychice, zawdzięczamy tak wiele podstawowych zdobyczy ogólnoludzkiej cywilizacji. Dlaczego wyprzedzał kiedyś resztę świata, a potem nagle zatrzymał się w miejscu?
9 — Przygody pionierów cywilizacji
129
Trudno w sposób jednoznaczny odpowiedzieć na to pytanie. Chińczycy, jako jeden z nielicznych zresztą ludów, uniknęli przesadnego podporządkowywania spraw życia doczesnego sprawom wiary w świat nadprzyrodzony. W prądach umysłowych dawnych Chin przeważał umiarkowany materializm oraz pragmatyzm. Chińczycy byli znacznie mocniejsi w praktyce niż w teorii, ponieważ oba główne chińskie kierunki filozoficzne — konfucjanizm i taoizm — miały w zasadzie nastawienie antynaukowe. Natomiast praktyka techniczna była przedmiotem zainteresowania władz. Scentralizowany biurokratyczny aparat państwowy Chin zawdzięczał przecież w znacznej mierze swe powstanie i istnienie potrzebie prowadzenia zakrojonych na wielką skalę prac hydrotechnicznych. Uczeni i inżynierowie mieli mocną pozycję społeczną. Władze popierały oraz nagradzały wynalazczość i racjonalizację. Dbano o należyty poziom produkcji w zakładach państwowych, które stały się kolebką wielu nowych pomysłów technicznych. Za rządów dynastii Han każdy mężczyzna w wieku pomiędzy 20 a 56 rokiem życia obowiązany był przepracować corocznie jeden miesiąc w zakładach państwowych. Wiemy, że chińscy specjaliści, zwłaszcza w dziedzinie metalurgii, górnictwa, tkactwa, papiernictwa i mostownictwa, byli wysoko cenieni za granicą.
W dawnych Chinach tylko niewielu uczonych zajmowało się tym, co nazwalibyśmy dzisiaj naukami ścisłymi. Zdecydowaną ich większość stanowili filozofowie, humaniści oraz przedstawiciele rozmaitych dyscyplin nie mających zbyt wiele wspólnego z nauką w obecnym rozumieniu. Ten, kto nie znał dobrze sofistyki i literatury, nie mógł znaleźć uznania u konserwatywnie nastawionych, kurczowo trzymających się tradycji mandarynów. Przykładem tego są losy genialnego mechanika-konstruktora z III stulecia n.e. Ma Cziuna, wynalazcy między innymi udoskonalonej snowarki, pompy łańcuchowej, teatru lalkowego napędzanego energią wodną i wozu wskazującego południe. Nie potrafił on znaleźć wspólnego języka z ówczesnymi uczonymi chińskimi, toteż nie tylko nie uzyskał nigdy poważniejszego stanowiska w administracji, ale często brakowało mu nawet środków na prowadzenie badań.
Nie należy jednak zapominać, że w okresie starożytności i średniowiecza właśnie Chińczycy poczynili znacznie większe postępy na polu nauk ścisłych niż jakikolwiek inny naród. Wcześniej niż gdziekolwiek indziej był tu w użyciu dziesiętny system zapisu liczb, z pustym miejscem dla zera. Stosowano też dziesiętny system miar. Wiele zagadnień algebraicznych rozwiązano w Chinach na długo przed Europą, zwłaszcza w okresie działalności słynnych szkół matematycznych Sung i Juan (XII — XIV w. n.e.). Na tysiąc lat przed Zachodem znali Chińczycy „zawieszenie Cardana".
Miały Chiny swojego „Leonarda da Vinci" — działającego w XI w. n.e., uczonego, malarza i inżyniera Jen Su, zajmującego się głównie hydrosta-tyką, zjawiskiem pływów morskich i zagadnieniem pomiaru czasu. Wśród jego różnorodnych wynalazków znajdują się między innymi udoskonalone klepsydry ze zbiornikiem przelewowym, specjalne zamki i klucze oraz busola z pływakiem.
Chińscy astronomowie byli niezwykle skrupulatnymi badaczami zjawisk
130
niebieskich. Rysowali mapy nieba, stosując współrzędne zbliżone do dzisiaj używanych, i notowali zaćmienia, komety, meteory i pojawianie się gwiazd nowych w sposób podobny do przyjętego obecnie. W VIII wieku n.e. znakomici astronomowie I-sing i Nankung-Jue dokonali pomiaru łuku południka ziemskiego na trasie około 2500 kilometrów, od Indiochin aż do granic Mongolii. W tym samym czasie zorganizowano wyprawę naukową do Indii w celu zbadania i pomierzenia konstelacji południowej półkuli nieba. W żadnym innym państwie świata podobne przedsięwzięcie nie było do pomyślenia ani wówczas, ani jeszcze w wiele stuleci później.
Chińscy fizycy zajmowali się szczególnie optyką, akustyką i magnetyzmem — dziedzinami nie znanymi albo mało znanymi ówczesnej Europie, która przede wszystkim rozwijała mechanikę i dynamikę. Wyznawali oni prateorię falową i zawsze byli niechętnie nastawieni do koncepcji atomów.
Kontrasty pomiędzy Chinami a Zachodem występują właściwie we wszystkich przejawach ludzkiej działalności od abstrakcyjnego rozumowania po praktykę techniczną. Co prawda, w dziedzinie myśli starożytni Chińczycy nigdy nie wznieśli się na tak wysoki poziom, jaki reprezentowali współcześni im Grecy, ale za to potem nie było w Chinach niczego, co mogłoby przypominać mroki europejskiego średniowiecza. Widać to zwłaszcza na przykładzie rozwoju takich nauk, jak geografia i kartografia, posługujących się wówczas prostokątną siatką współrzędnych, zaawansowanymi metodami pomiarowymi i mapami plastycznymi. To samo dotyczy geologii i meteorologii. Wcześnie zapoczątkowano w Państwie Środka ochronę roślin oraz kontrolę biologiczną, skutecznie zwalczano plagi owadów. Medycyna, całkiem odmienna od europejskiej, od wieków stosowała leki mineralne — przed którymi jakże długo wzdragał się Zachód. Za dynastii Tang powstało nawet najwyższe zgromadzenie uczonych — Han Lin, będące rodzajem akademii nauk.
Niektórzy z chińskich myślicieli dawali wprawdzie wyraz wrogości wobec mechanizacji życia, prowadzącej ich zdaniem do utraty prostoty ducha, ale wielki Konfucjusz około 500 roku p.n.e. tak sformułował trzy drogi wiodące człowieka do mądrego postępowania: zastanawianie się (najszlachetniejsza), naśladowanie (najłatwiejsza) i doświadczenie (najboleśniejsza). Trzeba przyznać, że w rozwijaniu swej nauki i techniki Chińczycy musieli z konieczności kroczyć tylko dwiema z tych dróg, z niemal całkowitym pominięciem najłatwiejszej.
Nasuwa się więc pytanie, dlaczego wobec tak wyraźnie przodującej roli Chin w okresie od ostatnich wieków dawnej ery do XIV stulecia n.e., nauka nowoczesna znalazła swą kolebkę gdzie indziej — w dalekiej Europie epoki renesansu. Na pozór wydaje się to niezrozumiałe. Jednak nie stało się tak bez poważnych przyczyn. Zdecydowała o tym przede wszystkim całkowicie nowa metoda prowadzenia badań naukowych zastosowana przez uczonych europejskich okresu odrodzenia. Polegała ona głównie na powiązaniu teorii z doświadczeniem, a ponadto na dokonaniu rozróżnienia pomiędzy cechami zasadniczymi a drugorzędnymi oraz systematycznym gromadzeniu i ogłaszaniu prac naukowych. Na takie przestawienie metod naukowych nie mogli się zdobyć konserwatywni, zaskorupiali w tradycyj-
131
nych poglądach uczeni chińscy owej epoki. Precyzyjny aparat administracyjny, niegdyś służący tak dobrze rozwojowi techniki i badań naukowych, zaczął wówczas odgrywać rolę krępującą, a nawet hamującą.
Upadek chińskiej nauki i techniki nastąpił w ciągu półwiecza po obaleniu w 1368 roku znienawidzonej mongolskiej dynastii Juan i objęciu władzy przez narodową dynastię Ming. Nowi cesarze i ich zwolennicy gardzili wszystkim, co obce, i starali się udaremnić jakiekolwiek kontakty własnego narodu z cudzoziemcami. Zamknięto szlak jedwabiu. Zaprzestano wypraw na Ocean Indyjski. Chiny całkowicie odizolowały się od reszty świata, który właśnie w tym czasie nabierał niebywałego rozpędu w rozwijaniu nauk ścisłych, techniki i gospodarki, a skostniała potężna administracja przytłaczała każdą inicjatywę mogącą doprowadzić do ożywienia tych dziedzin działalności ludzkiej w Chinach.
Zdarzały się wprawdzie jeszcze i później momenty przebłysków, nawiązujące do dawnej świetności, takie jak na przykład przyjęcie urzędowej miary długości opartej na pomiarze południka ziemskiego. Miało to miejsce w pierwszych latach XVIII wieku, a więc wyprzedzało prawie o stulecie narodziny europejskiego metra. Warto wspomnieć, że pomiarami kierowała godna uwagi para: An To, belgijski jezuita, fizyk i astronom, który nazywał się naprawdę Antoine Thomas, oraz Jin-Czi, jeden z synów panującego wówczas cesarza Kang-si. Ostatecznie przyjęto, że jednemu stopniowi południka ziemskiego odpowiada 200 li, czyli 72 000 urzędowych „kroków". Odpowiada to wartości dla li około 0,555 km, czyli w przybliżeniu jednostce li używanej obecnie.
Wkrótce potem jednak wypędzono z Chin zarówno jezuitów, jak i innych cudzoziemców, których początkowo tolerowała następna z kolei po dynastii Ming dynastia mandżurska Cin (1644 — 1911). Chiny ponownie pogrążyły się w izolacji, której towarzyszyła stagnacja życia naukowego i techniki. Skutki tego potwierdziły prawdziwość przysłowia mówiącego, że kto nie idzie naprzód, ten się cofa. Z przodującego niegdyś, kwitnącego ośrodka cywilizacji w ciągu kilku stuleci spadły Chiny do rzędu krajów zacofanych i skutki tego odczuwają po dziś dzień.
PORÓWNAWCZA TABLICA CHRONOLOGICZNA
Dużymi literami podano najważniejsze oryginalne wynalazki, małymi zaś mniej ważne osiągnięcia i zastosowania. Kursywą podano orientacyjne wydarzenia spoza historii techniki oraz ważniejsze postacie. W nawiasach, przy niektórych osiągnięciach., wymieniono ich autorów.
Data	Europa	Bliski Wschód	Środkowy Wschód	Chiny
p.n.e		zjednoczenie Egiptu WIELKIE PIRAMIDY		.
		w Egipcie (Imhotep) zikkuraty	KANALIZACJA	neolit początki cywilizacji
2500		w Mezopotamii	w Mohendżo--Daro, Indie Ariowie	
			podbijają Indie	początki regulacji rzek tamy i kanały (Wielki Ju)
2000				brąz w Chinach
				pismo JEDWAB
	cywilizacja Egejska	kodeks Hammurabiego	¦	(Si-li-szi?)
1500		ŻELAZO w Armenii Echnaton		głębokie wiercenia udarowe notowanie zaćmień
	wojna t	Ramzes Wielki rojańska		rydwan bojowy w Chinach
	rozpowszechnienie narzędzi żelaznych			1122 dynastia Czou
1000		Salomon		
	776 Pierwsza	krążek linowy w		organizacja sieci
	Olimpiada	Asyrii i w Syrii		drogowej
	753 założenie	WODOCIĄGI		
	Rzymu kierat	w Asyrii Nabuchodonozor		notowanie komet
	pierwsze mosty na wielkich rzekach: Tybrze w Rzymie! Eufracie w Ba-Solon I bilonie			krosna do tkania wzorzystego
Data 1 Europa		Bliski Wschód	Srodkowy Wschód	Chiny
500	Osada w Biskupinie wojny	KANAŁ NIL — M. CZERWONE perskie	Budda	Konfucjusz
	Platon		„Mahabharata"	o ?i ? kusza o 2 ŻELIWO g 8 S
				i- 75 -o O L «
400	miotające machiny wojenne (Syrakuzy) Arystoteles			latawce mechanizmy zębate katalogi gwiazd (Szi Szen)
300	Aleksana 312 Via Appia 305 pierwszy	er Wielki		
	akwedukt rzym-	280 latarnia	Czandragupta	początki eksportu
	ski	morska w Aleksandrii,		jedwabiu, świece woskowe, stal
		Egipt		otrzymywana
		(Sostratos)		w procesie „wielkopiecowym"
	Archimedes	230 pompa tło-		221 zjednoczenie •p Chin, Szy
	.2 2	kowa w Alek-		
	o 'S 3 o.	sandrii		8 Huang-ti
		(Ktesibios)		Lj 213 spalenie
	wojny \			sj literatury CJ 206 dynastia Han >
200	korby, śruby, kołs	i zębate, prze-		
	kladnie ślimakowe, przeguby po-			
	wszechne w państwach hellenistycznych			
	146 zburzenie Kartaginy Rzymianie stosują beton z pu-colanów		115 traktat handlowy Chin z Mitrydatem jedwabne sztandary Partów	plug-siewnik odwijarka jedwabiu snowarka do tkania wzorzystego
Data	Europa	Bliski Wschód	Środkowy Wschód	Chiny
	STRZE	MIONA		
100		88 KOŁO WODNE		
	prasa śrubowa Cezar	w Kabirze, Pont jedwabne szaty Kleopatry wydmuchiwanie naczyń szklanych w Syrii		młyn obrotowy stępa wodna jako
			-	napęd miechów hutniczych i miotów (Tu Szi)
0		Jezus automaty i tur-		31 kolo wodne (o osi pionowej) znajomość zasady
		bina parowa w Aleksandrii (Heron)		działania igły magnetycznej
100	Hadrian			buddyzm w Chinach
n.e.	104 kratowy most przez Dunaj (Apollodoros) 130 Panteon			105 PAPIER (Caj Lun) 132 SEJSMOGRAF (Czang Heng) katalog gwiazd początki doskonale-
	w Rzymie	'		nia zaprzęgu koń-kiego zawieszenie „Car-dana" (Ting Huan) 173 celownik kuszy
				(Liu Czung)
				175 młyn poruszany kieratem 180 wentylator
200		V		obrotowy siodło 220 Okres Trzech Królestw
			f	231 TACZKI (Czuko Liang) 255 wóz wskazujący południe (Ma Cziun) 265 dynastia ?i?
300			chińskie okręty docierają do Eufratu	
	Konstantyn	krosna do tkania		310 mapa nieba
	Wielki	wzorzystego		(Czen Czo) CHOMĄTO
Data	Europa	Bliski Wschód	Środkowy Wschpd	Chiny
400			mosty wiszące	okręty o kadłubach
n.e.	476 upadek Zachodniego Cesarstwa		na żelaznych łańcuchach (Indie)	podzielonych grodziami wodoszczelnymi druk ksylograficzny
	Rzymskiego koło wodne nasiębierne			477 strzemiona
500	produkcja jedwabiu w Bizancjum			
	537 Hagia Sophia w Konstanty-		wydajny zaprzęg konny	
	nopolu		w Persji	zegary wodne typu hellenistycznego w Chinach 589 zjednoczenie Chin
				dynastia Suej
600		Mahomet		Wielki Kanał Cesarski 618 dynastia Tang rozkwit odlewnictwa
	673 ogień grecki w Bizancjum			651 ambasada
	(Kallinikos)			Indii w Chinach
				Han-Lin — akademia nauk PORCELANA
700	Arabowie podbijają Hiszpanię			STER TYLNICOWY 720 odkrycie dekli-
				nacji magnetycznej
				(I-sing)
	732 Bitwa pod Poitiers			724 WYCHWYT w zegarze (Liang Ling-can) POMIAR POŁUDNIKA
				(I-sing, Nankung
			751 bitwa nad rzeką Talas	Jue) mosty wiszące na żelaznych łańcuchach
		Harun al-Raszyd	papier w Samar-kandzie	784 KOŁA ŁOPATKOWE jako napęd w żegludze (Li Kao)
Data	Europa	Bliski Wschód	Środkowy Wschód	Chiny
800	Karol Wielki wydajny zaprzęg konny w Europie	793 papier w Bagdadzie porcelana w Bagdadzie		798 poselstwo Haruna al-Raszyda w Chinach 825 śluzy kanałowe 868 pierwsza KSIĄŻKA
				DRUKOWANA
900	podkowa	papier w Egipcie		
	Arabowie wyr	ajdują alkohol	(	940 SOCZEWKI (Than Cziao)
				pieniądz papierowy
				w państwie Szu
			WIATRAK w Persji	969 karty do gry w państwie Liao
	powstanie Państwa Polskiego	A w i	:enna	969 ognie sztuczne dla iluminacji
1000		SOCZEWKI w Egipcie (Alhazen)	-	1041 CZCIONKI (Pi Szeng) 1044 PROCH (Jen Su)
	1066 Wilhelm	1099 Krzyżowcy		1088 KOMPAS
	Zdobywca	zdobywają		MAGNETYCZNY
	1077 Canossa	Jerozolimę		(Szen Kua) 1090 udoskonalony zegar mechaniczny (Su Sung)
1100	papier w 1147 początki druku ksylogra-ficznego w Hiszpanii GOTYK 1190 kompas zastosowany w nawigacji w Europie	Maroku	1126 technicy chińscy jako zakładnicy u Tatarów	1117 kompas w nawigacji
Data	Europa	Bliski Wschód	Środkowy Wschód	Chiny
1200	ostateczna postać nowoczesnego zaprzęgu konnego pierwsze uni-		Czyngis-Chan	
	wersytety			
	1215 Magna			
	Charta STER	¦		
	ZAWIASOWY	1232 Arabowie używają kompasu w nawigacj		1232 BOMBY I RAKIETY prochowe użyte pod Kajfengiem
	1241 Mongołowie przeprowadzają			okulary podbój Chin przez
	atak gazowy w			Mongołów
	bitwie pod Legnicą 1250 utworzenie			1280 dynastia Juan Marco Polo w Chinach
	Hanzy	.		1293 odnowa Wiel-
	1289 druk drze-			kiego Kanału
	worytowy w Rawennie			(Kuo Czou)
1300	OKULARY			1310 napęd wodny w przemyśle włókienniczym
	ARMATA 1335 zegar mechaniczny w Mediolanie (Dondi) 1339 początek			1313 wielowrzecio-nowa przędzarka
	wojny stuletniej 1381 druk przy użyciu czcionek w Limoges			1368 dynastia Ming 1390 czcionki z brązu w Korei
1400	WIELKI PIEC 1410 Grunwald RENESANS	¦	wyprawy fh Ocean Indy	•>ty chińskiej na jski (Czeng Ho)
	PRASA DRUKARSKA (Gutenberg) 1456 „Biblia" Gutenberga			1409 pierwsza KSIĄŻKA wydrukowana za pomocą CZCIONEK w Korei
Data	Europa	Bliski Wschód	Środkowy Wschód	Chiny
	śluzy kanałowe			upadek chińskiej
	(Bertola da Novate) 1492 odkrycie Ameryki (Kolumb) Leonardo da Vinci rozwój nauk ścisłych			nauki i techniki
1 1500	Kopernik			¦
O drogach, Zetknięcie ze wspaniałą, choć ponurą cywi-
CO nie do Rzymu Uzacją. Drogi „Rzymian Ameryki Połud-
• ii ~~* niowej". Konkwistadorzy zachwycają się.
wiouiy Capac-Nan — najdłuższa droga w dziejach.
Rekordy i normy inkaskich inżynierów. Kara śmierci za ścięcie drzewa. Wszystkie drogi prowadzą do... Cuzco. Legenda o kamieniu, który płakał krwią. Inkowie nie tylko budowali drogi, umieli także o nie dbać. Nieustająca sztafeta ku chwale Jedynego Inki. Karawany z tysięcy lam. Jedyny znany „pojazd" — lektyka. Mosty wiszące — chluba inżynierów inkaskich. Osobne mosty dla wysoko urodzonych. Co naprawdę wiemy o moście San Luis Rey. Hiszpanie marnotrawią dorobek Inków. Zachowane ślady dawnej świetności.
J\-iedy w początkach szesnastego wieku bandy gardzących niebezpieczeństwem i chciwych złota konkwistadorów zaczęły penetrować Amerykę Południową, natknęły się na zachodnich wybrzeżach tego kontynentu na potężne, znakomicie zorganizowane państwo-imperium Inków. Ograniczone z jednej strony wodami Oceanu Spokojnego, z drugiej zaś masywem niebotycznych Andów i nieprzebytymi dżunglami tropikalnymi, rozciągało się ono od obszarów dzisiejszej Kolumbii i Ekwadoru na północy aż po środkowe Chile na południu. Państwem tym z centralnie położonej stolicy — Cuzco (nazwa tego miasta znaczy w języku Inków: „Pępek Świata"), władał „Jedyny Inka", uważany za boga w ludzkiej postaci. Sprawował on władzę nieograniczoną. Rządził przy pomocy urzędników, rekrutujących się w znacznej mierze spośród jego licznych krewnych, którymi obsadzał wszystkie kluczowe stanowiska w administracji. Owi ludzie od najmłodszych lat byli odpowiednio kształceni i wdrażani do swych przyszłych obowiązków. Wychowywano ich w duchu uczciwości i odwagi, poddawano surowym próbom sprawności fizycznej i siły charakteru. W wyniku tego administracja imperium była prężna i funkcjonowała znakomicie. Masy ludu ujęte były w twarde karby organizacyjne. Nie otrzymywały żadnego wykształcenia i nie przysługiwały im prawie żadne prawa obywatelskie. Nie istniała wolność słowa, a swoboda religijna i możliwość poruszania się były bardzo ograniczone. W rodzinach klasy pracującej nawet małżeństwa regulowane były przez państwo. W każdej jednostce administracyjnej wyprawiano jednocześnie jedno zbiorowe wesele dla całej młodzieży w odpowiednim wieku, po to, aby uniknąć wielu zabaw prywatnych. W ten sposób oszczędzano czas na pracę w polu i inne obowiązkowe zajęcia. Człowiek z ludu nie mógł nawet marzyć o jakimkolwiek awansie społecznym. Urzędnicy regularnie dokonywali spisów ludności i przydzielali mieszkańcom swych okręgów pracę, w zależności od ich wieku i uzdolnień. Prowadzono regularną ewidencję surowców i wyprodukowanych dóbr. Zarówno ludność, jak i urzędników kontrolowała rozbudowana siatka państwowych szpiegów, bezpośrednio podlegająca władcy.
140
Cała ziemia była własnością państwa, a umiejętna jej uprawa zapewniała znacznie większe plony niż możliwe do osiągnięcia dzisiaj na tych samych obszarach. Zbiory należały w jednej trzeciej do władcy, w jednej trzeciej do świątyń, a pozostała trzecia część przeznaczona była na wyżywienie ludu. Rozdzielano ją pomiędzy ludność biorąc pod uwagę stanowisko społeczne głowy rodziny oraz liczbę dzieci. Każdy musiał pracować, lecz nikt nie odczuwał braków w zaspokajaniu najkonieczniejszych potrzeb. Wszyscy byli karmieni i odziewani, dbano też o ludzi starych, chorych, rodziny osób odbywających służbę wojskową itp.
Imperium Inków rozwinęło się w ciągu stuleci z niewielkiego królestwa, które około 1000 roku n.e. istniało nad brzegami jeziora Titicaca, leżącego na granicy dzisiejszego Peru i Boliwii. W toku tej nieprzerwanej ekspansji Inkowie opanowali rozległe terytorium, wszędzie zaprowadzając swój ład oraz obowiązkowy oficjalny język „kiczua" (quechua), przesiedlając opornych przy najmniejszym przejawie buntu i osiedlając lojalnych kolonistów, którzy na świeżo podbitych obszarach spełniali podobną do rzymskich legionistów rolę „krzewicieli cywilizacji". W momencie pojawienia się w Ameryce Południowej pierwszych przybyszów z Europy imperium „Dzieci Słońca" stało w zenicie swej potęgi. Jego nazwa „Kraj Czterech Stron Świata" (Tahuantinsuyu) nie była jedynie czczą przechwałką.
Ściśle związana z owymi podbojami była wspaniała sieć drogowa, zbudowana przez Inków. Powstała ona przede wszystkim ze względów militarnych, podobnie zresztą jak sieć drogowa imperium rzymskiego. Były to szlaki, którymi zdążały karne armie Inków, aby zagarniać coraz nowe obszary. Następnie służyły one do zapewnienia kontroli podbitych terytoriów. Dzięki nim łatwo mogli Inkowie skutecznie przeciwdziałać inwazji na najdalsze granice swego państwa oraz stłumić każdy przejaw buntu w dowolnym jego zakątku. Celowo rozbudowywana sieć drogowa umożliwiała bowiem szybkie przerzucanie armii do zagrożonych miejsc. Bez niej niemożliwy byłby podbój tak rozległego obszaru ani sprawne nim zarządzanie.
Owe wspaniałe gościńce inkaskie wprawiły w zdumienie europejskich konkwistadorów. Hiszpański kosmograf Pedro Sarmiento de Gamboa, który przyjechał do Peru około 1555 roku z poleceniem napisania dzieła, które by ostatecznie wykazało, że jego rodacy przybyli tam tylko po to, aby zaprowadzić ład zgodny z wolą Bożą, nie może ukryć podziwu dla budowli komunikacyjnych podbitego imperium. „Jakimże to sposobem — zapytuje — mógł lud, nie obeznany z użyciem żelaza, w skalistych okolicach na takich wysokościach, wykonać tak wspaniałe dzieła prowadzące z Cuzco do Quito i z Cuzco do Chile?" I dodaje: „Karol Wielki z całą swoją potęgą nie byłby w stanie urzeczywistnić ani części tego, czego dokazali Inkowie dzięki dobrze zorganizowanemu swemu panowaniu nad posłusznymi plemionami!" A brat i towarzysz broni wodza konkwistadorów Fran-cisca Pizarra, Hernando, zawołać miał w uniesieniu: „W całym świecie chrześcijańskim nie ma takich gościńców, jak te, które tu podziwiamy!" Hiszpanie zresztą korzystali również niemało z owych dróg w trakcie podboju państwa Inków, który (niezależnie od innych aspektów) z wojsko-
141
wego punktu widzenia należy do najbardziej błyskotliwych przedsięwzięć w całej historii ludzkości.
Jak więc wyglądały owe słynne gościńce Dzieci Słońca, które w taki podziw wprawiły nawet owych, niezbyt przecież wrażliwych na piękno zamorskich przybyszów? Osią sieci drogowej imperium Inków był szeroki szlak biegnący przez całą długość państwa, z północy na południe, pomiędzy dwoma masywami wyniosłych Andów. Owa „Wielka Droga Królewska Inków", czyli Capac-Nan, zaczynająca się przy rzece Ancasmayo w dzisiejszej Kolumbii (na pierwszym równoleżniku północnej szerokości geograficznej), docierała do Cuzco przecinając obszary Ekwadoru i Peru, stąd rozwidlając się wokół jeziora Titicaca podążała dalej na południe poprzez terytoria Boliwii i Argentyny do miasta Tucuman, aby skończyć swój bieg na brzegach rzeki Maule w środkowym Chile (35° szerokości południowej). Była to najdłuższa droga, jaką kiedykolwiek zbudowano. Miała 5300 kilometrów długości, bijąc rekord najdłuższej z dróg rzymskich, prowadzącej od Wału Hadriana w północnej Brytanii do Jerozolimy. Niemal równolegle do niej biegła krótsza nieco, bo licząca „tylko" około 4500 kilometrów, Droga Nadbrzeżna. Rozpoczynała się ona w nadmorskim mieście Tumbez (3° szerokości południowej), przecinała pustynię na całej długości dzisiejszego Peru, a następnie wchodziła głęboko w terytorium chilijskie, łącząc się w Copiapo z drogą wiodącą z Argentyny, i kończyła się również na rzece Maule.
Owe główne arterie powiązane były ze sobą licznymi drogami poprzecznymi, przyczepionymi do zboczy wąwozów, które wydrążyły rzeki spływające ku Oceanowi Spokojnemu. Najlepiej zachowaną z nich jest droga w dolinie Canete, u której wyjścia leżało ważne miasto Nowe Cuzco (dzisiejsze Incahuasi). Nie biegła ona dnem wąwozu, ale była wykuta w zboczu masywu górskiego. Miała liczne stopnie oraz nawierzchnię brukowaną na znacznej długości, a od strony skarpy zabezpieczona była kamiennymi płytami. Ponadto z obu najważniejszych dróg rozchodziły się we wszystkich kierunkach pomniejsze gościńce, docierające do każdego osiedla czy to położonego w górach, czy na skraju tropikalnej puszczy. Były poza tym jeszcze „drogi złota", łączące stolicę z terenami na wschód od jeziora Titicaca, „drogi platyny" oraz „drogi soli". Większość tych dróg zbudowana została w niezwykle trudnych i niesprzyjających warunkach terenowych, na obszarach o tak nieregularnym ukształtowaniu powierzchni, jak mało które miejsce na świecie. Niektóre z nich wspięły się na zawrotne wprost wysokości, osiągając górną granicę ludzkich możliwości regularnego podróżowania. Najwyższa ze znanych nam dróg Inków wznosi się, w okolicach Salcantay, na przeszło 5700 metrów nad poziom morza.
Oba główne gościńce — Droga Królewska i Droga Nadbrzeżna — miały znaczną, znormalizowaną szerokość. Droga Nadbrzeżna, prowadzona w stosunkowo dogodnych warunkach terenowych, miała na całej swej długości jednakową szerokość, wynoszącą 8 metrów. Potwierdziły to setki pomiarów dokonanych niedawno na odcinku około 1600 kilometrów przez amerykańską ekspedycję badawczą pod kierownictwem Victora W. Von Hagena. Droga zwężała się tylko w miejscach, gdzie przeszkody naturalne
142
Drogi Inków
¦
99999999999999999999999999999999
zmuszały jej budowniczych do zredukowania wymiarów „urzędowych". Nie wiemy, jakimi względami kierowali się inkascy inżynierowie przyjmując tak znaczną szerokość gościńca. Warto bowiem przy tej okazji przypomnieć, że Inkowie nie znali żadnych pojazdów, a jedynymi użytkownikami ich dróg byli piesi podróżni i juczne lamy. Dlatego też nie musieli budować tak solidnych, trwałych dróg, a ponadto przy pokonywaniu spadków mogli stosować stopnie (które, nawiasem mówiąc, mocno dały się we znaki konnicy hiszpańskiej podczas konkwisty). Fakt, że wiele dróg inkaskich było wybrukowanych na znacznej długości, jest o tyle zaskakujący, że nigdzie indziej nie wprowadzono utwardzonych nawierzchni przed rozpowszechnieniem pojazdów. Na przykład szeroki gościniec łączący Huanaco z Chacha-poyas, zbudowany specjalnie do celów wojskowych (doprowadzenia wojsk na tereny zamieszkane przez zbuntowane plemię Indian Chancas), był wybrukowany na całej długości, wynoszącej 650 kilometrów. Bruk stosowano zwłaszcza w pobliżu miast.
Droga Królewska miała zmienną szerokość, wahającą się od 5 do 8 metrów. Wydaje się, że tutaj, w trudnych górskich warunkach, inżynierowie inkascy musieli gdzieniegdzie pójść na kompromis z przyrodą. Gościniec ten był wybrukowany tylko na odcinkach zagrożonych działaniem wody. Przy przekraczaniu terenów bagnistych z reguły prowadzono drogi po ziemnych rampach, wzmocnionych kamiennymi płytami. W okolicy Cuzco znajdował się odcinek Drogi Królewskiej długości 13 kilometrów, biegnący poprzez rozległe moczary na wysokości około 2,5 metra.
Stała szerokość 8 metrów jest jedną z podstawowych cech odróżniających drogę inkaską od gościńców zbudowanych przez inne cywilizacje. Oczywiście, drogi drugorzędne miały znacznie mniejszą szerokość. Drugą cechą charakterystyczną inkaskiego gościńca były biegnące na znacznych odcinkach po obu jego stronach krawężniki w postaci niskich murków. Ich celem było zabezpieczenie nawierzchni oraz zapobiegały zmyleniu trasy przez podróżnych. W wielu miejscach zachowały się do dzisiaj wyraźne ślady owych krawężników. W okolicach bezludnych ograniczano się do zaznaczenia szlaku jedynie linią słupków. Budowniczowie dbali również pieczołowicie o należyte odwodnienie dróg. Kiedy zachodziła potrzeba, nie wahali się drążyć tuneli. W okolicy Macucani, na północny zachód od jeziora Titicaca, w miejscu gdzie Wielka Droga Królewska przechodzi na wysokości około 4500 kilometrów pod lodowcem, zachowała się do dziś konstrukcja chlubnie świadcząca o pomysłowości i przezorności inżynierów inkaskich. Przewidując ruch lodowca, wznieśli tu oni zabezpieczający drogę mur oporowy nadal spełniający swe zadanie.
Nie ulega wątpliwości, że inżynierowie inkascy budowali swe drogi w oparciu o starannie przemyślane projekty. Dysponowali plastycznymi mapami całego obszaru imperium. Projekty budowli wykonywano w postaci małych modeli. O przyjęciu jednolitej koncepcji świadczą jednakowe rozwiązania konstrukcyjne stosowane na wielusetkilometrowych trasach. Podobnie jak Rzymianie starali się Inkowie prowadzić gościńce prosto, usuwając, o ile było to możliwe, przeszkody naturalne.
Podróżnym korzystającym z dróg władze starały się zapewnić jak naj-
144
Pozostałości dawnej drogi Inków
większą wygodę. Wzdłuż traktów, wszędzie gdzie to było możliwe, sadzono rzędy drzew, zapewniających tak pożądany w skwarnym klimacie cień. Temu samemu celowi służyły wielkie agawy sadzone na szczycie murków obramowujących gościńce. Rośliny te znajdowały się pod opieką surowych praw — za ścięcie drzewa groziła kara śmierci.
Wzdłuż Wielkiej Drogi Królewskiej płynął strumyczek świeżej wody, pozwalającej gasić pragnienie ludziom i zwierzętom. Wzdłuż całej jej trasy, w odstępach około 20 kilometrów stały przydrożne gospody — „tambos", gdzie podróżni mogli odpocząć, posilić się i spędzić noc. Przeznaczone były one przede wszystkim dla osób podróżujących w sprawach urzędowych, poza którymi zresztą w państwie Inków mało kto wędrował na większe odległości. Były również „królewskie tambos" — większe i bardziej eleganckie, stale przygotowane na przyjęcie władcy. Znajdowały się one pod opieką lokalnych władz. Poza tym istniał też łańcuch spichlerzy i składów królewskich, w których magazynowano żywność i wszelkiego rodzaju zaopatrzenie dla wojska.
Tak jak wszystkie rzymskie drogi wiodły, nominalnie przynajmniej, do Rzymu, gościńce inkaskie zbiegały się w miejscu będącym odpowiednikiem Forum Romanum — centralnym placu w Cuzco. I tak jak wzdłuż dróg rzymskich stały przysłowiowe już dzisiaj kamienie milowe, wskazujące odległość od owego Forum (znaleziono ich ponad cztery tysiące), przy gościńcach inkaskich sterczały w regularnych odstępach (około 7,2 km)
10 — Przygody pionierów cywilizacji
145
tak zwane topos, będące ich amerykańskim odpowiednikiem. Jak widać, podobieństwa są liczne i bynajmniej nie powierzchowne. Zarówno Rzymianie, jak i Inkowie dobrze zdawali sobie sprawę ze znaczenia sieci drogowej do sprawnego zarządzania imperium, toteż prowadzili swe trakty, będące w istocie rzeczy przede wszystkim szlakami militarnymi, aż do najdalszych granic podbitych przez siebie ziem. Rzymska sieć drogowa była kilkakrotnie dłuższa; nie licząc traktów drugorzędnych, miała około 80 tysięcy kilometrów długości. Drogi Inków miały niespełna 20 tysięcy kilometrów długości. Nie należy jednak zapominać, że Rzymianie systematycznie budowali swe drogi przez kilka stuleci, Inkowie zaś stworzyli swój system w znacznie krótszym czasie. Był on niemal w całości dziełem trzech władców panujących w okresie od około 1438 do 1525 roku, noszących imiona: Paczakuti Inka Jupanki, ???? Inka Jupanki i Huajna Kapak. Pierwszy z nich, znany jako „Reformator'4, położył szczególne zasługi w rozwijaniu budownictwa z kamienia, wykorzystując w tym celu darmową, ujętą w żelazne karby inkaskiej organizacji, siłę roboczą podbitych plemion. Wiemy, że za jego rządów zmuszono Indian z plemienia Chancas, zamieszkujących okolice Quito, do transportowania na wielkie odległości olbrzymich kamiennych bloków. Okrutne traktowanie tych łudzi przez cesarskich nadzorców doprowadziło do buntu, który wstrząsnął całym imperium. Najdawniejsi kronikarze relacjonują, że przenoszono wówczas głazy ważące do 10 ton, i powtarzają legendę o „kamieniu, który płakał krwią", po zgnieceniu tysiąca dźwigających go Indian. Mimo prymitywnych środków technicznych drogi budowane były nadzwyczaj solidnie i starannie. Misjonarz hiszpański Jose de Acosta, który przybył do Ameryki w pół wieku po podboju państwa Inków, zanotował, że tubylczy robotnicy budujący gościńce „... nie używali zaprawy, nie posiadali żelaza ani stali do cięcia i obróbki kamienia, ani maszyn czy innych urządzeń do ich transportu, atoli tak kunsztownie przysposabiali swe dzieło, że szpary pomiędzy kamiennymi blokami ledwie można było dostrzec".
Syn i następca Paczakutiego, ???? Jupanki, prowadził dalej dzieło swego ojca. Przedłużył Wielką Drogę Królewską na południu do Chile i na północy poza Quito. Włączając w ten sposób nowe tereny do organizmu imperium, zbudował łańcuch fortec strzegących tego gościńca oraz wprowadził system przesiedlania w głąb państwa ludności z nowo podbitych obszarów i zastępowania jej lojalnymi osadnikami. Jeszcze większy rozmach osiągnęła budowa dróg za następnego z kolei władcy Inków, Huajna Kapaka, który ponadto wzniósł szczególnie dużo świątyń słońca oraz mostów wiszących i strażnic przy drogach.
Inkowie nie ograniczali się do budowy dróg — stworzyli również znakomity system utrzymywania ich w stanie używalności. Królewski komisarz dróg i mostów kierował armią inspektorów drogowych, którzy nieustannie przemierzali imperium kontrolując wszędzie warunki drogowe oraz strażników dozorujących odcinki o szczególnie nasilonym ruchu karawan jucznych lam. Ludność zamieszkała wzdłuż trasy dróg musiała, w ramach swych obowiązków na rzecz państwa, utrzymywać je w czystości i naprawiać w razie potrzeby. A wszystko to działo się w czasie, kiedy
146
gościńce europejskie miały niezwykle uciążliwą do przebrnięcia błotnistą nawierzchnię, pełną wielkich wyrw. Oczywiście, świetny stan dróg inkaskich w pewnej mierze wypływał z faktu, że jedynymi ich użytkownikami byli piesi w sandałach i miękko stąpające lamy. Hiszpanie po podbiciu Peru stosunkowo szybko doprowadzili do ruiny znaczną część nawierzchni tamtejszych gościńców żelaznymi podkowami oraz kołami ciężkich pojazdów, zwłaszcza że nie potrafili zorganizować równie sprawnego systemu konserwacji dróg.
Inkowie utrzymywali na swych drogach stałą służbę łączności do szybkiego przesyłania wiadomości oraz lekkich przedmiotów. Był to sztafetowy system kurierów rozmieszczonych na stacjach usytuowanych w regularnych odstępach wzdłuż gościńców co mniej więcej 1,5 kilometra (odległości posterunków nieco się różniły zależnie od charakteru terenu). Stacja taka składała się z pary chat, ustawionych po obu stronach drogi. W każdej z chat znajdowało się stale po dwóch młodych ludzi, na zmianę dyżurujących w oczekiwaniu biegacza z sąsiedniego posterunku sztafety. Kiedy ten się zjawiał, poprzedzony sygnałem trąbki, dyżurny kurier bezzwłocznie przyłączał się do niego, w biegu przejmował od niego wiadomość lub przesyłkę i pędził do następnej stacji, gdzie przekazywał ją kolejnemu biegaczowi. Na posterunku zastępował go natychmiast kolega z jego stacji, a przybyły kurier udawał się na odpoczynek. Tego rodzaju system sztafetowy, obsługiwany przez specjalnie wybranych i przeszkolonych ludzi (których po okresie 15 dni zastępowano nowymi), zapewniał stałą znaczną szybkość przekazywania informacji. Z relacji kronikarzy hiszpańskich wiemy, że pocztą inkaską wiadomości docierały z Limy do Cuzco w ciągu trzech dni, co oznacza średnią prędkość nieco ponad 220 kilometrów dziennie. Wiemy też, że świeżą rybę z wybrzeża Pacyfiku dostarczano na dwór cesarski w Cuzco w dwa dni. Sztafeta kurierów przebywała całą Wielką Drogę Królewską w ciągu 20 dni. Warto zaznaczyć, że wprowadzona po konkwiście przez Hiszpanów poczta konna poruszała się po tych samych trasach prawie czterokrotnie wolniej! Ustnej wiadomości, którą przekazywali sobie kurierzy, towarzyszyło zwykle „kipu" — rodzaj pomocniczego zapisu za pomocą pisma węzełkowego (pisma w naszym rozumieniu Inkowie nie znali), a niekiedy laski lub ziarna fasoli malowane w rozmaite kombinacje kolorów, mające odpowiednie znaczenie. Inkowie umieli także przekazywać pilne wiadomości za pomocą sygnałów dymnych.
Jak już wspomnieliśmy, towary przewożono na grzbietach lam, jedynego jucznego zwierzęcia znanego w przedkolumbijskiej Ameryce Południowej. Lama mogła z obciążeniem około 40 kilogramów przejść średnio 20 kilometrów dziennie. Kronikarze donoszą, że posługiwano się konwojami lam, złożonymi nawet z 25 tysięcy zwierząt. W specyficznych warunkach Peru lepszym od lam, a w wielu miejscach nawet od przywiezionego przez Hiszpanów konia, okazywał się jednak człowiek. Inkowie posługiwali się również lektyką, z której korzystali niemal wyłącznie dostojnicy. Kapitan Pedro Cieza de Leon, pierwszy Europejczyk, który dostarczył nam szczegółowego opisu dróg inkaskich z lat 1533—1545, tak przedstawia podróż władcy imperium:
147
„Kiedy Jedyny Inka odwiedzał prowincje swego państwa w czasie pokoju, podróżował w wielkim majestacie, siedząc w okazałej lektyce, zaopatrzonej w drągi sporządzone ze znakomitego drewna, zdobione złotem i srebrem. Ze wznoszących się ponad lektyką dwóch wysokich łuków, wykonanych ze złota wysadzanego drogimi kamieniami, zwieszały się na wszystkie strony długie zasłony, tak że lektyka była całkowicie nimi okryta. Jeśli siedzący wewnątrz pasażer nie chciał być widziany z zewnątrz albo pragnął się przespać podczas długiej i męczącej podróży czy schronić przed słońcem lub deszczem, były one opuszczone, podnoszono je jednak dla wsiadania i wysiadania. W zasłonach znajdowały się otwory zapewniające dopływ do wewnątrz świeżego powietrza i pozwalające stamtąd obserwować drogę. Zasłony owe były całe bogato zdobione, na niektórych wyhaftowane były słońce i księżyc, na innych wielkie poskręcane węże i przechodzące przez nie przedmioty, podobne do lasek. Laski owe noszono jako insygnia lub broń. W podróży lektykę władcy otaczała jego straż przyboczna, a poprzedzało ją 5000 ludzi, uzbrojonych w proce. Podczas uroczystości lektykę Jedynego Inki dźwigali na barkach najprzedniejsi panowie królestwa, a częste zatrudnianie dostojnika w taki sposób uważane było za dowód szczególnej łaski".
Zwykłych tragarzy lektyk dobierano spośród odznaczającego się wyjątkową siłą fizyczną i wytrzymałością plemienia Rucanas. 24 takich Indian,
Karawana jucznych lam
Inka w lektyce — rycina z XVI wieku
odzianych na niebiesko, biegło wraz z orszakiem, zmieniając się przy dźwiganiu lektyki całymi ekipami. Na bardzo stromych podejściach Wielkiej Drogi Królewskiej znajdowały się specjalne platformy, na których tragarze mogli ustawić lektykę, aby chwilowo odpocząć.
Nie wszystkie szczegóły związane z inkaską siecią drogową i jej eksploatacją są dla nas dostatecznie jasne. Nie wiemy na przykład, co oznaczają niewielkie kopce kamieni — „apachetas", rozmieszczone w odstępach wzdłuż gościńców. Mieli je układać przechodzący tamtędy Indianie. Zwyczaj ten przypisuje się jakiemuś nieznanemu zabobonowi. Niewykluczone jednak, że była to prosta forma pobierania opłat za korzystanie z dróg, zobowiązująca podróżnych do pomocy w transporcie kamienia potrzebnego do utrzymywania gościńców w należytym stanie. Być może jednak „apachetas" związane były z jakąś formą kultu religijnego.
Osobny rozdział stanowią mosty zbudowane przez Inków ponad rzekami i przepaściami, będące niezwykle ważnym uzupełnieniem sieci drogowej. Inżynierowie inkascy konstruowali mosty różnych typów, zależnie od konkretnych warunków. Małe strumienie pokonywano za pomocą pomostu z drewnianych kłód albo pokaźnych rozmiarów kamiennych płyt
149
7^
Inkaski „komisarz dróg i mostów" oraz most wiszący rycina z XVIII wieku
wspartych na murowanych filarach. Na wielkich rzekach urządzano mosty pontonowe, spoczywające na pływających tratwach lub niewielkich łodziach. Jeden z takich mostów istniał na rzece Desaguadero w pobliżu jeziora Titicaca. Pomost z ubitej trzciny spoczywał tu na plecionych łodziach, zamocowanych za pomocą grubej liny do kamiennych pylonów ustawionych na obu brzegach. Ponieważ trzcinowe łodzie nasiąkały z biegiem czasu wodą, co dwa lata zastępowano je nowymi. Obowiązek ten ciążył na najbliższym osiedlu. Opisywany most przetrwał ponad osiem stuleci — zbudowany w połowie XI wieku był jeszcze w użyciu około 1890 roku.
Największym jednak triumfem techniki inkaskiej były bez wątpienia wspaniałe mosty wiszące, rozpięte ponad przepaściami górskimi. Zasadniczą ich konstrukcję tworzyło pięć mocnych plecionych lin, których średnica dochodziła niekiedy aż do 40 centymetrów. Dwie z nich, stanowiące zasadniczą konstrukcję nośną, przechodziły przez wysokie kamienne pylony spełniające rolę podpór, a końce ich zamurowywano lub kotwiono głęboko w gruncie na obu brzegach za pomocą potężnych belek drewnianych. Trzy pozostałe liny, przymocowane do podstaw owych pylonów i usztywnione drewnianymi belkami poprzecznymi, tworzyły pomost, na którym leżała nawierzchnia z żerdzi, mat i mułu. Setki cieńszych dodatkowych lin łą-
150
? ???
j ^amiSićst pear*. /?a&te>- Jas- i^3mm&?,
Rozmaite sposoby przepraw przez rzeki i przepaście; od góry: most wiszący, urządzenie do transportu zwierząt oraz tzw. oroya do transportu ludzi — sztych z XVIII wieku
999999999?
999999452999999999999453999999?
czyły kable nośne z kablami pomostu. Oczywiście most taki miał pod wpływem ciężaru własnego pewien zwis, największy w części środkowej. Ponieważ budowla nie była wyposażona w liny stabilizujące, podczas porywów górskich wiatrów niebezpiecznie się huśtała. Konkwistadorzy nie kryli strachu, kiedy musieli przejść takim chwiejnym mostem na drugą stronę przepaści. Inkowie, w trosce o bezpieczeństwo, pieczołowicie dbali o konserwację mostów wiszących. Sprawdzano je i naprawiano co roku — należało to do obowiązków mieszkańców najbliższego osiedla. Ponadto mosty uważano za rzecz świętą, a każde ich uszkodzenie surowe prawo inkaskie karało śmiercią.
Jak się wydaje, w imperium Inków liczba wielkich mostów tego typu wynosiła około 40; poza tym istniało około stu skromniejszych takich konstrukcji.
W wielu miejscach znajdowały się dwa mosty wiszące, skonstruowane równolegle obok siebie. Jeden z nich zarezerwowany był dla ważnych osobistości, z drugiego zaś mogli korzystać wszyscy po uiszczeniu ustalonej opłaty. Po raz pierwszy taki podwójny most ujrzeli Hiszpanie 14 stycznia 1533 roku, kiedy pod wodzą Hernanda Pizarra schodzili ku wybrzeżu, aby przyspieszyć zbiórkę złota na okup Atahualpy, uwięzionego przez nich władcy Inków. Natknęli się na ów most u podnóża stromych zboczy Piga, w miejscu gdzie gościniec przecinał kanion de la Santa. Zachowała się z owego dnia relacja:
„Dwa mosty bardzo blisko siebie, wykonane z plecionych lin, przerzucone były przez rzekę... Inkowie zbudowali na obu brzegach przyczółki o znacznej wysokości, połączone dwiema linami grubymi jak ludzkie udo. Z jednego z tych mostów korzystali ludzie z ludu — przez cały czas znajdował się tam strażnik pobierający opłatę".
Tam gdzie ruch był nieznaczny i nie opłacało się budować mostu, zadowalano się prostszą konstrukcją, zwaną „oroya". Składały się na nią dwie liny nośne przeciągnięte pomiędzy kamiennymi pylonami, po których dozorcy mostowi, ciągnąc za sznury, przesuwali tam i z powrotem duży kosz. Podróżni mogli przedostać się pojedynczo na drugą stronę rzeki czy przepaści.
Kiedy Inkowie wyruszyli z rodzinnych dolin na podbój swych najbliższych sąsiadów, natknęli się niebawem na północy na olbrzymią przeszkodę — wąwóz rzeki Apurimac. Nie mógł on jednak zatrzymać wpół drogi energicznych „Rzymian Ameryki Południowej". Za panowania Inka Roka, około roku 1350, powstał tu najwspanialszy z ich mostów wiszących, który po wiekach miał zostać unieśmiertelniony w literaturze światowej pod nazwą Mostu San Luis Rey. Obaj znakomici autorzy, którzy zapewnili mu taki rozgłos, Francuz Prosper Merimee i Amerykanin Thornton Wilder, czerpali natchnienie z pełnego podziwu opisu tego mostu, jaki pozostawił wybitny uczony podróżnik Alexander von Humboldt, który oglądał go u progu ubiegłego stulecia. Kiedy w 1864 roku zmierzono liny nośne tego mostu, okazało się, że długość ich w świetle rozpiętości wynosi 49 metrów, plus około 13 metrów zakotwienia na podporach. Grube jak tułów człowieka, splecione były one z włókien rośliny z rodziny agaw o nazwie „cabuya".
152
Sławny most wiszący San Luis Rey
Most ten użytkowano przez ponad pięć wieków — eksploatacji jego zaniechano dopiero około roku 1890.
Obecnie niewiele już pozostało śladów zarówno wspaniałej, znakomicie zorganizowanej sieci drogowej Inków, jak i ich niezwykle śmiałych konstrukcji mostowych. Europejscy zdobywcy Ameryki Południowej, zajęci rabunkową eksploatacją podbitych obszarów, a przede wszystkim grabieżą złota, nie umieli zachować w należytym stanie osiągnięć owej zamorskiej cywilizacji. Nie potrafili też stworzyć równie sprawnej administracji ani nie mieli ustalonego od wieków autorytetu, który posiadali Inkowie. Nie konserwowane odpowiednio, nie przystosowane do ruchu ciężkich wozów i podkutych koni, drogi niszczały w szybkim tempie, zwłaszcza że w wielu miejscach koloniści hiszpańscy celowo wyłamywali z nich kamień na swe budowle. Wprawdzie jeszcze dzisiaj widać tu i ówdzie na terenach nadbrzeżnych murki z suszonych cegieł, które kiedyś chroniły owe gościńce przed zasypaniem ruchomymi piaskami pustyni, wprawdzie w górach można się natknąć na schody wykute w nadzwyczaj twardych skałach, a w okolicach bagnistych na kamienne groble będące dziełem Inków. W odludnych miejscach sterczą jeszcze gdzieniegdzie smutne resztki dawnych zajazdów i zagród dla lam. Ale główne gościńce — duma dawnych władców tej ziemi — faktycznie przestały istnieć. Szlakiem ich ostatnio poprowadzono tu i ówdzie nowoczesne autostrady, niejako przywracając je w ten sposób do życia. Chlubnie świadczy o kwalifikacjach inkaskich inżynierów to, że ich nowocześni koledzy, dysponujący nieporównanie większym zasobem wiedzy i środków technicznych, uznali zaprojektowane przez nich trasy za najwłaściwsze. Mosty wiszące typu stosowanego przez Inków nadal są w użyciu w wielu górzystych regionach Ekwadoru, Peru i Boliwii, gdzie miejscowa ludność żyje dziś jeszcze w warunkach niewiele odbiegających od tych, które panowały w imperium inkaskim.
Działalność Inków nie ograniczała się bynajmniej do budowy urządzeń komunikacyjnych. Wznosili oni z ogromnych kamiennych bloków warowne twierdze i wspaniałe świątynie. Podobnie jak Rzymianie, doprowadzali do miast grawitacyjnymi wodociągami wodę, korzystali również z łaźni ze stałym przepływem bieżącej wody. Nie ustępowali pod tym względem innym cywilizacjom. Trzeba też pamiętać, że budowle swe wznosić musieli na większych wysokościach niż inne ludy. Prawdziwą oryginalność, a nawet swego rodzaju geniusz, przejawili w budowie dróg i mostów wiszących oraz organizacji służby drogowej. Pamięć o tych dziełach pozostanie na zawsze świadectwem możliwości ich znakomicie zorganizowanej, choć smutnej i pozbawionej całego bogactwa indywidualizmu, cywilizacji.
CHRONOLOGICZNY PRZEGLĄD WAŻNIEJSZYCH WYDARZEŃ NA OBSZARACH IMPERIUM INKÓW
Dla porównania podano odpowiadające im w czasie wydarzenia na wschodniej półkuli oraz fakty związane z penetracją Atlantyku i losami pozostałych części kontynentu amerykańskiego.
Data	Peru i sąsiednie obszary Ameryki Płd.	Ameryka Płn. i Srodk. — Ocean Atlantycki	Stary Świat
p.n.e,			
2500	początki rolnictwa na wy-		Wielkie Piramidy
	brzeżu Pacyfiku (Chicama)		(Egipt)
2000			alfabet (Fenicja)
			żelazo (Armenia)
1500	początki cywilizacji Cza-		wojna trojańska
	winów w środkowych Andach (Huantar)		
1000	cywilizacje na wybrzeżach		753 założenie Rzymu
	Pacyfiku (Vizu. Cuąisni-	flota fenicka opływa	wojny perskie
	que, Gallinazo)	Afrykę	
500	początki cywilizacji nad-	Kartagińczycy dociera-	312 pierwsza rzymska
	brzeżnej Nazca	ją do Wysp Kanaryj-	droga bita:
	imperium Tiahuanaco	skich	Via Appia
0			koło wodne (Pont)
	początki cywilizacji Mo-	292 najstarsza znana	
	chica	data z historii Majów	
		(stela z Tikal)	
500			476 upadek imperium
n.e.			rzymskiego
600		610 Majowie opuszcza-	622 Hedżra
		ją swe miasta i prze-	
		noszą swe państwo na	
		półwysep Jukatan	
700	Brama Słońca wyrzeźbio-		¦
	na z jednego bloku kamien-		
	nego (Tiahuanaco)		
800	-ośrodek kultowy nad je-		
	ziorem Titicaca		•
900		odkrycie i zasiedlenie Islandii	
		Normanowie odkrywa-	wiatraki (Persja)
		ją Grenlandię	
1000	inwazja Tiahuanaco kła-	Normanowie docierają	966 chrzest Polski
	dzie kres nadbrzeżnemu	do Ameryki Północnej	
	imperium Mochica	upadek imperium Tol-	
		teków (Meksyk)	
1100	legendarny Pierwszy Inka:		początek wypraw krzy-
	Manko Kapak		żowych
	założenie Cuzco		początki gotyku (Francja)
Data	Peru i sąsiednie obszary Ameryki Płd.	Ameryka Płn. i Środk. — Ocean Atlantycki	Stary Świat
1200		1194 zdobycie Chichen-	pierwszy uniwersytet
		-Itza przez wojska	(Paryż)
		Mayapanu (Meksyk)	1215 Magna Charta
	cywilizacja Inków w doli-		ster zawiasowy (Bałtyk)
	nie Cuzco		Marco Polo w Chinach
1300	upadek imperium Tiahua-		pierwsze armaty
	naco		(Europa zach.)
			1337 początek wojny
			stuletniej
1350	początek ekspansji Inków:		
	Inka Roka		
	most nad rzeką Apurimac	1366 początki imperium	
	(San Luis Rey)	Azteków w Meksyku	
	kiczua językiem urzędo-		
	wym imperium		
1400			1410 Grunwald
	1437 oblężenie Cuzco przez		1431 spalenie Joanny
	plemię Chanca		d'Arc
		1441 upadek Mayapanu	
		w wyniku rewolucji	
			1444 bitwa pod Warną
	1446 Inkowie najeżdżają		
	państwo Chimu		
	rozrost imperium w wyniku szeregu wojen lokalnych		
			1453 upadek Konstan-
			tynopola
			1456 „Biblia" Guten-
			berga
	1463 likwidacja plemion		
	Lupaca i Colla zamieszka-		
	łych wokół jeziora Titi-		
	caca		
	podbój państwa Quito		
	1471 ???? Inka reorgani-		
	zuje państwo		
	kolosalny rozwój budowy		1474 pierwsze prawa
	dróg 1480 armia inkaska buduje		patentowe (Wenecja)
	drogi militarne do Chile		
	1485 ???? Inka dociera		
	flotą tratew z balsy na wyspy Galapagos		
	1492 Inkowie podbijają	1492 Kolumb przepły-	liczne pomysły wyna-
	Chile wzdłuż rzeki Maule	wa Atlantyk docierając	lazków Leonarda da
	i zakładają twierdzę Pu-	do Wysp Bahamskich	Vinci
	zumauca	i Wielkich Antyli	
Data	Peru i sąsiednie obszary Ameryki Płd.	Ameryka Płn. i Srodk. — Ocean Atlantycki	Stary Świat
	1493 Huajna Kapak koń-		
	czy budowę Drogi Nadbrzeżnej		
		1497 Cabot dociera do	
		kontynentu Ameryki	
		Płn.	
1500	1498 Huajna Kapak pod-		
	bija obszary kolumbijskie poza Quito i kończy budo-		
	wę Wielkiej Drogi Andyj-		
	skiej		
			1507 „Cosmographiae
			introductio" Waldsee-
			mullera: po raz pierw-
	.		szy użyta nazwa „Ameryka"
			zegarki sprężynowe (Norymberga)
	1513 Inkowie dowiadują	1513 Balboa dociera po-	
	się o przybyciu białych na	przez Przesmyk Pa-	
	kontynent amerykański	namski do Pacyfiku	
			1517 początek Reformacji
		1520 Magellan odkrywa	
		cieśninę łączącą Atlan-	
		tyk z Pacyfikiem	¦
		1521 Kortez podbija	
		państwo Azteków	
	1522 Andogoya dowiaduje się o istnieniu „Królestwa		
	Złota"		
	1527 śmierć Huajny Ka-		
	paka		
	wojna domowa między		i
	Huaskarem i Atahualpą		
	Pizarro ląduje po raz		
	pierwszy w Peru		
	1532 Atahualpą zwycięża		
	Huaskara		
	Pizarro więzi Atahualpę		
	1533 po otrzymaniu okupu		
	Hiszpanie tracą Atahualpę		
	1535 całkowite opanowanie	¦	
	imperium Inków przez		
	Hiszpanów, którzy mianu-		
	ją władcą Manko II		
	1537 Manko II uniezależ-		
	nia się tworząc państwo		
	neoinkaskie		
Data	Peru i sąsiednie obszary Ameryki Płd.	Ameryka Pin. i Środk. — Ocean Atlantycki	Stary Świat
		1541 Hiszpanie podbija-	
		ją ostatnie niezależne	
	1551 pierwszy wicekról Peru: Antonio de Mendoza	państwa Majów	1543 „De Revolutioni-bus..." Kopernika
			1553 Cieza de Leon ogłasza „Kroniki Peru-
	¦		wiańskie" (Sewilla)
	1572 Hiszpanie likwidują		
	państwo neoinkaskie i tra-		
	cą ostatniego jego władcę		
	— Tupaka Amaru		1582 wprowadzenie ka-
			lendarza gregoriańskie-
			go
			1588 klęska Wielkiej
			Armady
	1595 Raleigh bada górny		mikroskop (Holandia)
	bieg rzeki Orinoko w poszukiwaniu Eldorado		
1600			1608 luneta Lippersheya
			1609 teleskop Galileusza
		1620 podróż „May Flo^	wojna trzydziestoletnia
		wer"	
		1626 założenie Nowego Jorku (Nowego Amsterdamu)	1642 arytmometr Pascala
			1649 rewolucja Crom-
			wella
			1683 Odsiecz Wiednia
1700		1752 piorunochron	wojna północna
		Franklina	
		1776 Deklaracja Nie-	
	1780 Jose Gabriel Condor-	podległości Stanów Zjednoczonych	
	canqui pod imieniem Tu-	'	
	paka Amaru II staje na		
	czele powstania Indian w		
	Andach 1781 klęska powstania — stracenie Tupaka Amaru II		
Data	Peru i sąsiednie obszary Ameryki Płd.	Ameryka Płn. i Środk. — Ocean Atlantycki	Stary Świat
			1782 nowoczesna prze-
			mysłowa maszyna pa-
			rowa Watta
			1783 balon Montgolfie-
			rów
	Ostateczny koniec im-		1789 Wielka Rewolucja
	perium Inków		Francuska 1795 upadek Rzeczypo-
			spolitej
1800	1799—1802 Humboldt po-		1800 bateria elektryczna
	dróżuje po Ameryce Pld., Antylach i Meksyku		Volty
Kulisy kariery Łokieć łokciowi nierówny. Kondycja wołów
metra i grubość wielbłądziego włosa. Już starożytni
Rzymianie... Demokratyczna recepta na urzędową stopę. Skróć milę, a będziesz rządził większym państwem! Od końca królewskiego nosa... 2 wahadłem przeciw bałaganowi. Polscy prekursorzy systemu metrycznego. Okazuje się, że nie można polegać na wahadle. Wielka Rewolucja Francuska... również w dziedzinie miar. Nieznane oblicze Talleyranda. A jednak południk — nie wahadło. Pierwsza w dziejach międzynarodowa konferencja naukowa. Metr podbija świat. Widmo lepsze od platyny.
otrzeby praktyczne codziennego życia, zwłaszcza zaś zajmowanie się techniką i handlem zmusiły ludzi do przyjęcia pewnych ustalonych miar długości, objętości, powierzchni i ciężaru już w zaraniu pierwszych cywilizacji. Początków mierzenia i ważenia należy wprawdzie szukać jeszcze wcześniej, w pradawnych społecznościach epoki kamiennej, jednakże owym odległym przodkom wystarczały do tego celu konkretne wzory porównawcze, takie jak grubość palca, długość stopy, ciężar ziarna czy objętość garnka. Pojedynczy człowiek, budując sobie chatę, może przycinać belki mierząc je długością swego przedramienia, uprzednio w ten sam sposób zmierzywszy przestrzeń, którą zamierza przykryć dachem. Sytuacja jednak znacznie się skomplikuje, jeśli budowlę wznosić będzie wielu łudzi. Gdyby każdy z nich zechciał posługiwać się własnym przedramieniem jako miarą, mogłoby to spowodować fatalne skutki. Toteż z nastaniem pierwszych cywilizacji, kiedy prace wykonywane przez całe zastępy robotników stały się regułą, musiano ów „łokieć indywidualny" zastąpić „łokciem umownym", służącym za wzorzec wszystkim zatrudnionym pracownikom. Oczywiście, wzorów dla pierwszych miar dostarczyła sama natura. Miary długości wywodziły się przeważnie z wymiarów ciała ludzkiego, takich jak grubość kciuka (cal), długość stopy (stopa), długość przedramienia aż do końca palców (łokieć), łączna długość rozpostartych ramion (sążeń), długość kroku (krok) itp. Większe odległości określano za pomocą takich wielkości, jak zasięg rzutu kamieniem, strzelania z łuku czy głosu, albo na przykład dystansem, po którego przebyciu woły zaprzężone w jarzmo zatrzymywały się ze zmęczenia (staje). Jednostki ciężaru wywodziły się od przeciętnej wagi najczęściej spotykanego w danej okolicy owocu czy ziarna. Należy przy tym zaznaczyć, że miary powierzchni i objętości, dzisiaj ściśle oparte na jednostkach długości, stanowiły niegdyś całkowicie odrębne, niezależne systemy. Podobnie jak nie były ze sobą powiązane miary objętości i ciężaru. W niektórych rejonach, między innymi w starożytnej Mezopotamii, powierzchnię ziemi mierzono ilością ziarna potrzebną na jej obsianie. Często też odległość określano za pomocą czasu potrzebnego na jej przebycie — po dziś dzień sposób ten stosuje się tu i ówdzie, zwłaszcza w okolicach górzystych. Z ciekawszych wzorców warto wymienić naj-
160
mniejszą jednostkę długości stosowaną przez Arabów — grubość wielbłądziego włosa (0,652 mm).
Systemy wag i miar powstawały niezależnie w rozmaitych punktach globu a każdy z nich miał oczywiście czysto lokalny charakter. Na przykład w starożytnej Mezopotamii, a także w Grecji każde z licznych miast--państw posiadało swoje własne jednostki, często różne w zależności od mierzonego czy ważonego towaru. Wiele monarchii starożytnych, obok systemów lokalnych, miało również oficjalne miary królewskie. Wielcy posiadacze czy bankierzy stosowali też niekiedy własne miary. Podobny chaos panował również w średniowieczu. Prawo ustalania własnych miar było ulubionym przywilejem suwerenów, którzy często zmieniali obowiązujące jednostki dla własnej korzyści.
W miarę jednak rozwoju społeczeństwa ludzkiego, zwłaszcza od czasów kiedy postęp techniczny pozwolił na intensywną wymianę handlową na znaczne odległości, stosunki panujące w dziedzinie miar stawały się coraz bardziej niewygodne. Wystarczyło bowiem pojechać do sąsiedniej prowincji, a często nawet do pobliskiego miasta, żeby napotkać całkowicie odmienny system mierzenia i ważenia. Od dawna też zarysowuje się dążność do ujednolicenia miar i wag, przynajmniej w obrębie jednego państwa.
Pierwszy poważniejszy i skuteczny krok w tym kierunku uczynili Rzymianie, posługujący się systemem miar i wag zapożyczonym ze starożytnego Wschodu za pośrednictwem Greków. Wszystkim podbitym przez Rzym obszarom narzucono jednolity system miar. Najmniejszą jednostką długości był cal (digitus ok. 1,8 cm), 4 cale tworzyły piędź (palmus), 4 piędzi stopę (pes ok. 30 cm), a 6 — łokieć (cubitus); 5 stóp składało się na krok (passus ok. 1,478 m), 10 na pręt (pertica), zaś 1000 kroków stanowiło milę (1,478 km). Miary powierzchni były związane z miarami długości — podstawową jednostką była stopa kwadratowa (pes ąuadratus ok. 876 cm2), największą zaś saltus (ok. 100 ha). Najmniejszą miarą objętości był cyathus (kubek ok. 0,0455 1), największą zaś amfora (ok. 26,2 1). Podstawową jednostką ciężaru był as (funt) i jego ułamki: 1/2 — semis, 1/3 — triens, 1/4 — ąuadrans, 1/6 — sextans, 1/12 — uncja. Wartość asa była różna w rozmaitych okresach, na przykład w VI wieku p.n.e. wynosiła około 327 g, a w ciągu następnych stuleci co pewien czas była obniżana. Ponadto w basenie Morza Śródziemnego używany był dość powszechnie system jednostek wagowych: talent (ok. 30 kg) = 60 min, mina = 60 szekli, wyraźnie zdradzający pochodzenie mezopotamskie, bo właśnie w Mezopotamii stosowano sześćdzie-siętny system zapisu liczb.
Wzorce systemu rzymskiego przechowywane były na Kapitolu, w świątyni Jowisza. Do naszych czasów zachował się na przykład wzorzec miary objętości „congius" (1/8 amfory, czyli ok. 3,28 1) — naczynie w kształcie dwóch ściętych stożków stykających się podstawami z pierścieniowatą stopką i płaskim, szerokim krążkiem wylewu. Od rzymskich jednostek wzięły swe nazwy miary i wagi powszechnie stosowane w Europie aż do ubiegłego stulecia. Ale system rzymski nie przetrwał upadku imperium.
Następną próbę ujednolicenia miar podjął Karol Wielki (768—814), zdający sobie sprawę, że pomoże mu to scementować jego rozległe pań-
II — Przygody pionierów cywilizacji
161
Tzw. stos Karola Wielkiego z VIII wieku
Wyznaczanie obowiązującej stopy — rycina z XVI wieku
stwo. Wzorce „stopy królewskiej" i wag — w postaci miedzianych ciężarków, mieszczących się jedne w drugich i tworzących razem tzw. )k§,t_os Karola Wielkiego" — były przechowywane w pałacu cesarskim. Wprowadzony w 789 roku „funt karolowy" wynosił około 360 g.
Rozpadniecie się państwa frankońskiego spowodowało kolejny nawrót chaosu w tej dziedzinie. Nie dość, że wszędzie używano pod tymi samymi nazwami rozmaitych lokalnych miar, na domiar złego nie sposób było dokładnie ustalić, sprawdzić czy porównać ich wartości. Sytuację tę doskonale ilustruje recepta na ustalenie miary zwanej „prętem", zamieszczona w szesnastowiecznym traktacie niemieckim:
162
„Stań w drzwiach kościoła w niedzielę i zatrzymaj szesnastu mężczyzn, i wysokich, i małych, gdy po mszy będą wychodzić. Każ im się ustawić jednemu za drugim, tak aby ich lewe stopy się dotykały, a długość otrzymana w ten sposób będzie prawidłowym i obowiązującym prętem do mierzenia ziemi, szesnasta zaś jej część będzie prawidłową i obowiązującą stopą".
Jeszcze niecałe dwa wieki temu we wszystkich krajach europejskich miary były zagmatwane. Najgorzej przedstawiała się sytuacja we Francji. Na przykład stopa królewska zwana także paryską miała 12 cali, tzn. 144 linie, w Rouen zaś używano stopy odpowiadającej 120 liniom, w Dole — 150,3, w Strasburgu 128,27, a w jego okolicach — 130,9. Podobnie wahał się łokieć: w Paryżu wynosił on 3 stopy 7 cali 8 linii (czyli 524 linie) dla płójna, 526,4 linii dla wełny, 527,5 dla jedwabiu. W Lille stosowano łokieć odpowiadający 305 liniom, w Saint-Malo zaś 597 liniom.
Niemal każde księstwo europejskie miało własną milę, a jej długość wahała się od niespełna kilometra do przeszło 12 kilometrów. Wspólną miały jedynie nazwę, przejętą od Rzymian, co jeszcze bardziej gmatwało sytuację w tej dziedzinie. Nic dziwnego, że zdarzały się, zabawne z naszego punktu widzenia, próby wykorzystania owego chaosu do celów propagandowych. Na przykład król pruski Fryderyk Wilhelm II (1786—1797) — ten sam, który niechlubnie zapisał się w dziejach naszego narodu, biorąc dwukrotnie udział w rozbiorach Polski — polecił zmniejszyć obowiązującą w swym kraju tzw. milę pocztową, aby wywołać wrażenie, że jego państwo jest znacznie większe, niż było w istocie. Francuska mila morska, która była w użyciu również w Anglii i Niderlandach, w samej Francji miała rozmaite wartości — im dalej od centrum kraju, tym stawała się dłuższa. Nic więc dziwnego, że w słynnej osiemnastowiecznej „Encyklopedii" zdarzały się na przykład takie definicje miar: „... miara rozmiaru różna w różnych miejscach, gdzie jest w użyciu..."
Jeszcze bardziej zagmatwane były miary powierzchni. Jedną z nich był „journal" — tj. obszar, który rolnik może zaorać w ciągu jednego dnia. Wielki chemik Antoine Laurent Lavoisier (1743—1794), w czasach gdy był generalnym inspektorem podatkowym, stwierdził: „Jest rzeczą wprost przerażającą, że w samym podokręgu Pćronne, przecież stosunkowo niewielkim, »journal« ma aż 17 różnych wartości".
Ale i poza Francją, w innych krajach, wagi i miary były podobnie zagmatwane. W Anglii podstawową jednostką długości był jard ustalony jeszcze w 1101 roku przez króla Henryka I (1100—1135), syna Wilhelma Zdobywcy, jako odległość od końca jego nosa do końca wskazującego palca wyciągniętej ręki. Oprócz jardu istniał jeszcze pręt, łokieć angielski (3 stopy 9 cali) i łokieć flamandzki (2 stopy 3 cale). Dwa wzorce jarda przechowywano w Londynie, jeden w Royal Society ', drugi zaś w ministerstwie finansów. Jak się okazało dopiero w roku 1791, oba wzorce poważnie się różniły. Zjednoczone Królestwo miało dwa systemy wag: dla szlachetnych
1 Towarzystwo Królewskie, jedno z pierwszych na świecie towarzystw naukowych, powstałe w 1660 r.
163
metali i kamieni (tzw. „Troy Weight") oraz funtowy dla towarów i przedmiotów występujących w większych masach. Stosunki podstawowych wag w Europie przedstawiały się następująco: 100 paryskich liwrów lub amsterdamskich funtów odpowiadało 109,9 funtom londyńskim, 166 funtom weneckim i 146 funtom rzymskim.
W Polsce także używano rozmaitych miar. Najpowszechniejsze z nich to mila (ok. 7420 m), łokieć (ok. 59,55 cm), stopa = 12 cali (ok. 29,8 cm), cal (ok. 24,8 mm), funt = 32 łuty (ok. 405 g), centnar = 4 kamienie = 100 funtów. Ponadto posługiwano się stopą paryską (ok. 32,5 cm), stopą krakowską (ok. 35,6 cm), sążniem krakowskim (ok. 1,788 m), łokciem lwowskim = 2 stopom po 12 cali (ok. 60 cm), funtem lwowskim (ok. 405 g), milą ukraińską (wahającą się od ok. 8040 m do ok. 12 307 m). W samej Warszawie, obok łokcia warszawskiego mającego 24 cale, używano łokcia grzybowskiego liczącego 28 cali. Dopiero w 1764 roku Komisja Skarbowa przyjęła łokieć warszawski za powszechnie obowiązujący.
Jak już powiedzieliśmy, różnorodność wag i miar utrudniała życie gospodarcze, szczególnie zaś międzynarodową wymianę handlową. Ułatwiała też zadanie wszelkiego rodzaju oszustom. Od XVII wieku za ujednoliceniem miar przemawiał jeszcze jeden czynnik, początkowo nie mający większego wpływu na losy ludzkości, ale szybko zdobywający sobie coraz większe znaczenie. Oto powstała wówczas nauka nowoczesna, oparta na doświadczeniu. Nowe potrzeby nauki, a zwłaszcza gwałtownie rozwijającej się fizyki wymagały powszechnej akceptacji logicznej i dokładnej miary. Bez tego niemożliwe było prowadzenie doświadczeń, a zwłaszcza korzystanie z ich wyników lub ich powtarzanie w odległych krajach. Świat naukowy musiał posługiwać się wspólną, precyzyjnie określoną, stałą i łatwą do sprawdzenia miarą.
Z jednostką czasu nie było kłopotów — sekunda była znana i ustalona już od głębokiej starożytności, ponadto łatwo ją było obliczyć. Nic więc dziwnego, że kiedy Galileusz (1564—1642) i Christian Huyghens (1629—1695) odkryli i zbadali zjawisko izochronizmu2 wahadła, większość uczonych skłaniała się, aby za podstawową jednostkę miary długości przyjąć długość wahadła, którego okres wahań wynosi sekundę. W roku 1670 słynny brytyjski architekt i astronom Sir Christopher Wren (1632—1723) przedłożył w Royal Society propozycję uznania za obowiązującą jednostkę długości wahadła półsekundowego. W tym samym roku astronom lyoński ksiądz Jean Picard (1620—1682), sławny z pomiaru łuku południka, określił długość wahadła sekundowego, którą nazwał „promieniem astronomicznym", i proponował dzielić ją na 3 stopy.
Warto zaznaczyć, że pomysł przyjęcia wahadła sekundowego za powszechną jednostkę miary długości narodził się w Polsce. Autorem jego był proboszcz parafii Św. Mikołaja w Krakowie i profesor tamtejszej Akademii, matematyk Stanisław Pudłowski (1597—1645). Jak z tego widać, niesłusznie uznaje się dziś priorytet Huyghensa w tej dziedzinie, ponieważ holenderski uczony wystąpił z tym projektem dopiero w 1664 roku, a więc w wiele lat
2 Stały okres wahań, zależny od długości wahadła.
164
po śmierci Pudłowskiego. Pomysł krakowskiego matematyka rozwinął i opracował spolonizowany Włoch, Tytus Liwiusz Boratyni (1617—1681), menniczy królewski, zdolny fizyk, pomysłowy mechanik-wynalazca. Boratyni przeprowadzał również ciekawe próby lotnicze — prawdopodobnie zbudował model machiny latającej. Skonstruował też maszynę hydrauliczną, napędzaną siłą wiatru, dostarczającą 4-—5 tysięcy beczek wody na dobę. Był ponadto czas jakiś administratorem olkuskich kopalń srebra, a podczas szwedzkiego „potopu" walczył pod komendą Stefana Czarnieckiego na czele wystawionego własnym sumptem oddziału. Ten to Boratyni wydał w 1675 roku w Wilnie pracę zatytułowaną „Misura universale", będącą projektem wprowadzenia miary powszechnej o długości wahadła sekundowego. W książce tej powołuje się na pomysł Pudłowskiego. Używa też w niej po raz pierwszy nazwy metr („metrum"), podobno również zaproponowanej przez krakowskiego matematyka. Metr Boratyniego dzielił się na mniejsze jednostki według systemu szesnastkowego — najmniejsza miara wynosiła 1/4096 metra. Za miarę objętości przyjął Boratyni sześcian o krawędzi długości jednego metra. Co ciekawsze, powiązał miarę objętości z miarą ciężaru w sposób niemal identyczny z przyjętym obecnie. Za podstawową jednostkę wagi przyjął ciężar sześcianu wody o boku równym 1/16 metra. I tak, jak dzisiaj wartość kilograma przyjmujemy w temperaturze + 4 stopni Celsjusza, Boratyni radzi używać do wyznaczania swego „kilograma" wody deszczowej „w dniu niezbyt zimnym".
Boratyni nie poprzestał na ułożeniu uzasadnionego rozumowo, logicznego systemu miar. Zdawał sobie sprawę z trudności związanych z wprowadzeniem jednolitej miary światowej. Wiedząc, że jedyną instytucją, mogącą przeprowadzić to w jego czasach, był kościół, praktyczny Włoch nazwał swą podstawową jednostkę miary długości „metrem powszechnym, czyli katolickim".
Idea wprowadzenia jako miary powszechnej długości wahadła sekundowego stawała się coraz bardziej popularna nie tylko w kołach naukowych, lecz również w oświeconych kręgach społeczeństwa. Niespodziewanie jednak sprawa się skomplikowała. Otóż doświadczenia astronoma Jeana Richera (1630—1696) prowadzone w Cayenne we Francuskiej Gujanie w 1672 roku wykazały, że długość wahadła sekundowego na równiku jest mniejsza niż w Paryżu. Okazało się, że zależy ona od szerokości geograficznej. Mimo to pomysł wykorzystania wahadła dla ustalenia miary powszechnej nie został zarzucony. Używało jej wielu wybitnych uczonych nawet jeszcze w XVIII wieku, m.in. niektórzy członkowie Royał Society, Thomas Jefferson (1743—1826) w Stanach Zjednoczonych, Charles Marie La Condamine (1701 —1774) we Francji. Ten ostatni z ramienia francuskiej Akademii Nauk zmierzył łuk południka w Peru, a po powrocie, w 1748 roku, odlał brązowy wzorzec wahadła sekundowego dla Quito i umieścił go na marmurowej płycie opatrzonej napisem: „Jednostka naturalna — może stanie się powszechną!" A w swym raporcie dla Akademii kładł wielki nacisk na konieczność przyjęcia podziału dziesiętnego i ustanowienia „... stałej, umownej miary wziętej z natury, którą można by sprawdzić w każdym stuleciu".
165
Uczeni wysuwali jeszcze jeden projekt jednostki długości — opartej na wielkości Ziemi. Pomysł pochodzi od księdza Gabriela Moutona (1618—1694), który w 1670 roku sugerował, że mogłaby to być sześćdziesiąta część stopnia szerokości geograficznej — łuk jednej minuty, który nazwał „mille". Jego wielokrotnościami byłyby „decuria" i „centuria", a dzieliłby się na „decimy" i „centimy". Projekt ten, stanowiący zarodek dzisiejszego systemu metrycznego, miał także wielu zapalonych zwolenników.
Również mężowie stanu zdawali sobie dobrze sprawę z korzyści, jakie dałoby ujednolicenie miar, przynajmniej w obrębie jednego państwa. Już od XIII wieku królowie francuscy wydawali liczne dekrety zmierzające do tego celu, ale jedynym osiągnięciem w tej dziedzinie było przyjęcie w całym kraju jednakowego ciężaru bitej monety. W XVII wieku minister Ludwika XIV Colbert powołał nawet specjalną komisję, która miała opracować projekt reformy miar i wag, ale nie potrafiła się ona uporać z tym niełatwym zagadnieniem. W następnym stuleciu rozważał ten problem, również bez żadnych wyników praktycznych, wybitny francuski mąż stanu Jacques Necker (1732—1804), ten sam, którego dymisja 11 lipca 1789 roku stała się bezpośrednią przyczyną wybuchu Wielkiej Rewolucji Francuskiej.
Jak widać, tendencje do ujednolicenia miar były wspólną sprawą uczonych i ekonomistów. Przed Wielką Rewolucją Francuską nie było jednak materialnych, społecznych i politycznych warunków potrzebnych do wprowadzenia takiej reformy w życie. Dopiero zwycięstwo nowej i prężnej klasy — burżuazji — spowodowało sprzyjający reformie układ stosunków. Burżuazja, która opanowała życie gospodarcze kraju, po zdobyciu władzy politycznej dążyła do ożywienia i rozwinięcia na wielką skalę handlu. Do tego potrzebne jej było ujednolicenie miar i wag.
Nic więc dziwnego, że na Zgromadzeniu Ustawodawczym w roku 1790 wysunięto propozycję, aby po prostu przyjąć za obowiązujące któreś z istniejących jednostek długości i ciężaru. Przeciwko temu wnioskowi wystąpił energicznie Charles Maurice de Talleyrand-Perigord (1754—1838), oświadczając: „... Nie dosyć przyjąć jedną jednostkę wagi i jedną jednostkę długości zamiast wielu (...) system musi być doskonały — musi być oparty na istniejącym w przyrodzie stałym modelu, do którego sięgnąć by mogły wszystkie narody..." Sugerował on dalej, że najlepszym wyjściem z sytuacji byłoby przyjęcie jako jednostki długości — wymiaru sekundowego wahadła dla średniej szerokości geograficznej cywilizowanego świata, np. 45° szerokości północnej. Zalecał, aby ustanowienie nowych miar odbyło się uroczyście i w porozumieniu z Royal Society w Londynie. Współpraca taka była zresztą ułatwiona przez fakt, że już 13 stycznia 1790 roku John Miller zaproponował Izbie Gmin wprowadzenie jednolitego systemu miar, opartego na długości wahadła sekundowego dla szerokości geograficznej Londynu.
Projekt Talleyranda został przyjęty i dekret Zgromadzenia Ustawodawczego z 8 maja 1790 roku jest pierwszym dokumentem dotyczącym reformy, która wydawała się wówczas bliska realizacji nie tylko we Francji, ale także w Anglii i w Stanach Zjednoczonych. Planowano współpracę Royal Society z Akademią Francuską.
W Stanach Zjednoczonych już w 1787 roku, kiedy uchwalono konsty-
166
tucję, zdecydowano ujednolicić wagi i miary. Na jednostkę wybrana została długość wahadła sekundowego w środku państwa, na 38° północnej szerokości geograficznej. Jefferson, życzliwie usposobiony do francuskich uczonych, gorąco namawiał kongres, aby zgodzić się na długość wahadła dla 45° i w ten sposób zbliżyć się do prac prowadzonych we Francji i w Anglii.
Kres francusko-brytyjskiej współpracy na tym polu położyły wydarzenia polityczne. Ogłoszono wprawdzie nawet wspólny komunikat, ale już w kilka dni potem wybuchła wojna między Anglią a Hiszpanią, której sprzymierzeńcem była Francja. Toteż 30 listopada 1790 roku strona angielska ogłosiła układ za „niewykonalny".
Tymczasem zabrała głos Akademia Francuska, oficjalnie stwierdzając, że „... jest rzeczą bardziej naturalną mierzyć odległość punktów w odniesieniu do ćwierci obwodu Ziemi niż w odniesieniu do długości wahadła..." 30 marca 1791 roku pogląd uczonych został przyjęty bez sprzeciwu. Nowa jednostka długości, określona jako 1/10 000 000 część ćwiartki południka ziemskiego, została nazwana „metrem" *i przyjęta jako podstawa systemu.
Od uchwały do jej urzeczywistnienia było jednak bardzo daleko. Wykonanie projektu napotykało poważne przeszkody. Prace, które miały według opinii Akademii trwać dwa lata, były jeszcze dalekie od ukończenia, kiedy zbliżył się wyznaczony termin w 1793 roku. Na opóźnienie to złożyło się wiele przyczyn. Produkcja instrumentów pomiarowych wymagała rozmaitych komisji i była poważnie krępowana złą jakością sprzętu naukowego we Francji. Zanim komisje mogły przystąpić do pracy, minęły prawie dwa lata. Ponadto praca uczonych we Francji rozdartej kontrrewolucją i zagrożonej inwazją nie była łatwa. Jean Delambre (1749—1822), mierząc wyznaczony odcinek południka od Dunkierki, był nieustannie niepokojony przez podejrzliwą miejscową ludność i lokalne władze. Ustawicznie był legitymowany, a kilkakrotnie znalazł się nawet w prawdziwym niebezpieczeństwie. Pracujący w Hiszpanii jego kolega Pierre Mechain (1744—1804) napotkał inne przeszkody. Pozwolono mu co prawda wykonać swe zadania, ale następnie odmówiono zezwolenia na powrót do Francji.
Mimo to prace posuwały się naprzód. 21 grudnia 1792 roku szczegółowy plan reformy został przedłożony Komitetowi Nauczania Publicznego, a 29 maja 1793 roku Jean Borda (1733—1799) w imieniu specjalnej komisji powołanej przez Akademię ogłosił ogólny zarys proponowanego systemu. Zasadą jego był podział dziesiętny. Tymczasowo, do ukończenia szczegółowych prac i wyliczeń, przyjęto długość metra obliczoną na podstawie wyników pomiarów południka, które przeprowadził w 1740 roku ksiądz Nicolas Lacaille (1713—1762).
Nowe jednostki: metr, gram i litr, oraz nowa jednostka monetarna frank, miały obowiązywać od 1 stycznia 1794 roku. Ale i tym razem termin nie został dotrzymany, ponieważ Francja zajęta była wówczas wojną. Postanowiono więc wprowadzać nowe jednostki stopniowo. Prawo z 18 Germi-nala roku 3 kalendarza rewolucyjnego (7 kwietnia 1795 r.) określało ostateczną nomenklaturę systemu metrycznego i zalecało praktyczne kroki do wprowadzenia nowych miar i wag w całej Republice.
We wrześniu 1798 roku, kiedy ukończono już wreszcie pomiar łuku
167
Odlewanie wzorów metru i kilograma w 1874 r.
południka pomiędzy Dunkierką i Barceloną, Talleyrand, ówczesny minister spraw zagranicznych, zajął się odpowiednią propagandą reformy. Rozesłał za granicę zaproszenia na pierwszy międzynarodowy kongres wag i miar. Dania, Hiszpania, Szwajcaria, Holandia, Liguria, Republika Rzymska, Republika Toskańska i Królestwo Sardynii przysłały swych przedstawicieli do Paryża, w celu zapoznania się ze stanem prowadzonych tam prac i wzięcia udziału w oficjalnej inauguracji nowego systemu. Międzynarodowa komisja dokonała weryfikacji przyjętych zasad i otrzymanych wyników oraz ustaliła ostatecznie wartość kilograma.
22 czerwca 1799 roku komisja złożona z uczonych francuskich i zagranicznych przedłożyła zebranemu na uroczystej sesji Ciału Prawodawczemu platynowe wzorce nowych jednostek. Obecność zagranicznych przedstawicieli miała ogromną wymowę propagandową i wskazywała na powszechną akceptację reformy. Delegat holenderski Van Swinden, który przedstawił raport komisji, zakończył swe wystąpienie słowami: „... Mamy nadzieję, że ten wspaniały system metryczny zostanie przyjęty przez wszystkie narody świata".
Nie spełniło się to jednak rychło. W samej Francji nowy system spotkał się z poważnymi oporami ze strony mas, przywykłych do tradycyjnych jednostek. Ostatecznie zaczął obowiązywać przymusowo dopiero od 1 stycznia 1840 roku. W 1872 roku Międzynarodowa Komisja Metra, która zgromadziła reprezentantów 29 państw, położyła podstawy międzynarodowego systemu metrycznego i ustaliła wzorce oparte na francuskich. Do 1899 roku
168
przyjęły go już wszystkie kraje europejskie z wyjątkiem Wielkiej Brytanii i Rosji. Natychmiast po zwycięstwie Wielkiej Rewolucji Październikowej wprowadzono i w Rosji system metryczny. Natomiast Anglia, która już w 1789 roku była o krok od współpracy z Francją w celu ustalenia powszechnych międzynarodowych miar, nadal trwa przy starych, tradycyjnych jednostkach — funcie, stopie i jardzie, chociaż wszyscy zdają sobie sprawę z trudności wynikających z użycia tego systemu w obliczeniach. Polska przyjęła system metryczny bardzo wcześnie. Dekret, wprowadzający go w życie od 1 stycznia 1819 roku, został tu wydany 13 czerwca 1818 roku.
System metryczny jest na pewno jedną z największych trwałych zdobyczy Wielkiej Rewolucji Francuskiej. Przyczynił się on ogromnie do ułatwienia i zacieśnienia międzynarodowych stosunków gospodarczych i naukowych. Należy podkreślić, że opracowanie ostatecznej wersji systemu metrycznego przez uczonych dziewięciu państw w 1799 roku — stanowi pierwszy w dziejach przykład systematycznej międzynarodowej współpracy naukowej. Była to pierwsza w historii międzynarodowa konferencja naukowa. W następnych latach metr również dobrze spełniał swą jednoczącą rolę — działalność pierwszej międzynarodowej instytucji naukowej: Międzynarodowego Biura Wag i Miar w Sevres pod Paryżem, powstałego w 1875 roku, którego członkowie spotykają się co 6 lat, stanowi piękny przykład ogólnoświatowej współpracy w duchu naukowym.
Platyno-irydowe wzorce metra i kilograma, przechowywane w Sevres pod Paryżem
Współczesna nauka i technika poczyniły ostatnio tak kolosalne postępy, że dokładność wzorców z Sevres, pomimo użycia specjalnego stopu do ich wykonania i pomimo przechowywania ich w specjalnych warunkach, okazała się zbyt mała dla niektórych skomplikowanych zadań. 14 października 1960 roku delegaci z 33 krajów, obecni na XI Powszechnej Konferencji Wag i Miar w Paryżu, entuzjastycznie i jednomyślnie przyjęli nową definicję metra, bardziej odpowiadającą potrzebom dzisiejszej nauki i techniki. Według nowego „naturalnego i niezniszczalnego" wzorca metr określony jest jako wielkość równa 1 650 763,73 długości fali świetlnej wysyłanej przez pomarańczowy prążek widma izotopu gazu szlachetnego kryptonu (kryptonu 86) w próżni. Zapewnia to dokładność do 1/1000 000 000 tzn. 200-krotnie większą niż poprzednie metody.
Warto też wspomnieć, że ostatnio został dokonany nowy krok naprzód na drodze upowszechnienia metra. Oto w astronautyce wszystkie kraje, nie wyłączając państw anglosaskich, używają systemu metrycznego. Z pewnością też, prędzej czy później, nastąpi to i w innych dziedzinach życia. Wymaga to jednak czasu. Decyzja jest niełatwa, w obecnych bowiem warunkach przestawienie się na nowy system wag i miar jest rzeczą nie tylko trudną i skomplikowaną, ale i bardzo kosztowną.
Historia dotychczasowej kariery metra pokazuje nam, jak nauka staje się częścią życia i gospodarki społeczeństwa. Stanowi też pierwszy przykład naukowej racjonalizacji dokonanej przez społeczeństwo, przykład świadomego wykorzystania zdobyczy nauki i techniki dla ułatwienia życia.
Sputniki Zwierzchność osądza za rzecz przyzwoitą zabiec
ncipmnscfppT» próżnym strachom między pospólstwem. Montgol-. , fiera contra szarliera. Balonowe szaleństwo. Franklin
WieKU ^aje Wymijającą odpowiedź. Czy balon pochodzi od
latających smoków? Czy istnieją przedmioty pływające po powietrzu? Kto wie; czy nie wielki Leonardo... Francesco Lana proponuje balon próżniowy. Perypetie ojca Gusmao. Król Portugalii wybacza spalenie kotar w sali audiencjalnej. Montgolfierowie zaczynają od torebek. O tym, jak leniwy profesor niechcący został wynalazcą. O zbożnym zapale wieśniaków z Gonesse. Baran, kogut i kaczka torują drogę. Dobroduszny król Ludwik powstrzymuje kandydatów na samobójców. Pierwsi ludzie w przestworzach! Charles w pogoni za Montgolfierami. Bania powietrzna przekracza granice Francji. I Polacy nie gęsi... Pochwała polskich chłopów sprzed dwóch wieków. Profesorowie wypuszczają balon. Jak zwykle, brak nam pieniędzy... Lekarskie niepokoje doktora Hermanna. Poeta opiewa kota-aeronautę. Pomysły uczonego księdza i obdarzonego fantazją szambełana. Kombinatorzy i chuligani. Rezolutna aeronautka. Przystojny dyplomata podbija Londyn. Niesympatyczny człowieczek robi karierę, nie zważając na kpiny. Wybiegi Pana Blancharda i jego zbytni pośpiech w pozbywaniu się garderoby. Samobójczy pomysł Pilatre'a de Rozier. Blanchard pierwszym zawodowym aeronautą. Tournee po Europie. Trzydziesta czwarta podróż powietrzna Pana Blancharda. Perypetie z medalem. Jak to było naprawdę ze wzlotem Jana Potockiego? W pogoni za sławą — za ocean. Skąpcy, łobuzy i okrutne widowiska. O dzielnej pani Blanchard. Rodzina spadochroniarzy. Balon wyrusza na wojnę. Pierwszego nalotu dokonano na Wenecję. Balony nadzieją oblężonego Paryża. W służbie nauki. Tragedia „Zenithu". Podbój stratosfery. Zagłada balonowej wyprawy polarnej. Wreszcie pokonano Atlantyk. Balon na orbicie okołoziemskiej. Krzepki staruszek jeszcze i dziś się przydaje.
5)lViamy świeży wynalazek, który Zwierzchność tutejsza osądziła za rzecz przyzwoitą podać do wiadomości publicznej zabiegając próżnym strachom, które by nowość rzeczy sprawić mogła między pospólstwem. Rachując różnicę ciężkości między powietrzem nazwanym »palącym się« i powietrzem naszej Atmosfery, docieczono tego, że wielka jaka kula z lekkiej materyi, napełniona tym powietrzem »palącym się«, powinna sama przez się podnieść się w niebo i poty coraz wyżej lecieć, póki te oba powietrza nie będą z sobą w równej wadze, co być nie może, chyba w bardzo wielkiej wysokości. Pierwsze tego doświadczenie uczynione było w Lang-wedocji, w powiecie Vivarais, w mieście Annoniaku od samych wynalazców Panów Montgolfier. Bania z płótna i z papieru zrobiona, mająca 105 stóp obwodu i tym powietrzem «palącym się« napełniona, podniosła się sama
171
przez się do znacznej wysokości, której zrachować nie można było. Toż samo doświadczenie powtórzono teraz w Paryżu (dnia 27 sierpnia o samej godzinie 5-tej wieczorem) w przytomności niezliczonego ludu. Bania zrobiona z kitajki gummą elastyczną naprowadzonej, od 36 stóp obwodu, wzniosła się z Pola Marsowego aż do obłoków, i tam z oczu zniknęła. Wiatr ją pędził ku stronie północno-wschodniej, i nie można jeszcze teraz wiedzieć, do jakiej odległości jest zaniesiona. Mają jeszcze ponowić to doświadczenie w baniach albo kulach daleko większych. Ostrzegają się więc wszyscy, którzy by postrzegli na niebie podobne kule, wydające się jak księżyc zaćmiony, że to nie będą jakie straszne przypadki powietrzne, ale jedynie machiny robione zawsze z kitajki lub płótna lekkiego, papierem powiedzionego, które nie tylko nic złego nie mogą uczynić, ale z czasem będą mogły stać się pożytecznemi w potrzebach towarzystwa ludzkiego".
Tymi słowy donosi o wynalezieniu balonów „Gazeta Warszawska" w numerze z dnia 8 października 1783 roku. Zamieszczona korespondencja z Paryża datowana jest na 8 września tegoż roku, a oparta na artykule „Gazety Francuskiej" z dnia 2 września. Autor myli tu zresztą wynalazek braci Montgolfier napełniających swe balony gorącym powietrzem z późniejszym o kilka miesięcy wynalazkiem wybitnego fizyka francuskiego Char-lesa — który zaczął napełniać balony gazem (po staropolsku: powietrzem) „palącym się", czyli wodorem. Nie miejmy jednak o to do niego pretensji, ponieważ wszyscy w Paryżu sądzili wówczas, że i bracia Montgolfier napełnili swój balon wodorem. Wrócimy jeszcze do tego zdumiewającego faktu. Na razie warto tylko dodać, że kitajka to staropolska nazwa jedwabiu, a stopy podane w tekście są to tzw. stopy paryskie (1 stopa paryska = 324,84 mm).
Wieść o pierwszym sukcesie ludzkości na drodze podboju przestworzy rozeszła się głośnym echem po całej Europie, podniecając wyobraźnię. Szerokie rzesze w napięciu śledziły zamieszczane w prasie opisy coraz to nowych eksperymentów balonowych, a uczeni różnych krajów krzątali się organizując własne doświadczenia, pragnąc co prędzej pójść w ślady swych francuskich kolegów. Bez przesady można by zaryzykować twierdzenie, że dla ludzi epoki oświecenia owe pierwsze starty „bań powietrznych" znaczyły tyle samo, co dla nas pojawienie się na orbicie okołoziemskiej pierwszych sztucznych satelitów. Wszystkich ponadto absorbowała rywalizacja dwóch typów balonów, trwająca niemal od momentu narodzin tego wynalazku aż do końca XVIII stulecia.
Pierwszy z nich, zwany od nazwiska wynalazców „mongolfierą", miał powłokę wypełnioną ogrzanym (a więc rozrzedzonym i przez to lżejszym od atmosferycznego) powietrzem. Przed startem balon taki, mający u dołu sporych rozmiarów otwór, umieszczano nad specjalnie przygotowanym paleniskiem, aby wypełnił się silnie nagrzanym powietrzem. Dbano przy tym pilnie, by powietrze to było możliwie pozbawione dymu, „... dym bowiem, zawierając w sobie wiele cząstek wilgotnych i grubych, od powietrza cięższych, a tylko przez ciepło podniesionych, osadza się na kształt chmury w górze bani, obciąga jej wnętrze sadzami, zapełnia miejsca mogące być przez czyste rozrządzone powietrze zastąpione i najwięcej do pomyślności
172
doświadczenia przeszkadza..." '. Jako paliwo stosowano najczęściej słomę i wysuszone drewno bukowe. Kiedy eksperymentatorzy uznawali, że powietrze wypełniające balon ma już dostatecznie wysoką temperaturę, zwalniano utrzymujące go na uwięzi liny i aerostat wzbijał się w górę... „tym sposobem, jakim ciało tęgie, zanurzone w rościeku od siebie cięższym, wydobywa się na wierzch"...2.
Omawiana metoda, jakkolwiek prosta i tania, miała jednak rozliczne wady. Po pierwsze, powietrze wewnątrz balonu szybko stygło pod wpływem atmosfery zewnętrznej, w związku z czym bania opadała na ziemię już po upływie stosunkowo niedługiego czasu. Aby temu zapobiec, zawieszano więc pod otworem balonu (a w przypadku lotów załogowych instalowano w gondoli) specjalny podgrzewacz. Teraz bania mogła się wznieść na dowolną wysokość, a lot mógł trwać aż do wyczerpania zapasów paliwa. Załoga mogła też regulować podczas powietrznej podróży wysokość lotu — każde zasilenie ognia nową porcją opału powodowało jednak dość nieprzyjemny, nagły skok balonu do góry. Drugim poważnym minusem metody braci Montgolfier było stałe niebezpieczeństwo pożaru podczas lotu. Trzecia niedogodność polegała na ograniczeniu, z konieczności, wielkości balonów, ponieważ za pomocą ówcześnie stosowanych metod można było ogrzać dostatecznie tylko pewną, określoną ilość powietrza. Przy przekroczeniu tej wielkości dalsze podgrzewanie nie dawało rezultatów, znaczna część ogrzanego już powietrza zdążyła bowiem ostygnąć, zanim nagrzano resztę.
Drugim typem balonu była napełniona wodorem „szarliera". Pod koniec XVIII wieku umiano już otrzymywać ten gaz, dzięki odkryciu go w 1766 roku przez Henry'ego Cavendisha (1731—1810). Wodór był gazem bardzo przenikliwym, toteż zastosowanie go do napełniania balonów stało się możliwe dopiero po wynalezieniu przez braci Robert sposobu gumowania tkanin, zapewniającego ich nieprzepuszczalność. Wodór do napełniania balonów otrzymywano w dość dużych ilościach działając rozcieńczonym kwasem siarkowym („kwasem koperwasowym, rozwolnionym czterema częściami wody") na opiłki żelaza lub cynku. Powłokę balonu sporządzano z jedwabiu lub płótna, bardzo gęstego i obustronnie gumowanego (pokrywano ją tzw. pokostem z gumy elastycznej). Po wyciśnięciu powietrza z powłoki, napełniano ją wodorem za pomocą szczelnej rurki, w ostatniej fazie wtłaczając gaz przy użyciu pompy. Chcąc wylądować załoga szarliery wypuszczała z balonu część gazu, odkrywając specjalny otwór w jego powłoce. Zresztą materiały stosowane w XVIII wieku nie były całkiem nieprzepuszczalne, toteż po upływie pewnego czasu wodór ulotniłby się sam na tyle, że balon opadłby na ziemię. Metoda Charlesa była stosunkowo kosztowna, miała też spore wady. Napełnianie balonu wodorem wymagało dłuższego czasu (Charles w jednej ze swych prób zużył na to 36 godzin), powłoki nie były
1 Cytat z naukowej rozprawki pióra uczonych-eksperymentatorów ze Szkoły Głównej Krakowskiej: Jana Jaśkiewicza, Jana Śniadeckiego, Jana Szastera i Franciszka Szeidta pt. „Opisanie doświadczenia czynionego z Banią powietrzną w Krakowie Dnia 1 kwietnia roku 1784".
- Tamże; ciało tęgie to ciało stałe, a rościek to ciecz.
173
dostatecznie szczelne, wreszcie istniało poważne niebezpieczeństwo eksplozji gazu podczas lotu.
Obie metody miały swych zwolenników i antagonistów. W XVIII wieku przeważały na ogół mongolfiery, głównie z uwagi na ich niższy koszt, jednak już w XIX stuleciu metoda Charlesa zyskuje zdecydowaną przewagę, a zmodyfikowana i ulepszona (m. in. przez zastosowanie gazów niepalnych) stosowana jest do dziś.
Nasi przodkowie z XVIII wieku pasjonowali się ponadto domysłami na temat przyszłej roli balonów oraz możliwości różnorakich ich zastosowań. Wiązało się to przede wszystkim z rozwiązaniem problemu sterowania balonem, które uniezależniłoby ów pojazd powietrzny od kaprysów wiatru. Zagadnienie to jednakże nie zostało rozwiązane praktycznie aż do momentu pojawienia się sterowców na przełomie XIX i XX wieku. Toteż większość związanych z balonem rojeń epoki oświecenia nigdy się nie spełniła. A wówczas, jak zwykle w takich przypadkach, rozmaite wybitne osobistości wygłaszały kontrowersyjne wypowiedzi, chciwie chłonięte przez żądnych sensacji słuchaczy i czytelników gazet. Niektórzy luminarze nauki zachowali, pomimo powszechnego entuzjazmu, daleko posuniętą powściągliwość. Na przykład sędziwy już wówczas Benjamin Franklin (1706—1790), spytany, co sądzi o balonie, odpowiedział: „Jest to dziecię dopiero urodzone. Może być z niego wielki głupiec, może być i rozumny człowiek. Czekajmy, aż się zakończy jego wychowanie!" Warto też podkreślić niezwykle trafne przewidywanie naszego uczonego Jana Śniadeckiego (1756—1830), który podkreśJał możłiwość użycia balonów do badań meteorologicznych, co otworzyłoby nowe perspektywy przed tą dziedziną wiedzy. Zdecydowana większość jednak upatrywała przede wszystkim przyszłość balonu w zastosowaniu go do celów militarnych — na ten temat snuto najbardziej fantastyczne projekty. Sprawę wykorzystania „bań powietrznych" w komunikacji i transporcie uzależniano od rozwiązania wspomnianego już problemu kierowania żeglugą powietrzną.
Balony znalazły również swe odbicie w sztuce i literaturze. Obok peanów pochwalnych nie zabrakło jednak i głosów pełnych sceptycyzmu. Znakomitym przykładem tych ostatnich jest zgrabna fraszka eks-jezuity księdza Cunicha, która w polskim przekładzie redaktora „Gazety Warszawskiej" Stefana Łuskiny brzmi:
„Ginął człek wprzód na ziemi, chciał ginąć i w wodzie, Ginąć i na powietrzu jest już teraz w modzie. Dość nas w jednym ginęło miejscu, a my przecie Dobraliśmy na pośpiech i drugie, i trzecie..." J
Ale nieliczne powątpiewania i drwiny zagłuszał zgodny chór optymistów i entuzjastów. Wyrazem ich przekonań niech będzie rymowana odpowiedź na fraszkę Cunicha, zamieszczona w osiemnastowiecznym rękopisie znajdującym się w Bibliotece Narodowej w Warszawie 4:
¦' „Gazeta Warszawska", Suplement do nru 44 z 2 czerwca 1784 r. 4 Rkps 5140, s. 145.
174
„Darmo gnuśni chcą ścieśniać dowcipy wyborne,
Darmo by chcieli wtrącić świat w chaos niesforne,
Handel morski sprzągł ludzi szerszymi ogniwy:
Wydoskonalcie Balon — wezmą koniec dziwy".
Małe baloniki-zabawki zdobyły sobie prawo obywatelstwa w salonach. Nie obyło się przy tym bez zabawnych dowcipów i żartów. I tak na przykład sędziwy marszałek de Richelieu poczęstował królową francuską pięknymi brzoskwiniami, które z jej rąk uniosły się nagle w górę ku zdumieniu wszystkich obecnych.
Rozentuzjazmowani świadkowie realizacji jednego z odwiecznych marzeń ludzkości zaczęli naturalną rzeczy koleją szperać w archiwach, poszukując w przeszłości śladów prekursorów braci Montgolfier.
W istocie, wynalazek balonu (podobnie zresztą jak niemal każdy wynalazek) ma długą historię. Najdawniejszych jej wątków można by się doszukiwać w średniowiecznych Chinach. Tam to zastosowano po raz pierwszy ogrzane powietrze do zmniejszenia ciężaru latawców, wypuszczanych podczas uroczystości. Latawce te budowano w kształcie smoków. W ich otwarte paszcze wkładano pochodnie, aby w ten sposób ogrzać znajdujące się wewnątrz powietrze. Z czasem, w pysku potwora instalowano w tym celu małą lampkę napełnioną olejem skalnym. Chińskie latawce przywędrowały w późnym średniowieczu do Europy. Być może przynieśli je wojowniczy Mongołowie. W „Bellifortis", znakomitym dziele niemieckiego autora Chunrada Kyesera (ur. 1367), ukończonym w 1405 roku, widzimy rysunek przedstawiający jeźdźca ciągnącego na sznurze ów smoczy pra-balon. Miał on na celu wyniesienie jak najwyżej światła sygnalizacyjnego. Wizerunki podobnych latawców znaleźć można również w kilku innych ilustrowanych rękopisach, z których najpóźniejszy datowany jest na rok 1540. Należy jednak wątpić, aby idea owej średniowiecznej zabawki stała się w kilkaset lat później natchnieniem pomysłowych Francuzów.
Przy okazji warto sprostować całkowicie bezpodstawne wiadomości, jakoby w średniowiecznych Chinach wypuszczano prawdziwe balony. Źródłem tych pogłosek był znajdujący się w muzeum w Monachium obraz przedstawiający rzekomy wzlot balonu w Pekinie w roku 1306 z okazji koronacji pewnego cesarza. Okazało się jednak, że nigdy nie panował władca tego imienia, a w wymienionym roku nie odbyła się żadna koronacja. Natomiast, jak wynika z badań wspomnianego już Josepha Needhama, Chiny zapoznały się z balonem za pośrednictwem Europejczyków, i to dopiero pod koniec XIX stulecia.
. Być może za duchowego ojca balonów należałoby uznać Alberta z Saksonii (1316—1390), który głosił, że mogą istnieć przedmioty pływające po powierzchni oddzielającej strefę powietrza od leżącej wyżej (jak wówczas sądzono) strefy ognia, podobnie jak niektóre przedmioty pływają po powierzchni oddzielającej powietrze od wody.
Oczywiście, prehistoria balonu (jak zresztą niemal każdego wynalazku) byłaby niepełna, gdyby zabrakło w niej wzmianki o Leonardo da Vinci (1452—1519). Jednakże jego związki z balonem są nie tylko luźne, ale i dość niepewne. Na próżno szukalibyśmy bowiem szkiców czy choćby
175
Projekt
aerostatu próżniowego
Francesca Lany
¦? 1670 r.
notatek dotyczących balonu w bogatej spuściźnie genialnego Włocha. Jedyne, na co możemy się powołać, to niezbyt jasna informacja jego sze-snastowiecznego biografa Vasariego, z której można by wnosić, że w roku 1513, dla uświetnienia koronacji swego protektora papieża Leona X, Leonardo sporządził puste w środku figury z wosku (czy też z nasyconego woskiem płótna), o ściankach „cieniutkich jak opłatek", które następnie napełnił gorącym powietrzem, dzięki czemu uniosły się w górę.
Właściwych zaczątków idei balonu szukać należy jednak dopiero w następnym stuleciu. Możliwość lotów aerostatów jako pierwszy wysunął w roku 1658 jezuita niemiecki Caspar Schott (1608—1666). Wkrótce potem ujrzał światło dzienne pierwszy projekt statku powietrznego. Opublikował go, wśród rozlicznych innych pomysłów technicznych, w swym dziele „Wstęp, czyli skarbnica mądrości niektórych nowych wynalazków, przedstawiający wszystkie mistrzowskie sztuki..."5, wydanym w 1670 roku, inny jezuita, profesor fizyki w Ferrarze, Włoch Francesco Lana
5 „Prodromo owero saggio di alcune inventioni nuove premesso all'Arte maestra, opera che prepera ii P. Francesco Lana, Bresciano delia Campagnia di Giesu".
176
Ilustracje z XVIII wieku przedstawiające Passarolę ojca Gusmao
(1631—1687). Projekt przedstawiał gondolę utrzymywaną w powietrzu przez cztery przyczepione do niej miedziane kule próżniowe o średnicy około 6,5 metra każda. Widzimy więc, że pomysł Lany jest zasadniczo odmienny od idei osiemnastowiecznych balonów. Zamiast wypełniać swe „banie" lekkim gazem, zamyślał on po prostu wypompować z nich powietrze. Nie zdawał sobie jednak sprawy, że ciśnienie atmosferyczne zgniotłoby takie kule.
Ostatnim wreszcie prekursorem Montgolfierów był portugalski ksiądz Bartholomeu Lourenco de Gusmao (1686—1724), urodzony w Santos, wBra-zylii. Ojciec Gusmafo to postać niezwykle barwna i kontrowersyjna, której prawdziwe losy i czyny niełatwo wyłuskać spod grubego nalotu późniejszych, związanych z nią legend. Bez wątpienia jednak, był to jeden z najwybitniejszych wczesnych pionierów lotnictwa, autor wielu ciekawych
Nowoczesne rekonstrukcje Passaroli
pomys/ow i' poważnych, (a/L ?? owe czasy, osiągnięć: (Fiemyponaafo, że był członkiem portugalskiej Akademii i cieszył się powszechnym uznaniem jako autorytet w dziedzinie nauk ścisłych oraz teologii. Na podstawie rozsianych w rozmaitych osiemnastowiecznych źródłach rysunków, opisów i uwag, można ustalić, że Gusmao (podobnie jak nasz Boratyni) pracował również nad maszyną latającą cięższą od powietrza, która miała naśladować lot ptaków. Nosiła ona dźwięczną nazwę „Passarola", która w tłumaczeniu polskim brzmi o ileż prozaiczniej — „Wróbel". Maszyna ta oczywiście nie latała, zdaje się jednak, że w 1709 roku Gusmao przeprowadzał próby lotów szybowych niewielkiego jej modelu, zakończone częściowym sukcesem.
Bardziej nas interesującą stroną działalności Gusmao na tym polu były jego pionierskie pomysły i eksperymenty dotyczące machin lżejszych od powietrza, czyli balonów. Również i w tej dziedzinie najpoważniejsze osiągnięcia miał w roku 1709.
Tuż po sukcesie braci Montgolfier, David Bourgeois w swej książce „Studia nad sztuką latania w powietrzu od czasów najdawniejszych do dnia dzisiejszego" 6 pisze, że niejaki „de Gusmao , utalentowany uczony, w roku 1736 (!) sprawił, że wiklinowy kosz, pokryty papierem, wzniósł się w powietrze. Kosz był podłużny i miał siedem do ośmiu stóp średnicy. Wzniósł się na wysokość wieży zamkowej w Lizbonie, która wynosi około 200 stóp". Bourgeois usiłował dowiedzieć się czegoś bliższego na temat metody zastosowanej przez Gusmao, jednakże jego informatorzy z Lizbony nie potrafili mu udzielić żadnych konkretnych wyjaśnień.
W tym samym roku w październikowym numerze czasopisma „Journal des Scavans", astronom Josephe Jeróme de Lalande powołuje się na jakiś list z Lizbony, donoszący, że w roku 1720 Gusmao za królewskim przyzwoleniem wzniósł się balonem napełnionym gorącym powietrzem z placu w pobliżu pałacu, w obecności Jego Królewskiej Mości oraz wielkiego tłumu widzów. Pod machiną płonął ogień, a wzleciała ona rzekomo na wysokość gzymsu wieńczącego pałac. W tym momencie, na skutek niedołęstwa ludzi trzymających liny, balon uderzył w budynek, pękł i opadł. De Lalande pisze dalej, że podobno Gusmao chciał ponownie dokonać próby, ale przeszkodził mu w tym motłoch, który go wykpił oraz zarzucał mu uprawianie czarów. Następnie zastraszony przez inkwizycję wynalazca miał spalić swe projekty i uciec do Hiszpanii. Wersja ta, również błędna co do daty, mija się z prawdą, ponieważ wiemy, że Gusma"o cieszył się powszechnym szacunkiem przez jakiś czas po swych eksperymentach w roku 1709, zanim udał się w nieco tajemniczą podróż do Hiszpanii.
Co do rzekomego lotu wynalazcy brak na to jakichkolwiek współczesnych mu świadectw. W żadnym z licznych zachowanych zapisków i pamiętników portugalskich z czasów Gusmao nie wspomniano o takim wydarzeniu. Trudno sobie wyobrazić, żeby tego rodzaju niezwykły wyczyn uszedł uwagi współczesnych, żeby nie wywołał powszechnego podniecenia
6 „Recherches sur l'art de voler dans les airs depuis la plus haute antiąuite jusqu'a ce jour" (Paris 1784).
178
i rozgłosu oraz licznych komentarzy. Jest to zapewne legenda, powstała nieco później, wyrosła z wrażenia, jakie pozostawiły w pamięci ludu jego niecodzienne i niezbyt zrozumiałe eksperymenty. Być może zresztą już współcześni przezwali go „lotnikiem" (o voador), ponieważ konstruował coś, co latało. Przydomek ten mógł następnie przyczynić się do powstania legendy. Pierwszy jej ślad znajdujemy w książeczce zatytułowanej „Cuda natury i sztuki" 7, wydanej w Lizbonie w roku 1759. Czytamy w niej: „Ksiądz Bartholomeu Lourenco de Gusma"o pracował nad rzeczonym projektem z pomyślnym skutkiem. W machinie z tektury wzniósł się on w obecności króla Jana V".
Jaki naprawdę miał przebieg eksperyment balonowy ojca Gusm2o? Spróbujmy to odtworzyć na podstawie relacji i dokumentów mu współczesnych. Wiemy, że prawdopodobnie w marcu 1709 roku GusmSo złożył petycję wraz z projektem i opisem machiny latającej mogącej rzekomo przelecieć 200 mil w przeciągu 24 godzin, w której prosił króla o patent na ten wynalazek. Z dokumentów zachował się jedynie wspomniany patent (Alvara), wydany dnia 19 kwietnia 1709 roku, który znajduje się obecnie w archiwum państwowym w Lizbonie. Nie wynika jednak z niego, jakiego rodzaju statku powietrznego dotyczy — zajmuje się on bowiem głównie korzyściami politycznymi, jakie przyniosłoby państwu posiadanie wojennej floty powietrznej. Za to na pewno o balonie, a raczej o niewielkim modelu balonu mówi rękopis przechowywany w bibliotece uniwersytetu w Coimbra, pochodzący z około 1724 roku. Donosi on o wspomnianej petycji i niezbyt pochlebnie opisuje lotnicze osiągnięcia Gusma~o. Najbardziej interesujący nas fragment owego manuskryptu brzmi:
„W samej rzeczy doprowadził on do skutku, wprawdzie nie właściwy wynalazek, ale przynajmniej jego model. Ów składał się z niewielkiej łódeczki w kształcie niecki, która była okryta płóciennymi żaglami. Przy użyciu przeróżnych alkoholi, kwintesencji i innych składników wynalazca zapalił ogień pod nim i sprawił, że rzeczona łódka latała w Salla das Embaixadas przed obliczem Najjaśniejszego Pana i wielu innych osób. Wzniosła się ona na niedużą wysokość przy ścianie, a następnie opadła na ziemię i zapaliła się, kiedy tkaniny się pomieszały. Kiedy opuszczała się i spadała w dół, zajęły się od niej niektóre draperie oraz wszystko, co napotykała na swej drodze. Nie zachwiało to łaskawości Jego Królewskiej Mości, który był na tyle wyrozumiały, że nie poczuł się tym dotknięty".
Opis ten jest jasny i brzmi prawdziwie. Wspomniane płócienne żagle okrywające łódkę to nic innego, tylko powłoka balonu przed jej napełnieniem. Najpoważniejszym jednak źródłem, a do tego najbardziej współczesnym działalności Gusma"o jest pamiętnik, który pozostawił Francisco Leitao Ferreira (1667—1735), przeor kościoła Loreto w Lizbonie, członek Akademii, autor rozlicznych dzieł. Pod datą 19 kwietnia poświęcił on nieco miejsca okolicznościom wydania patentu na machinę latającą Gusma"o. Na zakończenie powiada, że czeka na zapowiedzianą próbę tego wynalazku. A obok na marginesie znajduje się następująca notatka:
7 „Raridades da naturezza e arte por Pedro Norberto de Aucourt e Padhila".
179
„On dokonał próby 8 sierpnia tego roku 1709 na dziedzińcu Casa da India w obecności Jego Królewskiej Mości, wielu szlachetnie urodzonych oraz innych z kulą (globo), która łagodnie wzniosła się na wysokość Salla das Embaixadas i w taki sam sposób opadła, podniesiona za pomocą pewnego łatwopalnego materiału, który wynalazca sam podpalił".
A zaraz pod tym ustępem Ferreira dopisał: „Próbę tę przeprowadzono w Salla das Embaixadas". Z uwagi tej wynika, że autor pamiętnika nie był świadkiem eksperymentu. Być może Gusmao zamierzał wykonać swe doświadczenie na otwartym powietrzu, a następnie przeniósł je do Sali Ambasadorów w obawie przed wiatrem, który mógłby przeszkodzić w napełnianiu balonu. Wydaje się, że obie ostatnie, nie mające w zasadzie sprzecz-?/ch punktów rehcje przedstawiaj? wydarzenie zgodnie z jego rzeczy-wistym przebiegiem.
Ojciec Gusmao nie poprzestał na doświadczeniu z modelem balonu, które już stawia go w szeregu twórców tego wynalazku. Zaprojektował ponadto (choć nigdy nie zbudował) pierwszy prawdziwy statek powietrzny, a właściwie nawet sterowiec, składający się z balonu w kształcie ostrosłupa i podwieszonej do niego gondoli wyposażonej w wielki ster w formie skrzydła. Rysunek tego aerostatu znajduje się w pewnym anonimowym wczesnoosiemnastowiecznym rękopisie, przechowywanym w bibliotece uniwersytetu w Coimbra. Niestety, opatrzony jest całkowicie nonsensownym opisem, głoszącym, że statek ma się unosić wykorzystując magnetyzm powietrza (podobnie bzdurne opisy zamieszczają również inne osiemnastowieczne źródła omawiające cięższe od powietrza skrzydłowce Gusmao). Rysunek jednak, choć bardzo uproszczony w celu zachowania tajemnicy swej idei (co, jak widzimy, odniosło zamierzony skutek!), dla nas jest zupełnie jasny i zrozumiały. Możemy się tylko zastanawiać, jak Gusmao zamierzał technicznie rozwiązać ogrzewanie powietrza w czaszy balonu.
Tak przedstawia się w świetle faktów dorobek niezwykłego pioniera lotnictwa z odległej Portugalii, dorobek pionierski i ze wszech miar godny szacunku. Szkoda tylko, że choć Gusmao wiele pisał, nie zachowało się do naszych czasów ani jedno słowo z jego dzieł poświęconych aeronautyce.
Następny i najważniejszy krok naprzód uczynili w kilkadziesiąt lat później Francuzi, bracia Joseph Michel (1740—1810) i Jacąues Etienne (1745— —1799) Montgolfier, papiernicy z małej miejscowości Annonay w pobliżu Lyonu. Legenda mówi, że na pomysł balonu naprowadziła ich zawieszona nad kominkiem koszula, wydymana i unoszona przez buchające od ognia rozgrzane powietrze. W rzeczywistości, bracia zainteresowali się traktatem o powietrzu pióra angielskiego chemika i fizyka Josepha Priestleya (1733— —1804) i pod jego wpływem zaczęli w roku 1782 eksperymentować z papierowymi torebkami, które — napełniane gorącym powietrzem nad piecem kuchennym — wznosiły się aż do powały. Stopniowo Montgolfierowie zaczęli stosować coraz większe i doskonalsze torby. Dopiero mając już za sobą mnóstwo doświadczeń, wykonali z płótna i papieru wielki balon o średnicy przeszło 10 metrów, który nazwali „Ad Astra" („Ku Gwiazdom").
180
Do połączenia papieru z płótnem użyli 1800 guzików. 5 czerwca 1783 roku na rynku swego rodzinnego miasteczka rozpalili wielki ogień podsycając go wełną i słomą i napełnili nad nim ów balon, który wzbił się w przestworza. Dzień ten przyjęto uważać za moment narodzin lotnictwa.
Wieść o niezwykłym wydarzeniu szybko rozeszła się po całej Francji. W Paryżu zainteresowała się nowym wynalazkiem Akademia, która poleciła zbadanie go wybitnemu uczonemu, profesorowi nazwiskiem Jacąues Alexandre Cesar Charles (1746—1823). Wybór ten stał się przyczyną paradoksalnego i nieprawdopodobnego wręcz, a jednak prawdziwego zdarzenia. Otóż Charles był człowiekiem bystrym i uciążliwą podróż w celu zapoznania się na miejscu z faktami uznał za niepotrzebną stratę czasu. Na podstawie ogólnikowych relacji doszedł do wniosku (jak się okazało, całkowicie błędnego), że nieznany wynalazca użył do napełnienia balonu nowo odkrytego wówczas lekkiego gazu — wodoru. Niezwłocznie więc przystąpił z pomocą braci Robert do budowy takiego balonu, stając się w ten sposób mimowolnie wynalazcą statków powietrznych odmiennego typu. Ów niewielki balon, o średnicy zaledwie 4 metrów, wypuszczony został z Champ de Mars w Paryżu 27 sierpnia 1783 roku. Wydarzenie to obserwowały nieprzebrane tłumy widzów, których nie odstraszył nawet deszcz. Właśnie ten eksperyment opisywał zacytowany na wstępie paryski sprawozdawca „Gazety Warszawskiej". Widzimy teraz, że nie on ponosi odpowiedzialność za błędy w swym artykule — przecież nawet sam wielki Charles sądził wówczas, że tylko powtarza doświadczenie braci Montgol-fier. „Gazeta Warszawska" jeszcze w tym samym numerze doniosła swym czytelnikom o dalszych losach pierwszego balonu Chąrlesa:
„... bania, zrobiona przez Panów Robert i Charles, Indźynierów, spadła we trzy kwadranse po swym podniesieniu się z Pola Marsowego we wsi Gonesse o 4 mile od Paryża, gdzie wieśniacy, widokiem tej machiny przestraszeni, postąpili z nią jak z jakim straszydłem z nieba spadłym..."
Mieszkańcy małej wioski, którzy ujrzeli wielką kulę wyłaniającą się z chmur i opadającą na ich pola, byli zapewne jeszcze bardziej wstrząśnięci i zdumieni niż ich ziomkowie fetujący pierwszy paryski eksperyment balonowy na Champ de Mars. Dręczeni przestrachem pomieszanym z zaciekawieniem wylegli z domów i przyglądali się niepewnie owemu dziwnemu obiektowi. Po pewnym czasie odważniejsi zaczęli szturchać balon widłami. Wówczas z przedziurawionej powłoki z sykiem zaczął się wydobywać zanieczyszczony wodór, wydzielając silną, przykrą woń. Wieśniacy, obznajo-mieni z Pismem Świętym, bez ochyby rozpoznali w niej charakterystyczny smród diabelski. W zbożnym zapale rzucili się więc na „złego" tłukąc go czym popadło, a kiedy pozostały z niego jeno żałosne szczątki, przywiązano je na urągowisko do końskiego ogona. Relację o tych pożałowania godnych wypadkach, które przecież miały miejsce w sercu jednego z najbardziej cywilizowanych krajów, ówczesne społeczeństwo (mające, podobnie jak my, wysokie wyobrażenie o swej epoce) przyjęło z zażenowaniem. Ciekawe, że w niecały rok później polscy chłopi spod Warszawy wyszli z podobnej próby o całe niebo lepiej. Nie uprzedzajmy jednak wypadków, które na razie nie przekroczyły jeszcze granic Francji.
181
Tymczasem przybyli do Paryża bracia Montgolfier i zbudowali tam pospiesznie nowy balon, który 12 września zademonstrowali Akademii. Przy okazji wyjaśniło się nieporozumienie, wynikłe ze zbytniej domyślności Charlesa.
Następną próbę przeprowadzili Montgolfierowie w Wersalu — była ona o tyle ważna, że podczas niej żywe (dzisiaj powiedzielibyśmy „doświadczalne") stworzenia odbyły po raz pierwszy podróż balonem. Interesująca jest ówczesna relacja z tego eksperymentu:
„Przeszłego piątku czyniono próbę w Wersalu Bani wynalezionej od Pana Montgolfier, w przytomności Królestwa Ichmościów, całego Dworu i wielu tysięcy spektatorów. Przez dziesięć minut napełniał Pan Montgolfier tę niesłychaną banię pałającym powietrzem. Podnosiła się ona wprzódy zletka w górę, co zaraz powszechne u wszystkich podziwienie sprawiło. Zatrzymała się potem około siedmiu minut na powietrzu i na 200 sążni wzniosła się w górę. Zachodni wiatr przymusił ją, iż horyzontalny bieg wzięła i nazad potym się spuszczała przez 27 prawie sekund. Na ostatek spadła na ziemię o pół godziny drogi od tego miejsca, na którym się w górę wzniosła. W tej bani znaleziono dziurę. Przywiązany do niej był kosz, w który wsadzony był skop, kur i kaczka, które żyły wszystkie i zgoła niezdzi-czały. Po tej próbie Pan Montgolfier był Królestwu Ichmościom prezentowany i najłaskawiej od nich przyjęty..." 8.
Kiedy zwierzęta dokonały już pierwszego kroku w przestworza, zaczęto przemyślać o podróży powietrznej człowieka. Kandydatów na pierwszego aeronautę nie brakowało, ale dobroduszny król Ludwik XVI długo nie chciał się zgodzić na narażanie ludzkiego życia w tak ryzykownej eskapadzie. Wreszcie dla dobra nauki postanowił wysłać w podróż balonem dwóch przestępców. Przeciwko takiej decyzji gorąco zaprotestowali jednak ci wszyscy, którzy uczestniczenie w tak historycznym locie uważali za zaszczyt. Wśród nich na pierwszy plan wybijał się Jean Francois Pilatre de Rozier (1754—1785). Usiłował on nakłonić króla, aby udzielił mu pozwolenia na odbycie powietrznej podróży. Aby udowodnić, że w istocie rzecz nie jest tak niebezpieczna, jak się na pozór wydaje, 15 października wzniósł się Pilatre de Rozier balonem na uwięzi na wysokość dwudziestu paru metrów. Następnie ponowił te próby kilkakrotnie, czynili to także inni co odważniej si — między innymi Etienne Montgolfier, kilku szlachty, a nawet niektórzy z rzemieślników zatrudnionych przy budowie nowego balonu Montgolfierów. Wreszcie Ludwik XVI, choć nadal przeciwny przedsięwzięciu i pełen obaw, zgodził się. Na pierwszych aeronautów wyznaczeni zostali de Rozier oraz wpływowy markiz Francois Laurent d'Arlandes (1742—1809). Historyczna podróż doszła do skutku 21 listopada 1783 roku. A oto co pisała o niej „Gazeta Warszawska" w numerze z dnia 13 grudnia tego roku:
8 „Gazeta Warszawska" nr 83 (Suplement) z dnia 15 października 1783 r. Horyzontalny = poziomy, a skop to baran. Warto też wyjaśnić, że chociaż obecnie uważa się obu braci Montgolfier za wynalazców balonu, osiemnastowieczne źródła często faworyzują Etienne'a, przypisując mu główną zasługę w tym osiągnięciu.
182
Wzlot pierwszego balonu z załogą — rycina z XVIII wieku
„Z Paryża 24 listopada. Dnia 21 tego miesiąca Pan de Montgolfier dawał nowy experyment z swoją banią. W tej bani w górę się puszczali Margraf d'Arlandes, - Major Infanteryi i Professor de Rozier. Podczas pomienio-nego experymentu żadnego nie przyczepiano sznura do bani. Gdy już bania na 250 prawie stóp w górę się wzniosła, oba ci Ichmoście w bani siedzący zdjęli swe kapelusze żegnając przytomnych i na 300 stóp w górę się wzbiwszy przy zamku la" Muette, puścili się przez Sekwanę, lecąc w powietrzu nad Paryżem, gdzie od wszystkich w tym mieście mogli być widziani. Chcieli już oni byli z banią spuścić się na dół, lecz postrzegłszy, że wiatr ich pędzi na domy Przedmieścia Świętego Germana, puścili się dalej po powietrzu nad Paryżem i spuścili się w polu, wcale zletka i spokojnie na dół. Opisanie tego Experymentu jest autentyczne i wyjęte ze zrobionego w Muette Processu sławnego, podpisanego ręką Xiążęcia de Polignac, Xiążęcia de Guines, Hrabi de Vaudreuil, Doktora Franklina i innych dystyngowanych osób. Hrabia d'Arlandes, jeżeli się pomyślny wiatr nada, chce z Calais odprawić w tej powietrznej bani podróż do Dover. Xiąże de Chartres na pamiątkę tych nowych Ikarów, którzy pierwsi odważyli się po powietrzu wojażować, chce wystawić Piramidę z Napisem na tym miejscu, gdzie Bania po powietrznej podróży stanęła".
A w tydzień później ta sama gazeta przynosi tegoż doświadczenia „Okoliczności dalsze...", z którymi warto się zapoznać:
183
„... Bania podniosła się na powietrze z wielką wspaniałością i wygórowała najmniej do trzech tysięcy stóp, a horyzontalnym lotem (...) w dwudziestu kilku minutach ubiegła około pięciu tysięcy prętów, czyli trzydziestu tysięcy stóp Paryskich. Taż Machina miała w sobie wysokość stóp 70, a dia-meter jej stóp 40, niosła zaś na powietrzu ciężar ważący na tysiąc siedmset funtów. Gdy się podniosła na 250 stóp, dobrze jeszcze widziani byli Margraf d'Arlandes i P. Pilatre de Rozier, w niej będący, i zdjęciem kapelusza patrzących żegnający; ale w dalszej wysokości już ich dojrzeć niemożna. Sama zaś Machina zawsze widziana była w pięknej barzo formie. Wszystkich patrzących serca ściśnione były, już przez zdziwienie, już przez bojaźń o tych uczonych i młodych ludzi, którzy na taką powietrzną podróż odważyli się, a to jeszcze mając przy sobie pałający piec, od którego płótnem tylko oddzieleni byli, a przy nim galeria materiałami do zapału zdatnymi napełniona. Jakoż na to dziwne i okropne widowisko poglądające niektóre Damy cale omdlały. Patrzał na to i Delfin (lat 2, miesiąc 1 mający) i wielką radość po sobie pokazywał oraz klaskaniem swych rączek drugim, toż czyniącym, pomagał. Pod czas tej powietrznej podróży, dodawaniem ustaw-
Pierwsza podróż powietrzna
— przelot nad Paryżem — rycina współczesna
Pierwsi aeronauci: DArlandes i Pilatre de Rozier — portrety współczesne
nym ognia tak się bania zagrzała, że się kurczyć i marszczyć z trzaskiem zaczęła; zaczym oba zaraz zgodzili się, że czas do ziemi zabierać się. Umniejszywszy zatym ognia, spuszczać się na dół zaczęli, lecz widząc, że im przy-lądować przyszłoby na Paryskie dachy lub na Wieże Kościelne S. Sulpicjusza (które im, owszem cały Paryż, gdy byli w najwyższej wysokości, tak się wydawał jak kupa złożonego gruzu lub kamieni), przeto unikając tych w żeglowaniu swym szkopułów, znowu śmiało dodali ognia i wynioższy się w górę, przelecieli Paryż, a potym spuścili się na wolne pole. Xiąże de Chartres, nie spuszczając z oka tej lecącej Machiny, biegł z nią w zawód i najpierwszy przybiegł do tych śmiałych Mężów, nie tylko im powinszować, ale też ich orzeźwić po takiej, krótkiej wprawdzie, ale nader trudnej podróży. Naj-pierwsze staranie było odmienić im bieliznę, gdyż powrócili z tej drogi zlani potem, częścią od pracy koło swego pieca, częścią też może od słusznego strachu, szło im albowiem o dwie wielkie razem rzeczy, to jest o życie i o honor. Zeznali wszakże, że przez tak znaczną odmianę powietrza najmniejszego na zdrowiu pomieszania nieczuli. Po zakończonym szczęśliwie tym ciekawym i dziwnym Doświadczeniu, zaraz tegoż wieczora, otworzono Subskrypcją na bicie Medalu Złotego dla tych pierwszych na świecie «Powietrznych Marynarzów« oraz na wystawienie Piramidy na miejscu, gdzie się z powietrza spuścili, z Napisem dokładnym, to Doświadczenie wyrażającym. Literaci i Mechanicy najpiersi podpisali, za których przykładem i inni poszli".
Ludzkość wkroczyła więc, właściwie już po raz drugi w tym roku, w nową epokę, a entuzjazm tłumów osiągnął szczytowe nasilenie. Każdy nowy eksperyment, a z każdym miesiącem mnożyło się ich coraz więcej, wywoływał nowy przypływ „balonowego szaleństwa", które zataczało coraz szersze kręgi. Wkrótce po pierwszej podróży powietrznej przyszła druga — tym razem balonem wodorowym. Już 1 grudnia na jej starcie stanął sam Charles wraz ze starszym z braci Robert. Nie dawał za wygraną, chociaż
185
ponownie go wyprzedzono. Ponieważ żaden, najbarwniejszy nawet, dzisiejszy opis nie dorówna osiemnastowiecznej relacji, udzielmy i tym razem głosu sprawozdawcy „Gazety Warszawskiej":
„W przeszły poniedziałek odprawiła się próba Bani Aerostatycznej w Thuilleries, którą P. Charles i Robert wygotowali. Najprzód puszczono w górę małą zieloną kulę, która w kilku minutach z oczu zginęła. Honor puszczania jej w górę był zachowany dla Pana Montgolfier, jako pierwszego jej wynalazcy. Wielką Machinę, do której był przyprawiony niby tryumfalny wózek, na którym siedzieli Pan Charles i Robert, puszczono w górę o pierwszej godzinie i 40 minutach, wpośrzód okrzyków licznego i po wielkiej części dystyngowanego Publicum. Dowiedziano się potym, że ona o godzinie 3 i kwad. 3 między Nesse i Hedouville (około dziewięciu godz. drogi od Paryża) na ziemię spuściła się. Pan Robert wysiadł z tej Bani, Pan Charles zaś o godz. 4 i kwadrans 1 znowu puścił się w górę i w 35 minutach na dół spuścił się, od tego miejsca, z którego się w górę wyniósł, na półtory godziny drogi.
Przed tym doświadczeniem zaszedł rozkaz królewski, aby P. Charles życia swego lataniem nie exponował, ale on odpowiedział, że albo swą Banią musi lecieć, albo w łeb sobie strzeli, i tak otrzymał żądane koniecznie pozwolenie. (...)
Liczba spektatorów podczas puszczania w górę pomienionej Bani była niezmierna. (...) Można mówić, że w dawnych czasach Rzymskim Zwycięzcom wjeżdżającym na ich triumfalnych wozach takich nieczyniono okrzyków, jako tym dwóm puszczającym się bez sznura w owej Bani w górę. Dość rzec, że Szwajcarowie nawet, wartę trzymający we drzwiach ogrodowych, na znak ich ukontentowania szabel swych dobyli. Zrobiono tu kopersztych tej Machiny, reprezentujący jak ją z ogrodu w górę puszczano, przez który daleko jaśniej można tęż Machinę zrozumieć, aniżeli przez opisanie choćby jak najdokładniejsze".
Warto dodać, że ów zaprojektowany przez Charlesa i wykonany przez braci Robert statek powietrzny był już balonem niemal nowoczesnym. Jego powłoka wykonana z gumowanej tkaniny opleciona była siatką, na której zawieszono kosz. Przewidujący Charles wyposażył go ponadto niemal we wszystkie potrzebne do bezpiecznej żeglugi powietrznej urządzenia — klapę umożliwiającą wypuszczanie gazu z powłoki, balast oraz barometr służący do pomiarów wysokości lotu. Pod względem technicznym balon Charlesa znacznie przewyższał mongolfierę de Roziera i d'Arlandesa.
Pod koniec 1783 roku próby balonowe przestały być francuskim monopolem. Prasa zaczyna donosić o eksperymentach dokonywanych w coraz to innych krajach. 25 listopada wypuszczono w Londynie małą, mającą niespełna dwa metry średnicy „banię", która zakończyła lot w pobliżu miejscowości Petworth w hrabstwie Sussex. Sprawiła tu spore zamieszanie, ale że angielscy wieśniacy ustępują temperamentem francuskim, nie doszło do żadnych gwałtów na „przybyszu z niebios". Ochłonąwszy ze strachu, chłopi obejrzeli dokładnie balon, a następnie jeden z nich zaniósł go do swej stodoły, gdzie mogli go oglądać za opłatą ciekawi z całej okolicy.
186
Pierwszy wzlot balonu wodorowego z załogą — rycina współczesna
'.'*
Tego samego dnia jeszcze mniejszy balon wystartował z Windsoru w obecności rodziny królewskiej. W końcu listopada zaczęto również eksperymenty balonowe w Rotterdamie, a w grudniu w Hadze. W tym samym czasie odbyły się też pierwsze próby tego rodzaju w Mediolanie. Na początku roku 1784 szał balonowy ogarnął również Polskę, która w roku tym wysuwa się na czołową pozycję w tej dziedzinie, tak pod względem ilości jak i jakości prób ustępując tylko Francji.
Nasz kraj — obok Anglii, Włoch i Niderlandów — był jednym z pierwszych, które rozpoczęły samodzielne eksperymenty. Już 12 lutego 1784 roku wypuszczono w Warszawie pierwszy polski balon. Dokonał tego nadworny chemik i mineralog królewski Stanisław Okraszewski (ok. 1744 — ok. 1824). Balon był niewielki, miał niespełna metr średnicy. Napełniony był wodorem. Utrzymywany na linie, wzniósł się na wysokość około 180 metrów i pozostawał w powietrzu przez 3 minuty. Następnie, przeniesiony do wysokiej sali, utrzymywał się pod jej sufitem około godziny. Próba odbyła się w obecności króla Stanisława Augusta i licznych widzów. Następne swe doświadczenie balonowe Okraszewski przeprowadził na brzegu Wisły. Król obserwował przebieg imprezy z okien zamku. Przy wystrzałach z dział balon wzbijał się dwukrotnie, utrzymywany na linach, po raz trzeci zaś wzleciał bez uwięzi, skierowując się ku Kobyłce. Po 22 minutach stracono go z oczu. Spadł, jak się później okazało, w pobliżu Słupna, w odległości ponad dwudziestu kilometrów od miejsca startu. Ciekawym przyczynkiem, zwłaszcza w świetle wspomnianych już wyżej reakcji chłopów/ francuskich i angielskich na spotkania z nie znanymi im „baniami powietrznymi", są dalsze losy tego balonu. Jak donosi „Gazeta Warszawska", 10 marca balon Okraszewskiego „... postrzegł wieśniak (Wojciech Lasota) ze wsi Grodziska do Starostwa Warszawskiego należącej, do lasu jadący, na łące wodą oblanej, leżącego między krzakami, i rozumiał, że była jakaś ze skóry odarta zwierzyna. Przybliżywszy się potym, gdy ujrzał zawieszone wstążki, obawiać się począł, aby nie były jakie szkodliwe gusła lub czary, ta zaś bojaźń bardziej się powiększyła, że ciągnąc za wiszące wstążki nic przy nich nie znalazł tylko zmoczony pęcherz. Odważył się jednak wziąć go do domu dla naradzenia się o nim całej gromady. Różni różne dawali o tym pęcherzu zdania, na ostatek postrzegłszy przy nim napisaną kartę, zgodzili się wszyscy zanieść to widowisko do księdza Bernardyna w Grodzisku mieszkającego. Udał się tam wieśniak, a zrozumiawszy rzecz całą od zakonnika, mianowicie, że na tej karcie obiecana była nagroda znajdującemu ten balon, przybiegł z nim do Warszawy; i od Najjaśniejszego Pana łaskawie udarowanym zostawszy, tym z większą radością do domu powracał, iż barzo pod ten czas potrzebował pieniędzy na chrzciny w tę właśnie porę urodzonego swojego syna..."
Mniej więcej równolegle z Okraszewskim przeprowadzali w Warszawie eksperymenty z balonami działający wspólnie Bach, Korn i Gidelski. Niewiele wiemy o tych ludziach, również nie jest pewne, czy napełniali swe „banie" metodą Charlesa czy braci Montgolfier. Znamy z ówczesnej prasy
188
dość ogólnikowe opisy ich doświadczeń, z których wynika, że po raz pierwszy wypuścili oni niewielki balon 24 lutego z dziedzińca położonego przy ulicy Miodowej pałacu Branickiej, kasztelanowej krakowskiej, po raz drugi zaś 3 marca z Krakowskiego Przedmieścia. Ten ostatni balon znaleziono po trzech dniach w Puszczy Kołombrodzkiej, w odległości około dwudziestu kilometrów od Białej Podlaskiej. Próby Bacha, Gidelskiego i Korna cieszyły się również powszechnym zainteresowaniem. Warto podkreślić, że inteligentny i obdarzony wyobraźnią król Stanisław August żywo interesował się balonami i często dawał temu wyraz, uświetniając swą obecnością przeprowadzane eksperymenty i popierając je finansowo. Wiemy na przykład, że zasługi Okraszewskiego na tym polu nagrodził złotym medalem.
Drugim polskim ośrodkiem balonowym był Kraków. W 1784 roku przeprowadzono tam aż pięć eksperymentów. Miały one poważniejszy charakter niż warszawskie, ponieważ inicjatorami ich i wykonawcami byli profesorowie Szkoły Głównej Koronnej: Jan Jaśkiewicz (1749—1809), Jan Śniadecki, Jan Szaster (1741—1793) i Franciszek Szeidt (1759—1807).
Pierwsze próby z „baniami powietrznymi" odbyły się w Krakowie 19, 21 i 24 lutego. Traktować je jednak należy jako wstępne eksperymenty w celu właściwego przygotowania zasadniczego, głośnego doświadczenia krakowskiego z dnia 1 kwietnia. Nic też dziwnego, że w ówczesnej prasie brak dokładniejszych informacji o ich przebiegu. Natomiast próbie kwietniowej, z całą pewnością najpoważniejszej spośród naszych osiemnastowiecznych doświadczeń balonowych, poświęcono obszerny drukowany opis zatytułowany „Opisanie doświadczenia czynionego z Banią powietrzną w Krakowie Dnia 1 Kwietnia Roku 1784". Relację tę zamieścił również w pełnym brzmieniu „Magazyn Warszawski" jeszcze w tym samym roku. Eksperymentatorzy (lub też któryś z nich — sprawa jest sporną) przedstawili w niej swe doświadczenie bardzo szczegółowo. Potraktowali je nader poważnie, poprzedzając trzymiesięcznymi przygotowaniami. W tym czasie zasięgali wielokrotnie rad i informacji od fizyków francuskich, Lefevre'a de Gineau i Cousina. Uczeni krakowscy wybrali metodę braci Montgolfier. Balon, w kształcie dwóch ostrosłupów ściętych połączonych większymi podstawami za pomocą prostopadłościanu, miał ponad 9 metrów wysokości, a w najszerszym miejscu (prostopadłościan) przekrój kwadratowy o boku długości 7,8 metra. Jego objętość wynosiła 260 metrów sześciennych. Wykonano go z giętkiego, zbitego papieru, ważył zaś około 60 kilogramów. Kiedy był już gotów, w pierwszy pogodny wiosenny dzień, 1 kwietnia, trzy wystrzały z moździerzy o godzinie siódmej rano obwieściły mieszkańcom Krakowa, że próba odbędzie się o godzinie dziesiątej (co ogłoszono już wcześniej). Na miejsce startu balonu — do Ogrodu Botanicznego — warta przysłana przez komendanta miasta wpuszczała tylko osoby posiadające zaproszenia i karty wstępu. Punktualnie przystąpiono do napełniania balonu:
„... Naprzód kilka wiązek dobrze wysuszonej słomy, w ręku zapalone, trzymane były w otworze machiny, aby jej wierzch opadły podniósł się i bez naruszenia kolumnę płomienia przypuścił. Po tym w piecu żelaznym pro-
189
bierskim ze wszystkich stron lufty mającym, ułożony stos drzewa bukowego przez kilka niedziel suszonego był na boku zapalony, aby pierwszy dym odszedł: gdy żywy płomień na kilka stóp wysoki rozniecił się, postawiony był piec i cała kolumna płomienia we wnętrze machiny wpuszczona. Przez 6 blisko minut tym ogniem napełniając banię, gdy już zrywała się z rąk trzymających ją, odsunąwszy piec, fajerka z roznieconym na boku ogniem była w otworze za cztery haki na drutach zawieszona, a przytrzymawszy ją przez 2 blisko minuty, cała machina od trzymających puszczona z wielką wspaniałością, przy okrzykach wszystkich spektatorów w górę podniosła się, a ulatując coraz bardziej swego do góry przyśpieszała biegu..."
Kiedy balon wzbił się w powietrze, specjalna ekipa znajdująca się w odległości 48 metrów od miejsca jego startu zaczęła określać wysokość lotu za pomocą pomiarów, kątowych. Wiemy ze sprawozdania, że machina wzleciała o godzinie 10.17, po 27 sekundach osiągnęła wysokość 30 metrów, po 50 sekundach — 60 metrów, a w 14 minut po wypuszczeniu znalazła się na wysokości 4000 metrów. Balon znakomicie było widać nie tylko z całego miasta, ale i ze stosunkowo odległych okolic Krakowa, między innymi z Wieliczki. Około godziny 10.37 „bania" zaczęła powoli zniżać swój lot, a o godzinie 10.47 spadła w pobliżu miejskich murów — pomiędzy Bramą Floriańską a Furtką Mikołajską. Ta drobiazgowo przygotowana próba, odbiegająca na wskroś naukowym charakterem od większości ówczesnych eksperymentów — obliczonych raczej na efekt, a nierzadko i zysk — wystawia chlubne świadectwo jej autorom — polskim uczonym.
Niestety, nie mogli oni kontynuować owych pionierskich prac. Przyczyną tego była przede wszystkim silna opozycja, do której zaliczało się również wielu spośród ich kolegów, uważająca eksperymenty z balonami za zbyt kosztowne i rokujące niewiele korzyści naukowych czy praktycznych. Rzeczywiście, wydatki poniesione przez Szkołę Główną Koronną w związku z próbą kwietniową były niemałe. W istniejących do dziś rachunkach widnieje obok szczegółowego wykazu zużytych do budowy „machiny" materiałów adnotacja: „2000 zł + ekspensa". Była to suma wielokrotnie przekraczająca roczne wydatki „łożone na demonstracje i doświadczenia" dokonywane przez innych profesorów Kolegium Fizycznego tej uczelni. Nic więc dziwnego, że podnosiły się głosy niechęci czy wręcz sprzeciwu. Na domiar złego, następna próba balonowa uczonych krakowskich nie udała się. Wypuszczony 9 lipca 1784 roku balon pękł podczas lotu i spłonął. Przyczyną niepowodzenia było zerwanie się jednego z drutów, na których zawieszona była „fajerka". Stało się to ostatecznym powodem zaniechania dalszych eksperymentów. Nawet światły przecież człowiek, Grzegorz Piramowicz, w liście do Ignacego Potockiego kończy relację z owej nieudanej próby takimi oto słowami:
„... Wszyscy oddali sprawiedliwość autorom, Jaśkiewiczowi i Śniadec-kiemu, i szczerze ubolewali. Pobudka poświęcenia tej roboty (...) w napisie wyrażona usprawiedliwia przedsięwzięcie. Ale dosyć tego. Na co się przyda pracować i koszta łożyć na doświadczenie nieznane, które się dalej nie posuwa..."
190
Zdanie Piramowicza, że Kolegium Fizyczne powinno zaprzestać dalszych doświadczeń z balonami, zostało urzędowo potwierdzone na Sesji Ekonomicznej Komisji Edukacji Narodowej w dniu 30 marca 1785 roku. Odrzucono wówczas prośbę profesorów krakowskich o przyznanie im na ten cel nowych funduszów. W protokole z tego posiedzenia znajduje się między innymi ustęp, w którym Komisja „najmocniej zaleca" rzeczonym profesorom, aby:
„... najbardziej starali się stosować do pierwszych potrzeb i pożytków istotnych naszego Kraju, zostawując bogatszym i w pierwsze potrzeby obficie opatrzonym narodom wydoskonalenie tych doświadczeń, które prawie samej ciekawości dotąd służyć się zdające, znaczniejszych kosztów wymagają..."
Biorąc pod uwagę ówczesną sytuację naszego państwa trudno się nie zgodzić z tą decyzją. Ale jednocześnie niech nam wolno będzie żałować zaniechania tak znakomicie zapowiadających się badań.
Szał balonowy w Polsce nie ograniczał się bynajmniej do Warszawy i Krakowa. We Lwowie już 21 stycznia 1784 roku były konsyliarz królewski doktor Nepomucen Antoni Hermann oraz pół-Węgier, pół-Chorwat, eks-franciszkanin, profesor fizyki Igniat Martinovics (1755—1795), ścięty potem w Budzie za jakobinizm, zapowiadają na łamach „Lwowskiego Pisma Uwiadamiającego" rozpoczęcie prac nad konstruowaniem balonu. Przedstawiają oni projekt „mongolfiery" zdolnej do uniesienia dwuosobowej załogi wraz z dokładnymi wyliczeniami; na koniec oceniają jej koszt na 400 czerwonych złotych i nawołują do publicznej składki na ten cel. Bardziej interesujący jest jednak cykl artykułów, zatytułowanych „Lekarskie uwagi o napowietrznej Bani", zamieszczonych przez Hermanna w tym samym czasopiśmie. Były konsyliarz królewski dowodzi w nich, że podróże balonem są nad wyraz niebezpieczne dla organizmu ludzkiego, któremu szkodzą: „jadowite powietrze, atmosfera elektryzowana i prędka odmiana powietrza". Ze zdrowotnego punktu widzenia, jego zdaniem, należałoby w ogóle zaprzestać napełniania balonów wodorem. Dowodzi „... iż cienkie elastyczne powietrze używane najwięcej dotąd do napowietrznych bań, pokazało się ex in acido salis lub vitrioli rozpuszczanej cyny. Zjadli-wość, jadowita i dusząca dzielność tego powietrza dowodu nie potrzebują (...) Pospolicie kruszcowe rozwolnienie, w jakimkolwiek osobliwiej mineralnym acido w truciznę się zamienia, największą trucizną jest Merkuriusz wygryzający i kamień piekielny; lecz i inne rozwalniania dla tego niemniej szkodliwe, będąc mniej gryzącemi. Teraz proszę zważyć, jak to szkodzić może nie tylko chodzącym około tego, ale też rozszerzywszy się całemu powiatowi, ba — całemu krajowi, gdy machiny na 50, na 100 000 i miliony kubicznych stóp takiego powietrza zamykające wypróżnią się. Ale chce się koniecznie choć jedną zobaczyć, lecz i jedna może być szkodliwa..."
Może doktor Hermann sam przejął się zbytnio własnymi uwagami lekarskimi, może składka publiczna dała mizerne wyniki — nie wiadomo. W każdym razie, do zamierzonej wyprawy powietrznej nie doszło. Ograniczono się do wypuszczenia niewielkiej mongolfiery, która dwukrotnie wzbijała się na wysokość około stu metrów, a przy drugiej z tych prób spło-
191
nęia. Eksperyment odbył się we Lwowie 4 marca 1784 roku, o godzinie 5 po południu, w Ogrodzie Bilskiego — w obecności kilkuset osób.
Rozrywkowy charakter miało wypuszczenie balonu w Puławach, siedzibie Czartoryskich. Specjalne „Towarzystwo Balonowe" pod kierownictwem pr&fef&sz ?'????i??'?? ? „prorektoraren?" ksjęż/tJczk) Mar)) (późnje)s2e/ księżny Wirtemberskiej) przygotowało tam podczas długich wieczorów zimowych balon, który wiosną wzleciał wraz z „pierwszym polskim aero-nautą" — kotem Filusiem, ..dla uświetnienia uroczystej „Gali Wielkiej". Dzięki Franiciszkowi Dionizemu Kniaźninowi, który napisał na ten temat „poemę w X pieśniach" pod tytułem „Balon", przetrwał do naszych czasów półżartobliwy opis owej magnackiej imprezy. Niestety, dla kota lot skończył się tragicznie — zginął, gdy balon wpadł na drzewo.
Poważniejszy charakter miało doświadczenie przeprowadzone w październiku 1784 roku w Kamieńcu Podolskim. Kosztem generała Jana de Witte sporządzono tu balon z papieru, mający około 15 metrów średnicy. Chcieli nim lecieć profesor fizyki miejscowych szkół Kasprowicz i podchorąży Jakubowski, zrezygnowali jednak, widząc tworzące się w powłoce „bani" dziury. Balon wzniósł się na wysokość około 240 metrów, następnie pękł i spadł na ziemię. Wiemy również, że w roku tym wypuszczono w Pińczowie z okazji uroczystego rozpoczęcia roku szkolnego dwa małe baloniki, mające po około 60 centymetrów średnicy.
Był więc rok 1784 nader obfity w polskie próby balonowe. Jednakże po tym okresie zapału i entuzjazmu nastały „lata chude", podczas których wypuszczano co jakiś czas sporadycznie balony w posiadłościach magnackich (tak na przykład we wrześniu 1786 roku lekarz Żelichowski wypuścił mon-golfierę w Czeczelniku, w województwie bracławskim, w dobrach księcia Józefa Lubomirskiego). Na poważniejsze eksperymenty z „baniami powietrznymi" musiała Polska poczekać do roku 1789.
Omawiając pierwsze polskie próby balonowe, trzeba wspomnieć o wydanej przez wybitnego fizyka, księdza Józefa Osińskiego (1746—1802), już w roku 1784 w Warszawie rozprawce pod tytułem „Robota machiny powietrznej Pana Mongolfier" (z błędem w nazwisku francuskiego wynalazcy w tytule). W dziełku tym wykłada Osiński zasady projektowania i budowy balonów wraz z przykładami obliczeń. Dokonuje tego w logiczny, zwięzły i przystępny sposób.
Ponadto Osiński przedstawia własny projekt statku powietrznego — mającego kształt walca o średnicy 30 metrów i takiejż długości, zakończonego z obu stron półkulami o tej samej średnicy. Machinę swą chce zbudować z blachy żelaznej, a następnie wypompować z niej powietrze. Cztery pompy pneumatyczne, zainstalowane na stałe, pozwalałyby dowolnie regulować rozrzedzenie powietrza wewnątrz machiny. Proponuje zawiesić pod nią duży „magazyn" (na 650 kilogramów ładunku). Ten, utrzymujący się nisko nad ziemią, statek powietrzny ciągnęłyby dwa konie. Mógłby on obrócić corocznie 20 razy na trasie Warszawa-Kraków, co dałoby zdaniem Osińskiego 24 tysiące złotych zysku. Autor widzi jeszcze inne możliwości praktycznego wykorzystania swego pomysłu. Jego machina mogłaby także przewozić ludzi przez rzeki (jako rodzaj powietrznego promu na linach),
192
ułatwiać wytyczanie prostych dróg oraz pomagać przy sporządzaniu map topograficznych.
Podkreślając przewagi swego aerostatu nad osiemnastowiecznymi balonami, narażonymi stale na pożar i nieprzewidziane nagłe zmiany wysokości lotu, zaznacza, że ciśnienie atmosferyczne nie powinno zgnieść machiny, gdyż „... ciała krągłe ze wszech stron równy odpór dają..." Na zakończenie Osiński stwierdza, iż „... jest to projekt, w którym nic niepodobnego, nic rozumowi przeciwnego nie znajduje się. Prawda, że w exekucji trudny, z tym wszystkim jeżeliby był wykonany, mógłby być użyteczny, zdaje mi się bowiem, że z płótna albo tafty machiny powietrzne albo kule latające zrobione pożytku żadnego nie przyniosą..."
Niewątpliwie praca Osińskiego jest cenną pozycją naszego osiemnastowiecznego dorobku w tej dziedzinie, głównie dzięki swej oryginalności. Ciekawe, czy uczony ksiądz znał projekt Francesca Lany? Jest to prawdopodobne, gdyż książka Lany była znana w ówczesnej Polsce. Wiemy na przykład, że szambelan królewski, poeta Stanisław Trembecki, ofiarował w 1788 roku egzemplarz tej pracy Stanisławowi Augustowi. Tenże Trembecki w 1795 roku sam nieudolnie próbował rozwiązać problem sterowania balonem i proponował dokonać tego za pomocą... żelaznej płyty przymocowanej do kosza balonu i wielkiego magnesu, który aeronauta miał wysuwać na kiju w kierunku, w którym zamierzał lecieć.
Przenieśmy się jednak z ojczystych pieleszy z powrotem na zasadniczy teren ówczesnej działalności w tej dziedzinie — do Francji. Tutaj próby balonowe można już liczyć na dziesiątki. Przeprowadza się je też coraz częściej dla pieniędzy, licząc na zyski ze sprzedaży biletów albo na hojność miejscowych wysoko urodzonych protektorów. Nierzadko biorą się do tego ludzie niefachowi, toteż coraz częściej zdarzają się eksperymenty nieudane. Takie wypadki nadzwyczaj nie podobają się coraz bardziej wymagającej publiczności, zwłaszcza tej, która zapłaciła za bilety. Kilkakrotnie dochodzi z tego powodu do poważnych zajść. Niekiedy zresztą rozruchy powstawały z przyczyn, za które nie sposób winić organizatorów eksperymentu. I tak na przykład 4 maja 1784 roku w Bordeaux „... wszystko już było w gotowości, gdy straszliwy wiatr powstał i tego zamysłu do skutku przywieść nie dozwolił. Część pospólstwa mocno na to szemrała, nie wglądając w ważną przyczynę, która była na przeszkodzie do czynienia owej próby. Na ostatek toż pospólstwo kamieniami ciskać na warty poczęło, które na owych tumult czyniących nacierały. Trzech tumult czyniących zabito, siedmiu w areszt wzięto, z których trzech przed ogrodem publicznym ma być powieszonych". Zupełnie inne podłoże miało natomiast zajście, do którego doszło 11 lipca tegoż roku w Paryżu, gdzie publiczność padła ofiarą oszustwa albo niefachowości eksperymentatorów. Mowa tu o próbie balonu „nowej wcale inwencyi", którą mieli przeprowadzić w Ogrodzie Luksemburskim niejacy panowie Miolan i Janinet. „Na tę próbę na 15 000 przybyło osób, każde miejsce było płacone po trzy Liwry, a niektóre po sześć. Płótna wyszło na ten Balon 3700 łokci; był on wysoki sto stóp. Między
13 — Przygody pionierów cywilizacji
193
licznemi dystyngowanemi spektatorami znajdował się także Król Szwedzki 'i, Czekano z niecierpliwością przeszło trzy godziny, pókiby ten Balon na powietrze się wyniósł; ale napróżno, gdyż tej tak obszernej Machiny nie można było żadną miarą palnym powietrzem napełnić. Widząc zatym Król Szwedzki tak wielkie niepodobieństwo, odjechał do siebie nieczekając końca; sami też powietrzni żeglarze, którzy mieli tę czynić próbę, tajemnie zemknęli i to ich największe było szczęście, inaczejby wściekłości pospólstwa nie uszli, które rozjuszone, pomimo warty która strzegła, cały Balon na tysiąc sztuk rozszarpało i połamało wszystkie krzesła, drabiny etc". Gniew widzów na pewno był w tym wypadku usprawiedliwiony.
Tymczasem w Lyonie doszło do nie lada sensacji. 3 czerwca 1784 roku po raz pierwszy odbyła podróż balonem kobieta — Ełisabeth Thible. Relacja o tym niebywałym zdarzeniu należy do prawdziwych pereł osiemnastowiecznej prozy balonowej. Oto ona:
„Rozmaite Balony Powietrzne miały szczęście nosić Fizyków, Mechaników, Officerów, Xięży Świeckich i Zakonników; Lugduńskiemu zaś Balonowi zachowany był honor noszenia na sobie Damy. W Lugdunie albowiem, dnia 3 tego miesiąca, gdy Pan Fleurand Malarz zrobił balon i nazwał go Gustawem III, ofiarowała się do kompanii podróży powietrznej jejmość Pani Tible i puściwszy się z nim o godzinie 4 wieczornej, oraz pod-nióższy się w górę na 8400 stóp Paryskich, przez trzy kwadranse po powietrzu żeglowała; a lubo odmiennemi coraz wiatrami była w różne strony porywana i daleko zapędzana, szczęśliwie jednak tę żeglugę odprawiła. Jakoż kolega jej Pan Fleurand szczęśliwość tak trudnej powietrznej podróży tej Damie jedynie przypisuje. Ona albowiem przez cały ten latania przeciąg nieustraszona, ona zawsze sobie przytomna, ona na wszystkie okoliczności przezorna, ona na wszelkie przypadki baczna, ona do pracy w rozżarzaniu piecyka nieustanna, ona, słowem mówiąc, była do wszystkiego. Tegoż dnia, powróciwszy z podróży powietrznej, znajdowała się wieczorem na Teatrum, którą postrzegłszy Król Imć Szwedzki (podówczas w Lugdunie przytomny) uczcił ją publicznie grzecznym powinszowaniem. Ten Monarchy Szwedzkiego łaskawy wzgląd nadgrodził tej Damie owe satyryczne śmiechy, które z jej żeglugi powietrznej czyniono, lubo ona umiała dobrze bronić się od nich. Gdy albowiem pewna tameczna Dama (a ta, po kompaniach i szpacerach dni i nocy zawsze trawiąca) przymówiła jej, że nie przystało Damie z takim niebezpieczeństwem po powietrzu latać, zaraz jej temi słowy zapłaciła: Wierz mi Wać Pani jako już doświadczonej, że dla nas Dam daleko większe jest niebezpieczeństwo latać po ziemi niż po powietrzu".
W roku 1784 dokonano również pierwszych lotów balonowych poza granicami Francji. 27 sierpnia wzleciał mongolfierą w pobliżu Edynburga Szkot, pisarz i entuzjasta nauk ścisłych, James Tytler (1747—1805). Znacz-
* Chodzi tu o Gustawa III (1771—1792), który jest dla nas postacią o tyle interesującą, że wywarł pewien dodatni wpływ na ówczesną sytuację w Polsce. Jego opublikowany anonimowo traktat „O niebezpieczeństwie wagi polityczney, albo wykład przyczyn, które zepsuły równoważność na północy od wstąpienia na tron rosyjski Katarzyny II", przetłumaczony w 1790 r. na język polski, stał się narzędziem propagandy politycznej stronnictwa reform.
194
Wzlot Lunardiego w Londynie — rycina współczesna
nie większy rozgłos zyskała jednak podróż powietrzna sekretarza poselstwa neapolitańskiego w Londynie Vincenza Lunardiego (1759—1806). Wzleciał on niebiesko-czerwoną szarlierą 15 września z terenów artyleryjskich w Moorfields. Start balonu śledziły nieprzebrane tłumy. Lunardi zabrał ze sobą gołębia (który uciekł podczas lotu), kota i psa. Aeronauta mógł pokrzepić się w czasie podróży butelką wina i kawałkiem kurczęcia, zaopatrzył się wprawdzie jeszcze w inne prowianty, ale niefortunnie stały się one niejadalne, ponieważ pomieszały się z piaskiem, zabranym jako balast. Balon wyposażony był w rodzaj wioseł mających służyć do kierowania nim, okazały się jednak one bezużyteczne. Lunardi przeleciał nad Londynem, powiewając chorągiewką i budząc nieopisany entuzjazm mieszkańców. Wylądował po raz pierwszy, a raczej dotknął ziemi w North Mimms. Tutaj kot zdecydował, że ma dość napowietrznej żeglugi i opuścił gondolę balonu. Lunardi zaś pozbył się balastu i ponownie wystartował. Ostatecznie zakończył swą podróż w miejscowości Standon, w pobliżu Ware w hrabstwie Hertford, po przebyciu prawie 40 kilometrów w ciągu dwóch godzin i kwadransa. Lot wywołał wielkie zainteresowanie, a przystojny dyplo-
195
mata stał się bohaterem dnia. Najnowszym krzykiem mody stały się czapeczki „a la Lunardi" (rodzaj beretu) noszone na cześć dzielnego aeronauty, zwłaszcza przez płeć piękną.
Lunardi dokonał jeszcze licznych wzlotów balonowych. Istnieje znany sztych Bartolozziego, przedstawiający Lunardiego wzbijającego się w przestworza wraz z Amerykaninem Georgem Bigginsem i słynną z urody Angielką, panią Sagę. Obrazek dotyczy próby dokonanej dnia 29 czerwca 1785 roku na jednym z przedmieść Londynu, ale scena ta jest raczej alegoryczna. W rzeczywistości balon mógł unieść tylko dwie osoby, więc rycerski Lunardi pozostał na ziemi, ustępując miejsca swym gościom. Chociaż oboje oni po raz pierwszy odbywali podróż powietrzną, wylądowali szczęśliwie w pobliżu Harrow.
Również w roku 1784 rozpoczął swą świetną karierę najsławniejszy aero-nauta XVIII wieku, Francuz Jean Pierre Blanchard (1753—1809), syn tokarza. Pierwsze kroki znakomitego lotnika nie były zachęcające. Do swego dziewiczego lotu wystartował 2 marca na Champ de Mars w Paryżu. Niestety, balon poderwał się zaledwie na kilka metrów w górę i opadł na ziemię. Chociaż Blanchard wystartował ponownie i „wysoko i długo po powietrzu żeglował", jego pierwsze niepowodzenie uwiecznione zostało złośliwym epigramem. Bez wątpienia główną przyczyną ciętego wierszyka był fakt przeprowadzenia przez Blancharda zbiórki pieniężnej wśród zgromadzonych widzów. A oto owa fraszka w osiemnastowiecznym polskim przekładzie:
„Podniósłszy się do góry na Polu Marsowym, Spadł wkrótce obciążony pełnym workiem owym, W który kładli Panowie, Damy i Hałastra; Owóż, Mościpanowie, Sic itur ad Astra" 10.
Blanchard nie przejął się jednak chyba zbytnio owym wierszykiem, bo w ciągu następnych lat zdobył sobie lataniem niemało pieniędzy, a jeszcze więcej sławy. W pogoni za jednym i drugim przemierzył całą niemal Europę, a nawet zawędrował za ocean, wszędzie urządzając pokazy balonowe, a w wielu krajach (między innymi i w Polsce) był pierwszym człowiekiem, który wzniósł się w przestworza. W ten sposób przyczynił się ogromnie do popularyzacji nowego wynalazku i zdobył dla lotnictwa niezliczone rzesze entuzjastów. Dbał przy tym o tworzenie legendy wokół własnej postaci. Osobiście nie prezentował się jednak okazale i w stosunkach z ludźmi nie był bynajmniej czarujący. Współcześni opisują go jako niesympatycznego, drażliwego człowieczka, mającego niewiele ponad pięć stóp wzrostu. I rzeczywiście niektóre wydarzenia nie wystawiają panu Blan-chardowi najlepszego świadectwa.
Prawdziwa kariera Blancharda rozpoczęła się od przelotu nad kanałem La Manche. W tym celu przybył do Anglii, gdzie udało mu się nakłonić amerykańskiego lekarza Johna Jeffriesa (1744—1819) z Bostonu do sfinansowania tego przedsięwzięcia. W Londynie 30 listopada 1784 roku wspólnie
10 Zwrot łaciński w przekładzie polskim brzmi: „Tak się dąży ku gwiazdom" (w znaczeniu przenośnym — „ku nieśmiertelności").
196
Przelot
nad kanałem
La Manche
wg ówczesnej ryciny
odbyli pierwszy „naukowy" lot balonowy, podczas którego Jeffries dokonał wielu pomiarów ciśnienia atmosferycznego na różnych wysokościach. Doktor Jeffries chciał jednak nie tylko płacić za wyprawę przez kanał La Manche, ale również sam postanowił wziąć w niej udział. Było to bardzo nie w smak Blanchardowi, nie mającemu ochoty dzielić się z nikim sławą pierwszego aeronauty, który pokonał morze. Toteż dosłownie robił, co mógł, aby zniechęcić poczciwego lekarza. Posunął się nawet do oszustwa — założył pas obciążony ołowiem po to, aby wykazać, że balon nie podoła dwóm pasażerom. Wszystko to jednak nie zdało się na nic wobec uporu Amerykanina.
7 stycznia 1785 roku nadszedł wreszcie oczekiwany dzień pomyślnego wiatru. Wtedy rozegrała się kulminacyjna scena dramatu. Między Blan-chardem i Jeffriesem wybuchła straszliwa awantura, którą załagodziła dopiero interwencja komendanta zamku w Dover. Zwaśnieni i pogodzeni wspólnicy wyruszyli wreszcie w ryzykowną podróż, unosząc ze sobą w koszu balonu niezwykły zbiór przedmiotów, na które składały się: barometr, kompas, 30 funtów balastu, chorągiewki, kotwice, korkowe kamizelki
197
ratunkowe, pakiet pamfletów, butelka koniaku, trochę biszkoptów i jabłek, dwa całkowicie bezużyteczne wiosła powietrzne, równie niepotrzebny ster oraz słynny „moulinet" Blancharda (rodzaj ręcznie napędzanego śmigła) także nie mający żadnego zastosowania.
Podróż początkowo przebiegała tak spokojnie, że doktor Jeffries pogrążył się w kontemplacji pięknego widoku, jaki roztaczał się z balonu na krajobraz oddalającej się powoli Anglii. Ale wkrótce okazało się, na jakie szaleństwo porwali się nasi śmiałkowie. Z relacji wynika, że szarliera, którą puścili się przez kanał La Manche, musiała być nieszczelna, a do tego nie najlepiej pilotowana. Blanchard i Jeffries zmuszeni byli pozbyć się nad kanałem całego balastu, a następnie konsekwentnie zaczęli wyrzucać z gondoli wszystko, co się dało, między innymi butelkę koniaku, przyrządy, a nawet drobniejsze przedmioty. Pomimo tego balon niebezpiecznie szybko tracił wysokość. Kiedy znajdował się już bardzo blisko francuskiego wybrzeża, sytuacja stała się wręcz krytyczna. Aeronauci wyrzucali już teraz za burtę dosłownie wszystko, nawet osobiste drobiazgi i części garderoby. Pobudliwy Blanchard wpadł zaś w taką panikę, że zdjął spodnie i cisnął je w morze. Dopiero ta ofiara przebłagała widać nieżyczliwych dotąd bogów, bo whśnie w tym momencie ba)on poderwał się nieco i ostatecznie dzielni aeronauci wylądowali bezpiecznie, choć bliscy zamarznięcia, w lesie Guines, około 30 kilometrów w głąb lądu od Calais. W sumie lot trwał dwie godziny. Aeronautów podjęto z nadzwyczajnymi honorami. Gościnni Francuzi fetowali ich przez długie tygodnie, a kosz historycznego balonu po dziś dzień przechowywany jest w muzeum w Calais. Ludwik XVI przyznał Blanchar-dowi za to osiągnięcie nagrodę wysokości 12 tysięcy franków oraz 1200 franków rocznie dożywotniej pensji.
Był to prawdziwy uśmiech fortuny. Nazwisko Blancharda stało'się w krótkim czasie znane na całym świecie. Sukces był tym większy, że dokonując przelotu nad kanałem La Manche ubiegł Blanchard nie byle jakiego rywala — samego Pilatre'a de Rozier, pierwszego aeronautę świata, już od grudnia 1784 roku bezskutecznie oczekującego przychylnego, południowego wiatru w Boulogne. Pojedynek rozstrzygnęli właściwie bogowie, zsyłając najpierw wiatr północno-wschodni. De Rozier nie zrezygnował jednak z próby pokonania kanału La Manche od strony południowej. Przygotował w tym celu aerostat własnego pomysłu, będący połączeniem obu stosowanych wówczas typów balonów. Składał się on z kulistej powłoki napełnionej wodorem, pod którą znajdował się połączony z nią walec pełniący rolę mon-golfiery. Górna, kulista szarliera miała owej „rozjerze" zapewniać utrzymywanie pożądanej wysokości, dolna zaś część służyć miała, poprzez odpowiednią regulację temperatury zawartego w niej powietrza, do opuszczania i podnoszenia machiny. W istocie jednak połączenie to stwarzało już nie ryzyko nawet, ale całkowitą pewność katastrofy. Umieszczenie łatwo palnego wodoru nad ogniem było szalonym pomysłem.
15 czerwca 1785 roku postanowił de Rozier wykorzystać pomyślny wiatr, wystartował więc mając za towarzysza młodego fizyka, obywatela Boulogne, Romaina. Rozjera wzbiła się szybko w przestworza i po kilkunastu minutach osiągnęła wysokość ponad pięciuset metrów. Wówczas zapalił się
198
wodór w górnej części balonu albo od iskry z dolnej mongolfiery, albo po prostu pod wpływem płynącego z niej silnego ciepła. Obaj aeronauci spadli z tej wielkiej wysokości, ponosząc śmierć na miejscu. Dziwnym zrządzeniem losu człowiek, który pierwszy podróżował balonem, stał się też pierwszą jego ofiarą.
Po śmierci de Roziera Blanchard pozostał na placu właściwie sam, bez rywala większego formatu. Rozpoczął teraz triumfalne tournee po Europie, wszędzie urządzając pokazy wzlotów, zbierając oklaski, hołdy i sowite nagrody. Stał się w ten sposób pierwszym „zawodowym" aeronautą. Prowadził cały czas skrupulatną statystykę swych powietrznych podróży, podając w ogłoszeniach kolejny ich numer. Łącznie odbył ich 66. Startował, poza Francją, w Anglii, Holandii, Belgii, Niemczech, Polsce, Austrii, Czechach, Szwajcarii i Stanach Zjednoczonych Ameryki. Nie wszędzie przyjmowano go z otwartymi rękami — na przykład cesarz austriacki Józef II i król pruski Fryderyk Wielki byli mu bardzo niechętni. Pewnego razu podobno nawet aresztowano go i uwięziono na krótko w tyrolskiej twierdzy Kufstein, ponoć za nieprzychylne władzom „wynurzenia rewolucyjne".
Jak wyglądały pokazy dawane przez Blancharda podczas jego występów gościnnych, dobrze wiemy z opisów jego pobytu w Warszawie. Przybycie aeronauty do stolicy Polski zaanonsowała „Gazeta Warszwska" dnia 29 kwietnia 1789 roku:
„Podróż powietrzna w balonie trzydziesta czwarta J. P. Blancharda, Towarzysza różnych Akademii odprawi się w Warszawie (jeśli deszcz obfity lub wiatr gwałtowny nie przeszkodzi) dnia 9 następującego maja, między południem i godziną pierwszą; a to w kompanii z pewną Damą, która wtenczas da się poznać, gdy będzie wsiadała z J. P. Blanchardem puszczając się na powietrzną żeglugę..."
Zapowiedź ta wywołała żywe zainteresowanie. Znalazło się wielu Polaków pragnących towarzyszyć Blanchardowi w jego wyprawie, pierwszej tego rodzaju w naszym kraju. Niejaki kasztelanie Gurowski ofiarowywał nawet towarzyszce Blancharda sto dukatów za ustąpienie mu miejsca w koszu balonu, propozycja ta jednak została odrzucona. Lot, zapowiedziany na 9 maja, doszedł do skutku następnego dnia. Już rano obwieściły to mieszkańcom Warszawy wystrzały armatnie. Kwadrans po godzinie pierwszej w ogrodzie Foksal na Nowym Świecie, w obecności króla i licznie zgromadzonych widzów, Blanchard wraz ze swą współtowarzyszką wsiadł do balonu. „Bania" wykonana została z gumowanej kitajki (jedwabiu). Napełniona była wodorem. Miała przeszło 17 metrów średnicy i wzniosła się na wysokość około 2400 metrów. Pchana południowo-wschodnim wiatrem, leciała wzdłuż Wisły. Po 45 minutach wylądowała w doskonałym stanie w Białołęce, na prawym brzegu rzeki, w odległości siedmiu kilometrów od miejsca startu. Aeronautów podejmowano następnie owacyjnie w teatrze, gdzie z małego balonu sypały się na widzów ulotki, na których wydrukowane były wierszowane panegirvki, skomponowane po francusku na ich cześć.
htnieje medal upamiętniający ową podróż balonem. Wbrew jednak dość-rozpowszechnionemu mniemaniu nie polecił go bynajmniej wybić Stanisław August, ale... sam Blanchard. Był to bowiem medal całkiem innego typu
199
niż medale przyznawane przez władców za jakieś zasługi. Przeznaczony był na sprzedaż jako pamiątka. Blanchard, mając początkowo zamiar przybyć do Warszawy w 1788 roku, polecił wykonać pewną ilość jego egzemplarzy niemieckiemu medalierowi, nazwiskiem Loos. Później odłożył jednak swój przyjazd do następnego roku. Stąd na medalu błędna data 1788. Zmy-?? ona niemal wszystkich dotychczasowych autorów zajmujących się osiemnastowiecznymi polskimi próbami balonowymi. Świadczy to zresztą również o tym, że nie studiowali ówczesnej prasy, w której wielokrotnie podkreśla się, że wzlot z 10 maja 1789 roku był pierwszą w Polsce podróżą powietrzną człowieka. Omawiany medal ma po jednej stronie popiersie Blancharda z profilu, wokół którego biegnie napis: Joannes Petrus Blanchard, na odwrocie zaś balon unoszący się ponad krajobrazem, na który opada spadochron. Napis, umieszczony po tej stronie, brzmi „Impavidus sortem non timet Icariam — Varsoviae MDCCLXXXVIII" („Nieustraszony nie lęka się losu Ikara — w Warszawie — 1788").
13 maja 1789 roku, o godzinie piątej po południu zademonstrował Blanchard mieszkańcom Warszawy doświadczenie ze spadochronem, nazywanym wówczas „paraszutem". Paraszut ów przymocowany był sznurem do niewielkiego balonu, który wzniósł się bardzo wysoko. Następnie balon zapalił się, przepalił sznur, a uwolniony w ten sposób spadochron rozwinął się i powoli opadał w dół wraz z przymocowanym doń koszykiem, w którym znajdował się pies. Po 6 minutach od spłonięcia balonu, paraszut osiadł bez szwanku na piasku przed pałacem Korpusu Kadetów. Ostatnia w prasie warszawskiej wzmianka o tym pobycie Blancharda ukazała się w „Gazecie Warszawskiej" z dnia 30 maja. Donosi ona, że „... Sześć tysięcy funtów koperwasu białego i dwa tysiące funtów koperwasu zielonego; pochodzące z eksperiencji aerostatycznej J. P. Blancharda, są do przedania. Życzący sobie z niego nabyć, raczą się udać na Foksal...". u
Wiosną następnego, 1790 roku znowu spotykamy Blancharda w Warszawie. Dbały o reklamę aeronauta kazał wówczas wydrukować dwujęzyczną francusko-polską ulotkę. W dziale Starodruków Biblioteki Publicznej w Warszawie zachował się jeden z jej egzemplarzy. Warto zapoznać się z polską wersją (identyczną zresztą z wersją francuską na odwrocie) tego interesującego dokumentu owej epoki:
„Doniesienie Publiczności. JPan Blanchard Obywatel Miasta Kalais, Pensyonista Króla Imci Francuzkiego, Członek kilku Akademii, ma honor uwiadomić JJPP. Amatorów Kunsztów, iż od powrotu swego ze Szląska, gdzie swoje 35te Wstąpienie pod opieką Króla Imci Pruskiego odprawił, zatrudniał się, przez wybiór, w tym Mieście wystawieniem wielkimi kosztami pojazdu napowietrznego, swego wynalazku, gatunku wcale extraordy-naryjnego. Mechaniczne to zadziwiające Dzieło, po długich i przykrych pracach, nareszcie przyszło do swey doskonałości i przez niejaki czas wystawione będzie na widok Publiczności w Ogrodzie Foxhalowym od godziny dziewiątey zrana, do siódmey w wieczór, zacząwszy od dnia 24 Marca to
11 koperwas — potoczna w XVIII wieku nazwa soli siarczanych ciężkich metali; koperwas biały = siarczan cynku, koperwas zielony = siarczan żelaza.
200
jest od Srzody. Każda Osoba, która przyjdzie widzieć to jedyne Dzieło, odbierze Opisanie drukowane po Polsku i po Francuzku z jak naydokład-nieyszym a Konnesserów i Amatorów wielce ukontentującym wyszczególnieniem wysokiego wynalazku sławnego Montgolfier. JP. Blanchard tu przestaje na oświadczeniu, iż Działacz za pomocą którego z kilku Towarzyszami przebieży powietrze, nie ma nic wspólnego i stosownego z przeszłym jego postępowaniem, owszem wcale mu jest przeciwny i nie ma inszego podobieństwa prócz Balonu Kitaykowego, z tą różnicą, iż ten nowy Aerostat jest 8 razy większy niż ów, z którym JP. Blanchard przeszłego roku bujał nad Miastem Warszawy; Okręt teraźnieyszy ważący 600 funtów jest 40 razy cięższy niż była Gondola zawieszona do Ballonu, gdyż tylko ważyła 15 funtów.
Za wnijście do Ogrodu Foxhalowego na Nowym Świecie płaci się od Osoby Zł. 4 na codzień, a 2 Zł. we dni Niedzielne i Świąteczne dla dogodzenia Publiczności.
Biletów dostać można przy drzwiach".
Niewykluczone, że budowę owego nowego balonu sfinansował polski magnat Jan Potocki (1761—1815), uczony i podróżnik, a także utalentowany pisarz, autor między innymi słynnej powieści „Rękopis znaleziony w Saragossie". W każdym razie Potocki wraz ze swym służącym Turkiem oraz białym pudlem uczestniczył w kolejnej, 36 podróży powietrznej Blan-charda, która miała miejsce w Warszawie 14 maja 1790 roku. Balon wzbił się w przestworza z ogrodu pałacowego Mniszchów przy ulicy Senatorskiej o godzinie siódmej rano. Osiągnął wysokość około 2500 metrów i po półgodzinnym locie wylądował na Woli. Podobno podróż trwała tak krótko, ponieważ Jan Potocki chciał zdążyć na posiedzenie sejmu. Następna próba przeprowadzona 18 maja nie powiodła się i zrażony tym Blanchard wyjechał niezwłocznie do Gdańska. W następnym roku spotykamy go w Wiedniu, gdzie również dokonuje pokazów swego kunsztu aeronautycznego.
Blanchard opublikował pracę zatytułowaną „Omówienie nowej machiny aerostatycznej, którą wynalazłem i wypróbowałem w Warszawie w latach 1789 i 1790" 12. W dziełku tym atoli nie opisuje swego warszawskiego balonu, ale kreśli obraz idealnej machiny powietrznej przyszłości, gwarantującej pełne bezpieczeństwo podróży. Sprawozdanie z tej podróży napisał również podobno Jan Potocki, wspomina o tym w jednej ze swych książek. Żałować należy, że relacja tak wybitnego autora nie zachowała się do naszych czasów. Brak natomiast jakiejkolwiek wzmianki o próbie z dnia 14 maja 1790 roku w ówczesnej prasie warszawskiej. To zbiorowe milczenie jest tym dziwniejsze, że zazwyczaj czasopisma warszawskie tego okresu podawały szczegółowe sprawozdania z doświadczeń balonowych, i to nie tylko polskich. Istnieje wersja, według której Potocki doznał jakoby silnego szoku podczas lotu balonem i w związku z tym jego wpływowa rodzina nie dopuściła do publikacji jakichkolwiek opisów tej podróży powietrznej. Nie można wykluczyć takiej możliwości, choć wydaje się, że
12 „Analyse de la nouvelle machinę aerostatiąue que j'ai inventee et executee a Varsovie pendant 1'annee 1789 et 1790", A Berlin, s. 15.
201
tego rodzaju epizod odbiłby się szerokim echem w ówczesnych, licznych przecież, pamiętnikach. Tymczasem brak w nich, o ile wiem, tego rodzaju informacji.
Niedługo po warszawskich występach Blanchard wyruszył po nowe wawrzyny za ocean. Wprawdzie nie zdążył sięgnąć po laury pierwszego aeronauty Nowego Świata, bo już 24 czerwca 1784 roku trzynastoletni chłopiec Edward Warren wzniósł się na kilka minut w powietrze mongol-fierą w Baltimore. Ale Blanchard był pierwszym zawodowym aeronautą występującym po drugiej stronie Atlantyku. Toteż spodziewał się sprawić tam nie lada sensację. Pierwszego wzlotu dokonał w Filadelfii 9 stycznia 1793 roku z dziedzińca miejscowego więzienia. Wokół miejsca startu balonu zgromadziły się ogromne tłumy, wśród których obecny był sam George Washington, pierwszy prezydent Stanów Zjednoczonych. Blanchard zabrał ze sobą do gondoli małego pieska. Po 46 minutach lotu balon wylądował bez szwanku w hrabstwie Gloucester, w stanie New Jersey. Podróż za ocean nie przyniosła aeronaucie spodziewanych zysków. Jej przebieg był dość niefortunny. Już nawet przy pierwszej próbie większość widzów wolała pozostać na zewnątrz dziedzińca niż kupować dwu- i pięciodolarowe bilety wstępu umożliwiające obejrzenie z bliska startu balonu. Blanchard liczył, że po udanym locie znajdzie się wielu chętnych na oglądanie balonu, toteż wystawił go na widok publiczny (oczywiście za opłatą). Skończyło się to wręcz fatalnie, gdyż miejscowi chuligani zniszczyli go, zasypując gradem kamieni. Blanchard pozostał w Stanach Zjednoczonych ponad dwa łata, a pamiętano go tam długo przede wszystkim z powodu widowiska, jakie urządził spuszczając razem na jednym paraszucie psa, kota i wiewiórkę. Imprezy takie zresztą nie były w owym czasie zjawiskiami odosobnionymi.
Po powrocie do Europy Blanchard kontynuuje swą błyskotliwą, niebezpieczną karierę. Między innymi w 1798 r. w Rouen wzlatuje wielkim balonem, w którego gondoli znajduje się aż 16 osób. Była to bardzo długa jak na owe czasy podróż, trwająca 6 godzin. W roku 1808 przychylna dotąd fortuna opuściła Blancharda. Podczas swej 66 podróży w pobliżu Hagi doznał ataku apopleksji i wypadł z kosza balonu. Chociaż spadł na ziemię ze stosunkowo niewielkiej wysokości, nie przekraczającej 20 metrów, skutki tego upadku okazały się fatalne. Blanchard nigdy już nie wrócił do zdrowia i wkrótce zmarł 7 marca 1809 roku.
Dzieło Blancharda kontynuowała potem jego żona, Madeleine Sophie z domu Armant (1778—1819), malutka, nerwowa i nieładna kobieta. Znakomitego aeronautę poślubiła w roku 1796. Od 1804 roku zaczęła latać wraz z mężem, a w następnym roku po raz pierwszy spróbowała podróży powietrznej sama. W krótkim czasie odważna aeronautka stała się ulubienicą publiczności i dokonała wielu lotów pokazowych, między innymi uświetniła swym występem uroczystości z okazji zaślubin Napoleona z Marią Ludwiką (1810 r.). Podobnie jak jej mąż, pani Blanchard również zginęła na posterunku. Wieczorem 7 lipca 1819 roku wypuszczała ognie sztuczne z balonu nad paryskimi ogrodami Tivoli, gdzie odbywał się wielki festyn. Nagle zapalił się sam balon. Publiczność wybuchła nowym aplauzem, sądząc, że to kolejny fajerwerk. Madame Blanchard nie straciła głowy nawet w tej krytycznej sytuacji. W miarę jak gaz się spalał, balon opadał coraz
202
Wzlot pani Blanchard w 1810 r.
z okazji zaślubin Napoleona z Marią Ludwiką
I-? ?.:«?..? i.......»..,.,.,. i. -----1-------,.,,,,-,„...,»?
Pierwszy skok spadochronowy — rycina współczesna
szybciej. Pęd powietrza przytłumił nieco płomień, co stworzyło niejaką szansę ocalenia. Aeronautka przytomnie pozbyła się teraz balastu, aby zmniejszyć tempo spadania, kiedy balon znalazł się nad jakimiś zabudowaniami. Wyszłaby może cało z opresji, niestety jednak gondola uderzyła w dach jednego z domów przy rue de Provence, a wstrząs wyrzucił panią Blanchard na ulicę. Znakomita aeronautka poniosła śmierć. Była to jej 67 podróż. Pozostawiła po sobie legendę nie mniejszą niż legenda jej męża.
Wprawdzie Blanchard przeprowadził sporo doświadczeń z paraszutem, nigdy jednak nie próbował powierzyć mu własnej osoby. Pierwszego skoku spadochronowego dokonał z wysokości około kilometra inny Francuz, Andre Jacąues Garnerin (1769—1824), w Paryżu 22 października 1797 roku. Było to ukoronowanie doświadczeń, w których pomagał mu jego brat Jean Baptiste Oliver (1766—1849). Garnerinowie już wcześniej zamierzali dokonać tej próby, ale zanim doszło do startu, pękła powłoka balonu. Zawiedziony tłum paryżan zniszczył wówczas balon i spadochron, a bracia cudem wyszli cało z owej opresji. W dalszych latach Garnerinowie ulepszali swój spadochron. Ostateczna jego postać była półkulistą czaszą o średnicy 12 metrów i ciężarze 12 kilogramów. Prędkość opadania wynosiła około 4 metrów na sekundę. Andre Jacąues popisywał się skokami w wielu krajach Europy. W pokazach tych uczestniczyły również od 1815 roku pierwsze kobiety-spadochroniarki: żona Andre, Jeanne Genevieve (1775—1846) oraz nadobna córka Jeana, Elisa (1795—1832), która dokonała między innymi skoku spadochronowego w Warszawie we wrześniu 1832 roku (złamała wówczas rękę przy lądowaniu).
204
Francuski balon obserwacyjny podczas oblężenia Moguncji w 1795 r.
Malownicze perypetie aeronautycznych rodzin stanowią wcale interesującą i ważną kartę wczesnego baloniarstwa. Musimy jednak cofnąć się nieco w czasie, by nie przeoczyć pierwszego praktycznego zastosowania balonu, które miało miejsce w roku 1794. Podobnie jak wiele innych wynalazków, balon swe służby dla ludzkości rozpoczął od kariery wojskowej. 2 czerwca 1794 roku wojska młodej Republiki Francuskiej użyły po raz pierwszy balonu obserwacyjnego pod Maubeuge. Balon ów nazywał się „Entreprenant", a pierwszym obserwatorem był kapitan Jean Marie Joseph Coutelle (1748—1835). Austriacy ostrzeliwali go, póki nie wzniósł się na bezpieczną wysokość. Wkrótce potem, 26 czerwca, balon przyczynił się walnie do zwycięstwa w bitwie pod Fleurus, a w 1795 roku miał udział w oblężeniu Moguncji. Były to wszystko balony na uwięzi, utrzymywane przez jedną, a następnie przez dwie liny. Napełniano je wodorem, który wytwarzano na miejscu w warunkach frontowych. Wyposażano je w specjalne osłony od wiatru. Obserwator przekazywał informacje o ruchach nieprzyjacielskich wojsk za pomocą koszyka opuszczanego na linie. Poza znacznym polepszeniem rekonesansu owe wczesne francuskie balony wojskowe z pewnością odegrały również niemałą rolę psychologiczną. Do obsługiwania ich sformowano dwie kompanie specjalnie przeszkolonych żołnierzy — tak zwanych aerostierów. To pierwsze powodzenie dało asumpt do najrozmaitszych fantastycznych pomysłów zastosowania balonu podczas wojen napoleońskich (m. in. do opanowania Anglii).
Balony obserwacyjne zdały egzamin i od połowy XIX wieku używano ich niemal we wszystkich wojnach. Dopiero w ostatnich dziesięcioleciach utraciły swe znaczenie. Do roku 1896 były to wszystko balony kuliste. Wtedy właśnie Niemcy wprowadzili balony nowego wydłużonego, „kieł-baskowatego" kształtu. Od nich w prostej linii wywodzą się balony zaporowe, które, dodatkowo uzupełnione specjalnymi stalowymi sieciami, odegrały niemałą rolę jeszcze w ostatniej wojnie światowej. Na przykład angielskie balony zaporowe „schwytały" ponad dwieście niemieckich rakiet V-l.
Balonów użyto również do pierwszych nalotów bombowych. Dokonali tego 12 lipca 1849 roku Austriacy oblegający Wenecję. Wysłali oni nad miasto eskadrę niewielkich mongolfier bez załogi, dźwigających bomby z opóźnionym zapłonem. Na szczęście dla oblężonych ów atak powietrzny skończył się całkowitym fiaskiem, ponieważ wiatr spędził balony znad miasta. Dopiero podczas pierwszej wojny światowej dokonywano skuteczniejszych bombardowań z powietrza dzięki sterowcom, których użyteczna postać pojawiła się około 1900 roku13. Ale jeszcze w czasie ostatniej wojny światowej użyto balonów w sposób żywo przypominający austriackie
13 Wprawdzie już wyposażony w śmigło z napędem parowym (3 KM) balon Francuza Henri J. Giffarda (1825—1882) z 1852 r. można uznać za pierwowzór sterowca, a w 1884 r. Francuz Charles Renard (1847—1905) wyposażył nawet swój sterowiec „La France" w silnik elektryczny (9 KM), jednak pierwsze w pełni użyteczne sterówce powstały na przełomie XIX i XX w., głównie w wyniku prac Niemca Ferdinanda von Zeppelina (1838—1917), Francuza ?i????'? Lebaudy oraz działającego we Francji Brazylijczyka Alberta Santos-Dumonta (1873—1932).
206
preludium, z takim samym zresztą skutkiem. Zrobili to Japończycy. Licząc na przychylne wiatry wysłali oni około 9000 napełnionych wodorem balonów, niosących bomby oraz materiały zapalające w kierunku zachodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Niektóre z nich dotarły nawet nad kontynent amerykański, ale nie wyrządziły prawie żadnych szkód.
Bardzo ważną, choć bezkrwawą rolę odegrały balony podczas oblężenia Paryża w latach 1870—1871. Wysyłano je z Paryża przede wszystkim dla utrzymania łączności z resztą kraju, ważnej dla podtrzymania morale odciętych od świata przez pruskie wojska" mieszkańców. Bezużyteczny w tych warunkach dworzec kolejowy Gare du Nord zamieniono na wielką fabrykę balonów. Wypuszczono ich łącznie 68 (w tym jeden bez załogi). Startowały głównie nocą. Wyniosły one z oblężonego miasta 168 osób, wśród których było wiele ważnych osobistości. Między innymi 7 października 1870 roku opuścił w ten sposób Paryż Leon Gambetta (1838—1882) w celu organizowania dalszej walki z Prusakami na terenie kraju. Ponadto balony te wywiozły ponad trzy miliony listów o łącznym ciężarze przeszło 10 ton, ponad 400 gołębi pocztowych (dla przysyłania wiadomości do stolicy), z których powróciło tylko 57, oraz pięć wytresowanych w tym samym celu psów (z tych nie powrócił żaden). Warto dodać, że zastosowano wówczas po raz pierwszy mikrofilmy, dzięki czemu owe 57 gołębi przyniosło do oblężonego Paryża około stu tysięcy wiadomości. Z wypuszczonych balonów 54 wylądowały na obszarze Francji (18 spośród nich wpadło w ręce Prusaków), 2 pechowo na terenie Prus, 2 utonęły w morzu, 5 dotarło do Belgii, 4 osiągnęły Holandię, a 1 zawędrował niewiarygodnie daleko, bo aż do Norwegii.
Pozostaje wreszcie omówić pokrótce najważniejsze, aktualne dziś jeszcze zastosowanie balonu do badań naukowych. Wspomnieliśmy już o przewidywaniach Śniadeckiego i o pierwszych pomiarach barometrycznych dokonanych w 1785 roku przez Jeffriesa. Wiemy również, że już w swym pierwszym locie Charles bacznie obserwował wpływ zmiany warunków na swój organizm. Na własnej skórze przekonał się, że w miarę przyrostu wysokości spada temperatura (na wysokości 3 kilometrów, którą osiągnął, temperatura była niższa o 12°C od panującej na powierzchni ziemi). Poza uczuciem zimna uczony nie stwierdził jednak żadnych innych zmian w organizmie.
Traktując z konieczności pobieżnie dalsze wyprawy naukowe, ograniczymy się do wspomnienia tylko niektórych najważniejszych z nich.
W 1803 roku Robertson i Lhoste osiągnęli balonem „L'Entreprenant" wysokość ponad 7 kilometrów. Aeronauci, wyposażeni w aparaturę naukową, dokonali podczas lotu rozmaitych doświadczeń. Na tak znacznej wysokości odczuwali ogólne niedomagania i stany lękowe, a ponadto stale zwiększający się powyżej 6500 metrów szum w uszach. Wystąpiły obrzęk warg, przekrwienie spojówek, senność i apatia. Natomiast tętno u Robertsona wykazało pewne przyspieszenie, u Lhoste'a zaś zwolnienie.
W sierpniu 1804 roku znakomici uczeni francuscy Jean Baptiste Biot
207
(1774—1862) i Joseph Louis Gay-Lussac (1778—1850) wzlecieli na wysokość 6400 metrów, a 16 września tegoż roku Gay-Lussac samotnie osiągnął 7016 metrów. Plonem naukowym obu tych wypraw było stwierdzenie, że skład atmosfery oraz magnetyzm ziemski nie ulegają zmianom do tej wysokości. Następną poważną ekspedycję podjęli w 1850 roku Francuzi Jacąues Alexadre ?i?i? (1808—1865) i Barrel dokonując w rozrzedzonym, a więc bardziej przejrzystym powietrzu obserwacji astronomicznych. Warto też wspomnieć, że w roku 1858 po raz pierwszy wykonano zdjęcie fotograficzne z balonu. Dokonał tego Felix Tournachon-Nadar (1820-1910) z balonu na uwięzi, w Paryżu. Zapoczątkowana została nowa, ważna dziedzina mająca w przyszłości stać się jednym z podstawowych elementów nowoczesnej kartografii. Pewną liczbę lotów dla badań meteorologicznych przeprowadził uczony brytyjski James Glaisher (1809—1903) wespół ze słynnym aeronautą połowy ubiegłego stulecia Henrym T. Coxwellem (1819—1900). 5 września 1862 roku wzbili się oni na rekordową wysokość 8838 metrów. Aeronauci znaleźli się w ten sposób właściwie powyżej granicy, na jaką może wnieść się człowiek bez specjalnego aparatu tlenowego. Glaisher stracił na pewien czas przytomność, a Coxwell, choć zaprawiony do lotów na znacznych wysokościach, również był tego bliski.
Tragiczny epilog miała ekspedycja francuska, która wystartowała z Paryża 15 kwietnia 1875 roku. Zadaniem jej było zbadanie teorii fizjologa Paula Berta (1833—1886), który głosił, że zasadniczą przyczyną poważnych niedomagań organizmu na wielkich wysokościach nie jest niskie ciśnienie, ale brak tlenu. Próby przeprowadzone w specjalnej „komorze doświadczalnej" na ziemi oraz na wysokości około 7000 metrów potwierdzały tę hipotezę. Toteż trzyosobową załogę balonu „Zenith" wyposażono w worki z tlenem zaopatrzone w ustniki. Aeronauci poza obserwacją reakcji własnego organizmu przeprowadzali i inne doświadczenia naukowe, badając między innymi skład atmosfery. Od wysokości 7000 metrów czuli się coraz gorzej i często korzystali z zapasów tlenu. Pół kilometra wyżej wystąpiły zaburzenia psychiczne, przejawiające się nieuzasadnioną wesołością. Wreszcie, osiągnąwszy 8000 metrów, wszyscy stracili przytomność. Tylko jeden z nich, Gaston Tissandier (1843—1899), odzyskał ją po pewnym czasie. Dwaj pozostali — Joseph Eustachę Crocć-Spinelli (1843—1875) i Henri Theodore Sivel (1834—1875) przypłacili wyprawę życiem. Stało się tak dlatego, że nie dysponowali aparatami z maskami, zapewniającymi stały dopływ tlenu. Ze swych butli korzystali dorywczo i dlatego stracili przytomność, a wtedv dopływ tlenu skończył się całkowicie. Tragedia „Zćnithu" wywarła duże wrażenie na współczesnych. Podróż nie poszła jednak na marne — ocalała bogata aparatura naukowa. Jej wskazania oraz relacja pozostałego przy życiu członka załogi poważnie rozszerzyły ówczesną wiedzę o atmosferze oraz wpływie wysokości na funkcjonowanie organizmu ludzkiego.
Od roku 1892 datuje się regularne wysyłanie specjalnych balonów meteorologicznych, początkowo z pilotem, z czasem z przyrządami automatycznie dokonującymi badań i rejestrującymi ich wyniki. Jeszcze do niedawna owe balony-sondy miały szerokie zastosowanie. Docierały do
208
Nocny start balonu z oblężonego Paryża
?&?
^3»?L
Tragedia „Orła" w 1897 r. —
zdjęcie wywołane po znalezieniu szczątków ekspedycji
najwyższych warstw atmosfery — na przykład w 1959 roku jedna z nich, niosąca 200 kilogramów aparatury naukowej, osiągnęła wysokość 45 720 metrów.
W wieku dwudziestym ludzie również docierają bardzo wysoko, o wiele wyżej niż nasi przodkowie z zeszłego stulecia. Od dawna jednak zamykają się w tym celu w hermetycznych kabinach, w których panuje normalne ciśnienie. Za pierwszy „prawdziwy" lot stratosferyczny przyjęto uważać wyprawę Szwajcara Auguste'a Piccarda (1884—1962), który wraz z M. Kip-ferem wzniósł się belgijskim balonem własnego pomysłu „FNRS" z Augs-burga 27 maja 1931 roku, osiągając wysokość 15 781 metrów. Rekordem sprzed ostatniej wojny światowej był wynik amerykańskiego balonu „Ex-plorer II", który 11 listopada 1935 roku wzniósł się aż na 22 066 metrów. Załogę jego stanowili dwaj oficerowie O. A. Anderson i Albert William Stevens. Balon był wypełniony helem. Aktualny rekord wysokości, ustanowiony 4 maja 1961 roku przez Amerykanina, komandora Malcolma D. Rossa, wynosi 34 668 metrów.
Nie należy jednak sądzić, że aeronauci XX wieku, wyposażeni w najnowsze zdobycze techniki, nie są narażeni podczas takich lotów na poważne niebezpieczeństwa. Smutnym dowodem, że tak nie jest, była tragiczna katastrofa radzieckiego balonu stratosferycznego „Ossoawiachim", który 30 stycznia 1934 roku osiągnął rekordową wówczas wysokość 22 tysięcy metrów. Na skutek awarii gondola oderwała się od balonu, a trzyosobowa jego załoga: Paweł F. Fiedosienko, A. B. Wasienko i J. D. Usyskin, poniosła śmierć nie mogąc się wydostać i użyć spadochronów (zdołali oni przed upadkiem odkręcić tylko 7 z 24 śrub przytwierdzających pokrywę włazu — po tym wypadku liczbę takich śrub zmniejszono do koniecznego minimum). Polsce nie dane było uczestniczyć w podboju stratosfery. Wpraw-
Pierwszy pmlol%
210
Pierwszy przelot nad Atlantykiem w 1978 r.
I?
dzie 13 października 1938 roku gotowy był już do startu w Dolinie Chochołowskiej wspaniały balon „Gwiazda Polski" o pojemności 124 780 m3 i wysokości 120 metrów, ale pogoda zawiodła i przy wypuszczaniu gazu spaliła się część powłoki. Powtórna próba miała się odbyć w 1939 roku, ale uniemożliwił ją wybuch wojny. Szkoda, bo przewidywano, że „Gwiazda Polski" może osiągnąć wysokość 30 kilometrów. Polski rekord stratosferyczny ustanowiony został 30 czerwca 1936 roku. Wówczas to Zbigniew Burzyński i Konstanty Jodko-Narkiewicz wznieśli się balonem „Warszawa II" na wysokość 10 853 metrów. Sporo sukcesów balonowych odniosła natomiast Polska na polu sportowym. Baloniarstwo bowiem stało się w naszych czasach jednym z najbardziej emocjonujących (niestety i najbardziej kosztownych) sportów. W okresie międzywojennym najważniejszą imprezą tego rodzaju były rozgrywane od 1906 roku międzynarodowe zawody o puchar Gordon-Bennetta. Polska triumfowała w nich czterokrotnie w latach 1933, 1934, 1935 i 1938. Ostatnio, w latach 1983 i 1984, nasi baloniarze pomyślnie nawiązali do owych pięknych tradycji.
Wbrew przewidywaniom naszych przodków balon zawiódł całkowicie jako środek komunikacji. Może najdobitniej świadczą o tym losy wyprawy polarnej, którą w roku 1897 podjął szwedzki inżynier Salomon August Andrće (1854—1897), wraz z dwoma towarzyszami N. Strindbergiem i K. Frankiem. Wystartowali oni balonem „Ornen" („Orzeł") ze Spitsbergenu 11 lipca 1897 roku, po czym zaginął po nich wszelki ślad. Dopiero w roku 1930 wielorybnicy znaleźli na Wyspie Białej szczątki tej wyprawy. Największą rewelacją tego odkrycia był fakt, że zachowały się zapiski oraz zdjęcia dokonane przez uczestników ekspedycji. Wiemy z nich, że balon spadł po 65 godzinach lotu wśród lodów w odległości 800 kilometrów od bieguna północnego a 300 km od najbliższego lądu, jego załoga zaś po trzech miesiącach niezwykle uciążliwej wędrówki dotarła do Wyspy Białej, gdzie zginęła z wyczerpania i głodu.
Od 1873 roku podejmowano próby pokonania balonem Oceanu Atlantyckiego, bez większych sukcesów, natomiast nie bez ofiar. Usiłowania te — nadal bardzo ryzykowne — nasiliły się w ostatnich dziesięcioleciach. W latach 1968—1978 próbowano dokonać tego wyczynu aż dwanaście razy, zawsze od zachodu, co daje teoretycznie więcej szans. Dwie załogi zaginęły bez śladu, a jeden balon spłonął wraz z aeronautą. W październiku 1976 roku o krok od sukcesu był Amerykanin Ed Yost — dotarł on balonem „Silver Fox" („Srebrny Lis") w pobliże Azorów, gdzie musiał wodować, przebywając po przeszło 107 godzinach lotu rekordową odległość blisko 4400 kilometrów. W 1977 roku dwaj jego rodacy, Ben Abruzzo i ???i? Anderson, dolecieli balonem „Double Eagle" („Podwójny Orzeł") w okolice Islandii, a wodowanie o mało nie zakończyło się tragicznie z uwagi na sztormową pogodę i dotkliwe zimno. W 1978 roku kolejni Amerykanie, Cameron i Davey, dotarli balonem „Zanussi" niemal do wybrzeży Bretanii. Do pełnego sukcesu zabrakło im zaledwie 180 kilometrów!
Wreszcie, w sierpniu 1978 roku, pomyśnie zakończyła się ponowna próba podjęta przez Abruzzo i Andersona, wespół z Larrym Newmanem. Ich balon „Double Eagle II", zbudowany przez wspomnianego już Yosta,
212
miał 4500 metrów sześciennych pojemności i napełniony był helem. Wystartowali z miejscowości Presque Isle w stanie Maine, a wylądowali — po przeleceniu nad Irlandią i południową Anglią — na polu świeżo skoszonego jęczmienia w pobliżu francuskiej wsi Miserey, niedaleko od miasta Evreux.
W roku 1960 balon zyskał jeszcze jedno, zupełnie nowe zastosowanie. Amerykański sztuczny satelita telekomunikacyjny „Echo", o którym się tyle wówczas mówiło i pisało, miał bowiem postać balonu (choć, oczywiście, utrzymywał się na orbicie na innej zasadzie). Rakieta wyniosła na orbitę złożoną jego powłokę oraz butlę ze sprężonym gazem. Na wysokości 402 kilometrów nastąpiło automatyczne napełnienie balonu. Od niezwykle cieniutkiej warstwy aluminium, powlekającej całą zewnętrzną powierzchnię balonu, doskonale odbijały się fale radiowe nadawane przez radiostacje badawcze.
Okazuje się zatem, że nawet w XX stuleciu staruszek balon potrafi niekiedy być użyteczny.
Epopeja Elektryczność przestaje być zabawką. Szkocki
rran<:ai-lanfx7^L-<i prekursor. Semafory — XVI 11-wieczne prze-
LI cli-l Od Lidii L ? L^l\.d . , .. . ___, . ? 1 1 7*7 * 7
kazniki. 1 elegraf elektryczny — dziecko wielu ojców. Wczesne losy telegrafu. Przewody opasują Ziemię. Pierwsze próby podboju mórz. Telegraf nowofundlandzki i co z tego wynikło. Spragniony odpoczynku kapitalista zabiera się do dzieła. Fantazja czy realny projekt? Rekiny finansowe dają pieniądze. Pierwszy krok kończy się porażką. Dwa narody przeciw oceanowi. Niepowodzenie pierwszej wyprawy. Syzyfowe prace ekspedycji 1858 roku. Niezłomni ludzie raz jeszcze próbują szczęścia. Krótkotrwały sukces. Kabel umiera, a hieny rzucają się na padlinę. Dżentelmeni brytyjscy niełatwo rezygnują. Nowe atuty: najdoskonalszy kabel i żelazny kolos. Przypadek czy sabotaż? Kabel 1865 roku dosłownie „tonie przy brzegu". Zwycięstwo należy do tych, którzy wygrywają ostatnią bitwę. Piątek trzynastego okazuje się szczęśliwy. Owoce niedawnej klęski: zamiast jednego dwa kable. Bohaterowie epopei otrzymują zasłużoną nagrodę.
W prawdzie wiek XVIII zaznajomił się już nieco ze zjawiskiem elektryczności, ale jego zainteresowania tą dziedziną nie wybiegały zbyt daleko poza granice zabawy. Co prawda wynaleziono już wówczas pierwszy kondensator elektryczny — „butelkę lejdejską" (1745 r.) oraz piorunochron (1752 r.), ale wykwintnych panów i strojne damy owej epoki ekscytowały i bawiły przede wszystkim nowe dla nich efekty wyładowań owej tajemniczej energii. Zapanowała moda poddawania się wstrząsom elektrycznym. Organizowano najbardziej wymyślne pokazy tego rodzaju. Doszło do tego, że kilkuset ustawionych w krąg zakonników, trzymających się za ręce i połączonych ze sobą drutem, podskakiwało jednocześnie pod wpływem impulsów elektrycznych ku uciesze zarówno dostojnych, utytułowanych widzów, jak i licznie zgromadzonej gawiedzi.
U progu XIX wieku, w roku 1800, nastąpił niezwykle brzemienny w skutki fakt — uczony włoski Alessandro Volta (1745—1827) zbudował pierwszą baterię elektryczną. Dzięki temu stało się możliwe wykorzystanie nowej energii do celów praktycznych. Uczeni początku XIX stulecia — wśród których nie brak było tak genialnych ludzi jak Humphry Davy (1778—1829), Michael Faraday (1791—1867), Georg Ohm (1787—1854) czy Hans Christian Oersted (1777—1851) — wzięli elektryczność na swój warsztat. Wyniki nie dały długo na siebie czekać. W ciągu pierwszego trzydziestolecia XIX wieku powstał łuk elektryczny, odkryto i zbadano zjawisko elektrolizy, zaczęto stosować elektrogalwanizację, odkryto zjawisko elektromagnetyzmu. Cały ten postęp dokonywał się jednak niemal wyłącznie w sferze naukowej, nie wywierając prawie zupełnie wpływu na rozwój współczesnej mu techniki.
Dopiero w czwartym dziesięcioleciu ubiegłego wieku narodził się wynalazek, który szybko został zastosowany w praktyce, stając się pierwszą
214
formą wykorzystania na poważną skalę energii elektrycznej. Był to telegraf elektryczny. Nie pojawił się on jednak, nagle i niespodziewanie — najdawniejsze jego pomysły sięgają głęboko w stulecie osiemnaste. Już 17 lutego 1753 roku w czasopiśmie brytyjskim „Scots Magazine" ukazał się artykuł, który można uznać za projekt telegrafu elektrycznego. Jego autor, Charles Morrison, proponuje zainstalować „... szereg drutów w ilości odpowiadającej liczbie liter alfabetu; druty te powinny być naciągnięte poziomo między dwoma danymi punktami i przebiegać równolegle względem siebie z zachowaniem odległości jednego cala pomiędzy nimi..." Następnie wyjaśnia, w jaki sposób należy druty podłączać do maszyny elektrostatycznej dla nadania określonej litery. Na stacji odbiorczej na każdym drucie miały być zawieszone po dwa wahadełka bzowe. Odchylając się względem siebie, ujawniałyby one przepływ prądu w danym przewodniku, co pozwalałoby odczytywać kolejno nadawane litery.
Był to więc projekt śmiały i interesujący, oparty na poprawnym rozumowaniu, jednakże w warunkach XVIII wieku miał jedynie wartość teoretycz-
Telegraf semaforowy Chappe'a
\'W^
ną. Był zamierzeniem obliczonym „na wyrost". Pamiętajmy wszak, że dopiero w czterdzieści lat później zaczęto budować regularne linie telegrafu optycznego — łańcuchy wież przekazujących wiadomości za pomocą odpowiedniego układu semaforów. Twórcą tego systemu telegrafu, będącego właściwie jedynie podsumowaniem i uporządkowaniem poprzednich doświadczeń w tej dziedzinie, sięgających jeszcze czasów starożytnych, był francuski inżynier Claude Chappe (1763—1805). Pierwszą linią telegrafu semaforowego połączono w roku 1794 Paryż z oddalonym o około 220 kilometrów Lille. Od tego momentu zaczął się on szybko rozpowszechniać w całej Europie. We Francji długość sieci telegrafu optycznego osiągnęła w 1846 roku pięć tysięcy kilometrów. Łączyła ona, za pośrednictwem 534 stacji przekaźnikowych, Paryż z 29 miastami. Układ ramion semafora stacji nadawczej naśladowały kolejno następne stacje, aż do końcowej stacji odbiorczej. Przekazanie w ten sposób jednego znaku z Paryża do Strasburga trwało sześć i pół minuty. Telegraf semaforowy bił więc na głowę stosowany przedtem system konnych kurierów.
Pierwszą linią tego telegrafu na ziemiach polskich połączono w 1830 roku Warszawę z twierdzą modlińską. Po zdławieniu powstania listopadowego rząd rosyjski zbudował linię Warszawa — Petersburg, którą ukończono w 1835 roku. W Warszawie stacja nadawcza znajdowała się na dachu Zamku Królewskiego. W 1838 roku car Mikołaj I osobiście dokonał otwarcia linii Moskwa — Warszawa, złożonej z 220 stacji obsługiwanych przez 1320 operatorów.
Atoli nie przebrzmiały jeszcze pierwsze echa sukcesu Chappe'a, kiedy w początkach nowego wieku zaczęły się pojawiać rozmaite, wprawdzie niedoskonałe jeszcze, ale brzemienne zapowiedzią wielkiej zmiany, systemy telegrafu elektrycznego. Spośród nich warto wymienić elektrochemiczny telegraf zbudowany w latach 1809—1810 przez Samuela Thomasa von Soemmeringa (1755—1830) z Monachium, bardzo zbliżony w ogólnej koncepcji do wspomnianego już projektu z 1753 roku. Soemmering zastosował również osobne druty (było ich 55) dla poszczególnych liter i znaków. Zaostrzone i pozłocone końce tych drutów zanurzone były na stacji odbiorczej w naczyniu elektrolitycznym. Przepływ prądu w przewodniku odpowiadającym danej literze powodował pojawienie się banieczek gazu przy jego końcówce. Telegraf Soemmeringa nie znalazł wprawdzie zastosowania, ale był poważnym krokiem naprzód. Ujawnił bowiem możliwość wykorzystania elektryczności dla celów łączności.
Praktyczna postać telegrafu elektrycznego, a ściślej mówiąc telegrafu elektromagnetycznego, pojawiła się w latach trzydziestych ubiegłego wieku. Nie ma też chyba drugiego wynalazku w dziejach ludzkości, do którego rościłoby sobie pretensje tylu wynalazców. Spór o priorytet w tej dziedzinie toczy się zresztą po dziś dzień, przy czym od dawna już prowadzą go nie sami wynalazcy, lecz historycy techniki, głoszący każdy na swój sposób chwałę własnego narodu. Spróbujmy więc dokonać przeglądu dorobku najwybitniejszych spośród twórców telegrafu elektrycznego, starając się zachować możliwie największy obiektywizm (co będzie o tyle łatwiejsze, że brak wśród nich Polaków). Oto oni: rosyjski dyplomata pocho-
216
dzenia niemieckiego Paweł Lwowicz Szyling (1786—1837), tandem niemieckich fizyków z Getyngi — Karl Friedrich Gauss (1777—1855) i Wilhelm Eduard Weber (1804—1891), uczony bawarski Karl August Steinheil (1801 —1870), współpracujący ze sobą, a następnie skłóceni (właśnie na tle sprawy priorytetu) Anglicy — Charles Wheatstone (1802—1875) i William Fothergill Cooke (1806—1879), wreszcie amerykański artysta malarz, którego nazwisko przywykliśmy najbardziej kojarzyć z telegrafem — Samuel Finley Breese Morse (1791—1872). Nie wchodząc w trudne, a może już dzisiaj nawet niemożliwe do rozwikłania szczegóły powiązań i wzajemnych oddziaływań tych ludzi, dochodzących do bardzo zbliżonych wyników, choć w zasadzie pracujących zupełnie niezależnie, ograniczmy się do stwierdzenia, że wszyscy oni w mniejszym lub większym stopniu przyczynili się do powstania telegrafu elektromagnetycznego. Z faktu, że ich podstawowe koncepcje powstały w różnych, często odległych miejscach, w stosunkowo wąskich ramach czasowych, pomiędzy rokiem 1832 a 1838, należy chyba wnioskować, że niektórzy doszli do wynalazku całkowicie samodzielnie.
Chronologicznie biorąc, pierwszym z „wielkich ojców telegrafu" był członek Petersburskiej Akademii Nauk baron Szyling. Przebywając na
217
placówce dyplomatycznej w Monachium poznał Soemmeringa i zaznajomił się z jego osiągnięciami, które zrobiły na nim wielkie wrażenie. Po roku 1822 rozpoczął badania na własną rękę i około 1832 roku opracował nadający się do eksploatacji system telegrafu igiełkowego. Telegraf tego typu polegał na wykorzystaniu zjawiska oddziaływania prądu elektrycznego na igłę magnetyczną. Używano w nim zazwyczaj kilku igieł. Odchylenia odpowiednich igieł pozwalały odczytać daną literę. Pomysł tego typu telegrafu pochodzi z 1820 roku od znakomitego uczonego francuskiego Andre Marie ??????'? (1775—1836), z tym że proponował on użycie osobnej igiełki dla każdej litery.
W roku 1836 Szyling połączył swym telegrafem Pałac Zimowy i ministerstwo komunikacji w Petersburgu. Urządzenie to pomyślnie zdało egzamin, toteż car Mikołaj I polecił mu zbudować linię telegraficzną pomiędzy Kronsztadem i Peterhofem. Wynalazca nie zdążył już jednak zrealizować tego projektu, zmarł bowiem w 1837 roku.
Niemal w tym samym czasie fizycy niemieccy Gauss i Weber prowadzili wspólnie badania magnetyzmu ziemskiego. Przy tej okazji zainteresowali się również zjawiskami elektrycznymi, co doprowadziło ich w 1833 roku do własnego systemu telegrafu igiełkowego nadającego się do zastosowania praktycznego (w systemie tym pojedyncza igła odchylała się odpowiednią ilość razy w jedną lub w drugą stronę). Gauss i Weber przesyłali swym telegrafem sygnały na odległość kilometra linią napowietrzną. Pomysł opublikowali w 1834 roku, a doświadczenia z telegrafem prowadzili do roku 1838. Znacznego ulepszenia ich telegrafu dokonał Steinheil, który w 1837 roku połączył nim w Monachium cztery pracownie naukowe. Zastosował on odbiornik akustyczny (igiełka uderzała w dwa dzwonki o różnych tonach) oraz odbiornik piszący (końce dwu igiełek zaznaczały farbą kropki w równoległych szeregach na taśmie papierowej przesuwanej przez mechanizm zegarowy) i osiągnął sporą jak na owe czasy prędkość telegrafowania, dochodzącą do 50 liter na minutę. Ponadto Steinheil jako pierwszy zastąpił ziemią jeden z przewodów linii telegraficznej.
W marcu 1836 roku z telegrafem systemu Szylinga zapoznał się młody, świeżo zwolniony ze służby w brytyjskich wojskach stacjonowanych w Indiach Anglik, Cooke, który wkrótce potem, po powrocie do ojczyzny, zaczął go udoskonalać. Następnie Cooke próbował zainstalować linię telegraficzną na kolei Liverpool-Manchester, napotkawszy jednak liczne trudności natury praktycznej, zwrócił się o pomoc do profesora fizyki Kings College w Londynie, Wheatstone'a, tego samego, który wynalazł znany nam dobrze „mostek Wheatstone'a", służący i dzisiaj do pomiarów oporu elektrycznego. Zainicjowana w ten sposób współpraca przyniosła im pierwszy patent już w czerwcu 1837 roku. Cooke i Wheatstone w lipcu tego roku zademonstrowali swój pięcioigiełkowy telegraf dyrektorom nowo utworzonego towarzystwa kolei Londyn-Birmingham, instalując próbną linię między oddalonymi o półtora kilometra londyńskimi dworcami Euston i Cam-den Town. Jednakże władze towarzystwa odniosły się do wynalazku bez entuzjazmu. Odważniejsi okazali się natomiast dyrektorzy towarzystwa kolejowego Great Western. Zlecili oni Cooke'owi i Wheatstone'owi po-
218
Pięcioigłowy aparat telegraficzny systemu Cooke'a i Wheatstone'a
łączenie linią telegraficzną dworca londyńskiego Paddington ze stacją West Drayton, oddaloną o 21 kilometrów. Połączenie zaczęło funkcjonować 9 lipca 1839 roku. W 1843 przedłużono tę linię do miejscowości Slough. 1 stycznia 1845 roku nastąpiło wydarzenie, które stało się znakomitą reklamą wielkich możliwości i zalet telegrafu. Rankiem tego dnia telegrafista na dworcu Paddington otrzymał ze Slough depeszę informującą, że w ostatnim przedziale drugiego wagonu pierwszej klasy pociągu, który odszedł do Paddington o godzinie 7.42, znajduje się osobnik podejrzany o morderstwo, któremu udało się wymknąć pogoni. Wedle ówczesnych pojęć człowiek ten był już poza zasięgiem pościgu, toteż wielkie było jego zdziwienie, kiedy natychmiast po przyjeździe do Paddington został aresztowany. Ów przestępca, niejaki John Tawell, był tak zaskoczony, że natychmiast przyznał się do winy. Sprawa ta stała się głośna, a w Londynie długo jeszcze nazywano przewody telegraficzne „drutami, na których zawisnął Tawell". Okazało się w praktyce, że „straszliwa" szybkość rozwijana przez pociąg pośpieszny jest fraszką w porównaniu z prędkością, z jaką płynie w przewodniku prąd elektryczny.
Cooke i Wheatstone pracowali zaś dalej z pomyślnymi rezultatami nad ulepszaniem telegrafu, redukując przy tym liczbę igieł-wskazówek, a od
219
Dwuiglowy aparat telegraficzny Wheatstone'a używany na kolei od 1845 r.
1845 roku w całej Anglii rozbudowywano sieć łączności opartą na ich pomysłach. W 1846 roku założyli towarzystwo „Electric Telegraph Company". W 1852 roku obaj zasłużeni pionierzy telegrafu zostali obdarzeni przez królową Wiktorię tytułami szlacheckimi.
Inny system telegrafu elektromagnetycznego, będący w prostej linii przodkiem dzisiejszego telegrafu, narodził się jednak poza Europą — a jeśli wierzyć jego wynalazcy, wydarzenie to miało miejsce na środku Oceanu Atlantyckiego. Jesienią 1832 roku amerykański artysta malarz Morse, specjalista od scen o tematyce historycznej, płynął do Hawru statkiem „Sully". Na jego pokładzie zetknął się z profesorem K. Jacksonem i odbył z nim kilka interesujących rozmów na temat elektromagnetyzmu i prędkości przepływu prądu elektrycznego. Pod ich wpływem 13 października 1832 roku wpadł na pomysł własnego systemu telegrafu elektromagnetycznego,
220
a po powrocie do Nowego Jorku zabrał się do intensywnej pracy nad tym wynalazkiem, całkowicie zaniedbując swe zasadnicze zajęcie. Pomagał mu w tym wspólnik Alfred Vail. W 1835 roku Morse mianowany został profesorem historii sztuki i rysunku uniwersytetu nowojorskiego. Zajęcie to pozostawiało mu sporo wolnego czasu, toteż jesienią tego roku pierwszy z jego aparatów był gotów. Okazało się jednak, że ma on ograniczony zasięg, nie przekraczający kilometra odległości. Po dalszych udoskonaleniach Morse zademonstrował swój telegraf na uniwersytecie nowojorskim 2 września 1837 roku, a 28 września otrzymał nań patent.
Pomimo pozytywnych wyników kongres nie docenił jego osiągnięć i odmówił finansowania dalszych prac. Morse udał się do Anglii i Francji, licząc, że znajdzie tam atmosferę bardziej sprzyjającą jego projektom, jednakże zawiódł się całkowicie. Dopiero w 1843 roku kongres zaakceptował sfinansowanie próbnego połączenia telegraficznego Waszyngton-Baltimore na odległość około 60 kilometrów, zapewniając wynalazcy kredyt wysokości 30 tysięcy dolarów. 24 maja 1844 roku, otwierając tę linię, Morse nadał historyczną depeszę: „What hath God wrought" — werset z Biblii po polsku brzmiący: „Co Bóg uczynił..."
Telegraf Morse'a działał na innej zasadzie niż telegrafy systemów europejskich. Nadawanie polegało tu na zamykaniu i przerywaniu obwodu elektrycznego przez naciśnięcie specjalnego klucza. Na stacji odbiorczej ołówek umieszczony nad przesuwającym się paskiem papieru stawiał na nim kropki lub kreski, zależnie od czasu przepływu prądu. Za pomocą zaś kombinacji owych kropek i kresek Morse zakodował wszystkie litery, cyfry i znaki przestankowe. Jest to dobrze nam znany alfabet Morse'a, stosowany obecnie na całym świecie. Narodził się on w roku 1840. W 1844 skonstruował Morse również odbiornik akustyczny, popularnie zwany stu-kawką. W 1847 roku aparatów Morse'a użyto po raz pierwszy w Europie, na liniach Hamburg-Cuxhaven i Brema-Bremerhaven.
Nastąpił teraz na całym świecie żywiołowy rozwój sieci telegraficznej, porównywalny chyba tylko z nieco wyprzedzającym go w czasie rozrostem sieci kolejowej. We Francji telegraf elektromagnetyczny pojawił się w roku 1845 (Paryż—Rouen), w Austrii (Wiedeń—Brunn) i Belgii (Antwerpia— —Bruksela) w 1846, we Włoszech w 1847 (Piza—Livorno), w Szwajcarii i w Polsce (Warszawa—Granica) w 1852, w Rosji w 1853 (Petersburg— —Moskwa). W 1849 roku zelektryfikowano linię telegrafu optycznego Berlin—Kolonia. W 1852 roku telegraf zaczął funkcjonować w Meksyku (Meksyk—Vera Cruz), w 1854 w Australii (Melbourne—Williamstown), w 1855 w Indiach (Peshawar—Kalkuta) i w państwie tureckim (Stambuł— —Warna), w 1869 w Japonii (Tokio—Jokohama), a w 1879 w Chinach (Pekin—Tientsin). Rozpoczęła się międzynarodowa współpraca w tej dziedzinie, a poszczególne systemy krajowe zaczęto łączyć ze sobą. W 1865 roku w Paryżu zawiązano Międzynarodową Unię Łączności. W latach 1867—1870 niemiecka firma Siemens & Halske zbudowała gigantyczną linię indoeuro-pejską z Londynu poprzez Emden, Berlin, Toruń, Warszawę, Odessę, Kercz, Tyflis (obecnie: Tbilisi), Teheran, Bushehr, Jask, Karaczi, Agrę do Kalkuty. Wieści z odległych krajów, na które dawniej musiano czekać nierzadko
221
całymi miesiącami, rozchodziły się teraz lotem błyskawicy na wielkie odległości. Ludzie, żyjący z dala od siebie, stali się przez to nieco bliżsi, a przeogromne, zdawałoby się, przestrzenie ziemskiego globu zaczęły się kurczyć w zastraszającym tempie. Przytoczmy dla zilustrowania owej wielkiej zmiany następujący fakt: kiedy w roku 1801 zmarł car Paweł I, wiadomość o tym dotarła do Londynu dopiero po 21 dniach, natomiast w 1855 roku o śmierci Mikołaja I stolica Anglii wiedziała już po kilku godzinach.
Sieć telegraficzna zaczęła na początku drugiej połowy XIX wieku opasywać coraz ciaśniej staruszkę Ziemię, przenosząc słowa depesz przez całe kraje, a nawet kontynenty, wszędzie tam gdzie dotrzeć mogły przewody zawieszone na niezliczonych słupach. Jednakże na naszym świecie więcej jest wód niż lądów i oto pionierzy telegrafu stanęli oko w oko z potężnym przeciwnikiem — morzem. Cóż z tego, że na lądzie depesza pędzi lotem błyskawicy, kiedy na niezbyt nawet odległą wyspę, nie mówiąc już o innym kontynencie, musi nadal po staremu wlec się na pokładzie powolnego parowca. Życie toczy się coraz pospieszniej, przysłowie „czas to pieniądz" staje się dewizą dnia, a człowiekowi XIX wieku, pogromcy żywiołów i zdobywcy Ziemi, urąga nadal morze, nie pozwalając mu przesyłać poprzez swe obszary wiadomości w takim tempie, w jakim by sobie tego życzył. Szczególnie dotkliwie dawał się tu we znaki bezmiar Oceanu Atlantyckiego, rozdzielający tętniące życiem i rozwojem kontynenty Ameryki i Europy.
Pionierzy telegrafu nie ugięli się jednak przed potęgą morza. Zaczęli atakować je tam, gdzie było to możliwe, początkowo ograniczając się do łatwiejszych sukcesów. A jednocześnie zdobywali konieczne doświadczenie do ostatecznego nad nim zwycięstwa. Spróbowano kłaść kable podwodne. Pionierskim przedsięwzięciem w tym zakresie była telegraficzna linia podwodna zainstalowana w 1842 roku przez naszego dobrego znajomego — Morse'a w porcie nowojorskim pomiędzy Castle Garden i Governor Island. Był to drut miedziany izolowany przesyconą smołą jutą, powleczoną na wierzchu warstwą gumy. W trzy lata później inny Amerykanin, Ezra Cor-nell, połączył kablem o długości prawie 20 kilometrów, ułożonym w korycie rzeki Hudson, Nowy Jork z miejscowością Fort Lee. Kabel ten składał się z dwóch pokrytych bawełną miedzianych drutów w gumowej izolacji, zamkniętych w ołowianej powłoce. Po kilku miesiącach funkcjonowania linia ta została na początku 1846 roku zerwana przez krę.
Nie próżnowano również po drugiej stronie Atlantyku. Już w 1841 roku Charles Wheatstone planował kabel podmorski przez kanał La Manche z Dover do Calais. Do urzeczywistnienia tego zamysłu przystąpiono w roku 1850. Dokonali tego Anglicy, bracia John (1805—1863) i Jacob (1808—1897) Brett, kładąc 28 sierpnia tego roku za pomocą holownika „Goliath" jednożyłowy miedziany przewód izolowany gutaperką oraz opancerzony spiralą ze stalowego drutu. Połączyli nim przylądek Gris-Nez we Francji z przylądkiem Southerland w Anglii. Kabel ten jednak szybko uległ uszkodzeniu w dość dziwaczny sposób. Wyciągnął go mianowicie wraz ze swym połowem pewien rybak i doszedłszy do wniosku, że to rodzaj wodorostu morskiego wypełnionego złotem, odciął kawałek, z którym triumfalnie powrócił na brzeg. Jesienią 1851 roku położono drugi kabel wykonany
również przez] Jego ciężąc kierował inżynil całkowitym suki graficzną z ???
W 1854 rfl z Sardynią ił kabla wynosiB czas wojny ? wych WarnM^ był jako prowi ciężkim uzbroją W 1857 roku I (200 km), ? (770 km) i M z Newhaven^B
Tak z erubsM
222
również przez przedsiębiorstwo braci Brett, ale tym razem czterożyłowy. Jego ciężar wynosił 3380 kilogramów na kilometr bieżący. Operacją tą kierował inżynier Thomas R. Crampton (1816—1888). Zakończyła się ona całkowitym sukcesem i Anglia uzyskała w ten sposób trwałą łączność telegraficzną z kontynentem.
W 1854 roku położono sześciożyłowy kabel podmorski łączący Korsykę z Sardynią i z miejscowością La Spezia na wybrzeżu włoskim. Ciężar tego kabla wynosił 4500 kilogramów na kilometr bieżący. W roku 1855, podczas wojny krymskiej, połączono kablem podmorskim dla celów wojskowych Warnę z Bałakławą na Krymie. Ow czarnomorski kabel pomyślany był jako prowizoryczna instalacja tymczasowa, toteż nie opatrzono go ciężkim uzbrojeniem — ważył zaledwie 85 kilogramów na kilometr bieżący. W 1857 roku położono niezbyt udany kabel pomiędzy Sardynią i Algierem (200 km), w 1860 połączono jednożyłowymi kablami Tulon z Algierem (770 km) i z Ajaccio (560 km), a w 1861 sześciożyłowym kablem Dieppe z Newhaven (110 km).
Tak z grubsza przedstawiała się sytuacja w przededniu podjęcia i urzeczywistnienia jednego z największych przedsięwzięć technicznych XIX wieku — położenia transatlantyckiego telegraficznego kabla podmorskiego. Aby zapoznać się z narodzinami owego pomysłu, musimy ponownie przenieść się na kontynent amerykański, gdzie rozprzestrzeniający się system telegraficzny coraz śmielej wysuwał macki swych linii aż na sam skraj owej wielkiej, wypełnionej wodą przepaści oddzielającej Nowy Świat od Starego. Wybiegły one już ze stanu Maine do Nowego Brunszwiku, a wkrótce potem jeszcze dalej, do Sydney w Nowej Szkocji. Następnym z kolei krokiem w tym kierunku miało być położenie kabla podmorskiego poprzez Cieśninę Cabota w Zatoce Świętego Wawrzyńca, w celu połączenia kontynentu z Nową Fundlandią, a dalej przecięcie tej wyspy linią telegraficzną, tak aby dotarła ona do leżącego na jej wschodnim brzegu, dobrze prosperującego miasta St. John's. Około 1850 roku wysuwano już konkretne sugestie budowy takiej linii. Na szczególną uwagę zasługiwał projekt doświadczonego angielskiego inżyniera Fredericka N. Gisborne'a. W 1851 roku przybył on do Nowej Fundlandii, zaznajomił się z lokalnymi warunkami terenowymi i przy poparciu miejscowych władz zorganizował Nowo-fundlandzkie Towarzystwo Telegrafu Elektrycznego.
W połowie XIX stulecia Nowa Fundlandią, niegościnna wyspa o skalistych, postrzępionych głębokimi fiordami wybrzeżach, była krainą niemal nie zamieszkaną i nie zbadaną, pokrytą odwieczną puszczą, pełną dzikiego zwierza. Nic więc dziwnego, że pierwsza ekipa dokonująca koniecznych pomiarów napotkała tu poważne trudności. Penetracja dziewiczej puszczy zajęła jej trzy miesiące. Spośród sześciu osób biorących udział w pracach jedna poniosła śmierć, a pozostałe powróciły w stanie ciężkiego wyczerpania. Tymczasem Gisborne odwiedził Nowy Jork dla uzyskania koniecznych kredytów, a następnie zakupił w Anglii odpowiedni kabel, który w listopadzie 1852 roku ułożono między Wyspą Księcia Edwarda a Nowym Brunszwikiem. Była to pierwsza naprawdę podmorska linia telegraficzna po tamtej stronie Atlantyku.
223
Budowa linii telegraficznej w Kanadzie w latach sześćdziesiątych XIX wieku
Dużo gorzej poszło jednak Gisborne'owi z linią podziemną między St. John's i przylądkiem Ray. Fundusze, którymi dysponował, wyczerpały się po ułożeniu kilkudziesięciu zaledwie kilometrów kabla. Założone przez niego towarzystwo znalazło się na granicy bankructwa, a sam inżynier został nawet pod naciskiem swych wierzycieli przejściowo uwięziony. Po uwolnieniu wyruszył do Nowego Jorku, aby uzyskać nowe kredyty. Na szczęście spotkał specjalistę od budowy kolei i mostów wiszących, niejakiego Matthewa D. Fielda. Ów energiczny, doświadczony w pracy w trudnych warunkach na dalekim południu i dzikim zachodzie inżynier, zaintere-
224
sował się projektami Gisborne'a i polecił go swemu bratu Cyrusowi, posiadaczowi wielkiej fortuny, który rok wcześniej wycofał się z interesów. Cyrus West Field (1819—1892) wrócił właśnie z półrocznej podróży po górskich regionach Ameryki Południowej i wcale nie przejawiał ochoty rzucania się w wir nowych spekulacji i przedsięwzięć. Był to mężczyzna zaledwie trzydziestoczterołetni, obdarzony sporą wyobraźnią oraz fantazją. Projekt linii nowofundlandzkiej trafił mu do przekonania, toteż zaprosił Gisborne'a do siebie na rozmowę. .
Kiedy inżynier opuścił dom Fielda, gospodarz podszedł do wielkiego globusu znajdującego się w jego bibliotece, aby uzmysłowić sobie znaczenie planowanej linii. Wówczas to właśnie przyszła mu do głowy zuchwała myśl, że prawdziwe korzyści mogłaby zapewnić dopiero linia telegraficzna poprowadzona przez Atlantyk. Zaczął rozważać ten nowy pomysł.
Jak się okazało, był to punkt zwrotny w jego życiu. Od tego momentu poświęcił bowiem wszystkie swe siły idei, a następnie realizacji telegrafu transatlantyckiego.
Pomysł Cyrusa Fielda nie był nowy. Już na jakieś dziesięć lat wcześniej Samuel Morse stwierdził, że „z pewnością może zostać zaprowadzona łączność telegraficzna przez Ocean Atlantycki", a wielu innych ludzi było tego samego zdania. Zapewne Field słyszał o tych projektach, których wówczas nikt nie traktował poważnie. Ludzie dysponujący odpowiednimi środkami uważali je za mrzonki, zbyt niepewne i ryzykowne, aby się nimi zajmować. Pierwszą zasługą Fielda było więc, że spróbował rzeczowo rozważyć praktyczne szansę realizacji marzeń ówczesnych „zwariowanych uczonych" i właściwie ocenić ogromne i wielostronne korzyści, jakie dałoby ich urzeczywistnienie. W trakcie rozmyślań owego wieczoru nasunęło mu się wiele pytań, na które, nie będąc specjalistą, nie umiał odpowiedzieć. Dotyczyły one zarówno właściwości prądu elektrycznego, jak i technicznej strony konstrukcji i układania kabla, wreszcie warunków i możliwych trudności związanych z ukształtowaniem dna morskiego, głębinowymi prądami, podmorskimi wulkanami itp. Ponieważ zaś był człowiekiem z natury ciekawym i energicznym, już następnego dnia wysłał listy z prośbą o wyjaśnienia do dwóch największych ówczesnych amerykańskich autorytetów w interesujących go dziedzinach. Jedną z tych osób był znakomity oceanograf, oficer marynarki Matthew F. Maury, drugą znany nam dobrze profesor Samuel Morse.
Maury oparł się w swej odpowiedzi na raporcie komandora O. H. Berry-mana, który w poprzednim roku dokonał serii sondaży na trasie od Nowej Fundlandii do Irlandii oraz zbadał wiatry i prądy tego obszaru. Przewidując możliwość położenia w przyszłości kabla transatlantyckiego, Ber-ryman spenetrował pod tym względem dno oceanu, stwierdzając, że jest ono na znacznej swej długości podmorskim płaskowyżem, znajdującym się dostatecznie głęboko, aby można było nie brać pod uwagę niebezpieczeństwa ze strony gór lodowych i kotwic okrętowych, a jednocześnie na tyle płytko, że operacja kładzenia kabla wydaje się wykonalna. Ponadto pobrane z dna próbki wykazały brak piasku i żwiru — pokład zbudowany był z mikroskopijnych muszelek. Ale — kończąc swą odpowiedź, tak pełną
15 — Przygody pionierów cywilizacji
225
optymistycznych prognoz — Maury napisał: „Nie czuję się jednak powołany do rozważania kwestii możliwości znalezienia dostatecznie spokojnego okresu czasu, dostatecznie gładkiego morza, dostatecznie długiego drutu czy dostatecznie wielkiego okrętu, aby położyć kabel długości tysiąca sześciuset mil".
Profesor Morse okazał jeszcze większe zainteresowanie i już po kilku dniach zjawił się w domu Fielda w Nowym Jorku. Między młodym finansistą i 63-letnim wówczas wynalazcą nawiązała się następnie dozgonna przyjaźń. Morse wyjaśnił Fieldowi wiele problemów dotyczących zasad przepływu prądu elektrycznego oraz strony technicznej zagadnienia. Nie miał żadnych wątpliwości, że telegraf transatlantycki jest pod tym względem całkowicie realny. Pokazał Fieldowi swój raport dotyczący badań nad telegrafią podwodną, przeprowadzonych w porcie nowojorskim, przesłany ministrowi skarbu 10 sierpnia 1843 roku. Znalazły się w nim, między innymi, takie oto zdania: „Wyciągając praktyczne wnioski z wyników eksperymentów, należy stwierdzić, że można zaprowadzić przez Ocean Atlantycki łączność telegraficzną na zasadzie elektromagnetycznej! Chociaż dzisiaj brzmi to może nieco sensacyjnie, jestem przekonany, że nadejdzie czas, kiedy ten projekt zostanie zrealizowany".
Podniesiony na duchu owymi optymistycznymi opiniami, Field postanowił omówić sprawę telegrafu transatlantyckiego w gronie swych przyjaciół kapitalistów, aby zobaczyć, jak się ustosunkują do tego projektu. Tak się zaczęła jedna z największych epopei w nowoczesnej historii cywilizacji, obejmująca swym zasięgiem dziedziny nauki, techniki, polityki i finansów. Oczywiście, pełen zapału Cyrus Field nie przypuszczał wówczas, że przedsięwzięcie potrwa aż 13 lat i wymagać będzie przepłynięcia Atlantyku ponad 40 razy, w czasach kiedy taka podróż trwała długo, była niewygodna i ryzykowna. Nie wiedział też, jak liczne przyniesie trudności i niepowodzenia, jak wiele wymagać będzie uporu i hartu ducha, zanim zakończy się ostatecznym i przekonywającym triumfem.
Cyrus Field przystąpił do akcji z właściwą sobie energią. Na początek skaptował potężnego kapitalistę Petera Coopera (1791—1883), twórcę i właściciela wielkich zakładów żelaznych w Baltimore, w przeszłości projektanta i konstruktora pierwszego amerykańskiego parowozu dla linii kolejowej Baltimore—Ohio (1830 r.), a ponadto hojnego mecenasa nauki i sztuki. To ośmieliło innych „rekinów finansowych": Mosesa Taylora, Marshalla O. Robertsa i Chandlera White'a, do których w następnym roku przyłączył się jeszcze, jako szósty partner, Wilson G. Hunt. W trakcie długich, ciągnących się do późnej nocy zebrań w domu Fielda uzgodnili oni wstępne plany działania. W wyniku tych rozmów Field i White wyruszyli w marcu 1854 roku do Nowej Fundlandii. Po drodze przyłączył się do nich Gisborne. Przeprowadzili pertraktacje z miejsowymi władzami, uzyskali od nich potrzebne pozwolenia i kredyty. Dawne towarzystwo zostało zastąpione nowym o zuchwale brzmiącej nazwie: „New York, New Foundland and London Telegraph Company". Zmieniła się zresztą nie tylko nazwa, ale i zasadnicze cele towarzystwa. Podczas kiedy poprzednio liczono na przesyłanie depesz z St. John's do Europy szybkim parowcem w ciągu
226
Inauguracyjne posiedzenie New York,
New Foundland and London Telegraph Company, 8 maja 1854 r.
— obraz współczesny
„zaledwie sześciu dni", teraz postanowiono zaprząc do stałej łączności między obu kontynentami prąd elektryczny. Nowe towarzystwo, które przy okazji zapłaciło długi dawnego, uzyskało osobowość prawną na początku maja 1854 roku.
Współpraca z ludźmi wielkiego interesu ma obok dobrych również mniej przyjemne strony. Trudno było na przykład ustalić termin spotkania dogodny dla wszystkich związanych z Fieldem, stale zajętych dżentelmenów. W końcu zwołano zebranie w dniu 6 maja 1854 roku o godzinie 6 rano! Zatwierdzono statut towarzystwa, wybrano „rekinów" na dyrektorów, a Coopera na prezesa. W ciągu paru minut członkowie-założyciele zadeklarowali półtora miliona dolarów i uzgodnili, że pierwszym zadaniem będzie budowa linii telegraficznej z Nowego Jorku do St. John's, długości ponad 1600 kilometrów.
Linię telegraficzną poprzez dzikie i pofałdowane tereny Nowej Fundlandii zbudowano z wielkim rozmachem. Dla ułatwienia tego zadania oraz późniejszej kontroli i konserwacji poprowadzono wzdłuż niej drogę długości ponad 600 kilometrów. Przy tym przedsięwzięciu, którym kierował brat Cyrusa Fielda, Matthew, zatrudnionych było 600 ludzi. Zaopatrywano ich z morza, ponieważ w dzikim pustkowiu Nowej Fundlandii brak
227
było nawet prymitywnych szlaków indiańskich. Budowa linii nowofund-landzkiej miała trwać do lata 1855 roku. Jesienią 1854 roku Cyrus Field wyruszył do Anglii, aby zamówić kabel do pokonania 140-kilometrowej Cieśniny Cabota. Spotkał tam znanego nam twórcę połączenia telegraficznego przez kanał La Manche, Johna W. Bretta. Odmiennie od wielu swych rodaków, Brett poparł projekt telegrafu transatlantyckiego i nawet zakupił trochę akcji linii nowofundlandzkiej. Jego entuzjazm podzielał także profesor William Thomson (1824—1907) z uniwersytetu w Glasgow, późniejszy sławny Lord Kelvin.
Kabel dla Cieśniny Cabota został wreszcie wykonany i dostarczony na miejsce. Przedstawiciele towarzystwa z Fieldem, Cooperem i Morsem na czele, uczeni, dziennikarze i ciekawi przybyli do Nowej Fundlandii, aby śledzić przebieg jego układania. Wszyscy zebrali się na pokładzie parowca „Adger" przy pięknej letniej pogodzie. Po krótkim wyjaśnieniu, dokonanym przez Morse'a, zakotwiczono kabel w pobliżu przylądka Ray, a kierujący operacją doświadczony inżynier brytyjski Samuel Canning (1823—1908) dał sygnał do jej rozpoczęcia. „Adger" ruszył poprzez wody Zatoki Św. Wawrzyńca holując barkę „Sarah L. Bryant", na której kabel przyżeglo-wał z Anglii. Statki były właśnie w połowie drogi, kiedy zerwała się nagle potężna zawierucha. Fale niemal przykrywały co chwila barkę, grożąc nieustannie jej zatopieniem. W tej sytuacji kapitan, mając do wyboru stratę barki i kabla lub tylko kabla, rozkazał go przeciąć. Tym samym zaprzepaszczone zostało ponad 60 kilometrów cennego kabla. Wyciągnięto z tej lekcji właściwe wnioski — postanowiono w przyszłości posługiwać się parowcami, mającymi większą od żaglowców swobodę manewrowania na morzu, nawet przy silnej fali. Niemniej wszystkich spotkał srogi zawód. Operację musiano odłożyć do następnego roku, ponieważ okres dobrej pogody, niezbędnej do kładzenia kabla, występuje na wodach oddzielających przylądki Ray i Breton sezonowo i trwa stosunkowo krótko. A wiele osób, dotąd bezwzględnie popierających całe przedsięwzięcie, zachwiało się teraz nieco w swych sądach.
Cyrus Field pożeglował więc do Anglii po dodatkowy kabel, który przysłano w lecie następnego roku parowcem specjalnie przystosowanym do układania kabli. Linię podwodną położono tym razem bez specjalnych uroczystości, ale i bez wypadku. W kablu tym po raz pierwszy zastosowano splot cienkich drutów zamiast jednolitego metalowego rdzenia. O wiele trudniejsze, niż przypuszczano, okazało się przeprowadzenie linii telegraficznej przez Nową Fundlandię, ale i to zadanie ukończono w 1856 roku. Ponadto towarzystwo zbudowało także linię telegraficzną długości ponad 220 kilometrów na wyspie Cape Breton. W ten sposób wszystkie lądowe i podmorskie odcinki systemu zostały połączone w jedną całość i linia Nowy Jork—St. John's o długości przeszło 1600 kilometrów gotowa była do eksploatacji.
Towarzystwo odniosło więc pierwszy sukces kosztem ponad miliona dolarów oraz dwóch lat ciężkiej pracy. Teraz stanęło oko w oko z najważniejszą przeszkodą — z bezmiarem wód Atlantyku. Pokonanie jej wymagało starannego przygotowania. Po pierwsze, trzeba było zbadać ukształto-
228
wanie i charakter dna morskiego na trasie przyszłego kabla w sposób o wiele dokładniejszy, niż uczyniła to w 1853 roku ekspedycja Berrymana. Zadanie to powierzono ponownie komandorowi Berrymanowi, który w lipcu 1856 roku wypłynął z portu nowojorskiego na okręcie marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych — U.S.S. „Arctic".
W tym samym czasie Field udał się do Anglii, gdzie spowodował wysłanie przez admiralicję brytyjską okrętu „Cyclops" dla przeprowadzenia dodatkowych badań na projektowanej trasie. Sondaże te, dokonane przez doświadczonego oceanografa, komandora Josepha Daymana, potwierdziły wyniki dawnych i ostatnich badań Berrymana. Ustalono, że niemal na całej długości projektowanej trasy ciągnie się podmorska wyniosłość o stosunkowo równej powierzchni, którą amerykański oceanograf Maury ochrzcił „Płaskowyżem Telegraficznym". Głębokość tego płaskowyżu waha się od około 2650 do około 4400 metrów. Spadki i wzniesienia przebiegają dość łagodnie, wynosząc co najwyżej 15 procent. Sondaże wykazały również, że dno jest stosunkowo miękkie. Jedyne poważniejsze pofałdowanie dna występuje na niewielkim odcinku około 20 kilometrów w odległości 300 kilometrów na zachód od wybrzeży Irlandii.
Przystępując do zasadniczego etapu tak kolosalnego przedsięwzięcia, pomyślano także o zasileniu funduszów towarzystwa przez kapitał brytyjski. W tej sprawie, jak również w kwestiach dotyczących strony technicznej, zwrócił się Field o pomoc do Bretta. Ryzyko było niemałe. Chodziło przecież o położenie kabla podmorskiego na długości 3500 kilometrów, podczas gdy najdłuższa z dotychczasowych linii podwodnych nie przekraczała 450 kilometrów. Pamiętano też dobrze o pierwszym niepowodzeniu w Zatoce Św. Wawrzyńca.
Ostatecznie Field zamówił kabel w specjalizującej się w tej dziedzinie poważnej firmie londyńskiej „Glass, Elliot and Company", której naczelnym inżynierem był znany nam już Samuel Canning. Później część tej pracy powierzono także firmie „R. S. Newall and Co". Field zasięgnął również rady wybitnych inżynierów brytyjskich: Roberta Stephensona (1803—1859), syna słynnego George'a — „ojca kolei żelaznej", oraz Ismabarda K. Bru-nela (1806—1859). Brunei pracował właśnie nad budową „Great Eastern", największego statku XIX wieku. Zaprosił Fielda do stoczni i wskazując wyrastający na brzegach Tamizy kolosalny kadłub powiedział: „Oto okręt, który powinien położyć kabel transatlantycki!" Obaj nie przypuszczali wówczas, że są to prorocze słowa, mające się jednak spełnić dopiero za dziesięć lat!
Od Canninga dowiedział się Field o problemach związanych z zapewnieniem odpowiedniej izolacji podmorskiego kabla. Stosunkowo niedawno odkryto na Malajach gutaperkę i zwrócono uwagę na jej znakomite właściwości izolacyjne. Była ona jeszcze materiałem nowym i rzadkim — pojawiła się dopiero w 1851 roku na wielkiej londyńskiej wystawie przemysłowej. Gutaperka nadawała się szczególnie dobrze dla kabla podmorskiego, gdyż zarówno niska temperatura, jak i wysokie ciśnienie potęgowały jej własności izolacyjne. Stosowano ją z powodzeniem jako powłokę do kabli podziemnych w Niemczech i w Anglii. Brytyjskim specjalistą w tej dzie-
229
1
dżinie był Charles Tilson Bright (1832—1888). Wraz z przybyłym do Londynu Morse'em i angielskim uczonym Edwardem O. W. Whitehouse'em utworzyli oni techniczny sztab towarzystwa i przeprowadzili serię prób i doświadczeń.
Tymczasem rosło po obu stronach Atlantyku zainteresowanie projektowanym przedsięwzięciem, ogarniając coraz szersze kręgi społeczeństw. Wypowiadali się na ten temat liczni uczeni. Przy okazji zapytano sędziwego już Faradaya, jak długo będzie płynąć prąd elektryczny z Londynu do Nowego Jorku. Wielki fizyk odpowiedział: „Zapewne sekundę!"
Jednocześnie Cyrus Field rozpoczął zabiegi o poparcie rządu brytyjskiego. Po wymianie listów spotkał się w towarzystwie Morse'a z ówczesnym ministrem spraw zagranicznych, Lordem Clarendonem. Podczas rozmowy szef loreign Office zapytał pewnych sukcesu Amerykanów, co zrobią, jeśli kabel zerwie się i zatonie w oceanie. Odpowiedź Fielda brzmiała: „Odpiszemy go na strat\' i przystąpimy do kładzenie drugiego". Nie wiedział wtedy, że wiele razy będzie musiał w przyszłości potwierdzać te słowa czynem. Następnie Field konferował przez kilka dni z ministrem skarbu Jamesem Wilsonem. W wyniku tych rozmów zawarte zostało porozumienie, \\ myśl którego rząd brytyjski, w zamian za zagwarantowanie mu obok rządu Stanów Zjednoczonych pierwszeństwa w przesyłaniu wiadomości oraz wszelkich ułatwień związanych z korzystaniem z telegraficznej linii transatlantyckiej, zobowiązał się odkomenderować potrzebne okręty do pomoc;, w realizacji przedsięwzięcia i wypłacać towarzystwu subwencję w wysokości 14 tysięcy funtów szterlingów rocznie.
W związku z tym powstała konieczność reorganizacji dotychczasowego towarzystwa i przemianowania go na „Atlantic Telegraph Company". Do jego władz zaproszono Brytyjczyków — Brighta jako naczelnego inżyniera i Whitehouse'a jako elektryka. Field wraz z Brettem uwijali się zjednując nowemu towarzystwu poparcie wpływowych osobistości i kół nie tylko w Londynie, ale również w Liyerpoolu i Manchesterze. W ciągu paru tygodni sprzedano akcji za 350 tysięcy funtów. Czwartą część tego kapitału zainwestował osobiście Cyrus Field. Nowe towarzystwo ukonstytuowało się 26 września 1856 roku. Do jego zarządu wszedł wówczas między innymi profesor William Thomson.
Tymczasem trwała praca nad sporządzeniem kabla. Rdzeń jego składał się z siedmiu przewodów miedzianych izolowanych trzema warstwami gutaperki w powłoce z przesyconej smołą przędzy. Zewnętrzną warstwę ochronną stanowiło 18 owiniętych wokół kabla stalowych lin, każda spleciona / siedmiu drutów. Grubość kabla wynosiła około 16 milimetrów, ciężar zaś 4,9 kilograma na metr bieżący. Jedynie na obu końcach linii transatlantyckiej przewidziano krótkie odcinki cięższego kabla o ciężarze 44 kilogramów na metr bieżący (niecałe 20 km od wybrzeży Irlandii i prawie 30 km od brzegów Nowej Fundlandii). Kabel został wyprodukowany w odcinkach, z których każdy miał około 3500 metrów długości. Połączono je w osiem segmentów po około 550 kilometrów każdy. Po ukończeniu, wszystkie odcinki zostały dokładnie sprawdzone pod względem izolacji i przewód nictwa za pomocą wielkiej baterii elektrycznej, złożonej z 500 ogniw.
Sposób składowa
W ostatnich ( szyngtonu, aby! przedsięwzięcia. nie jak z włada staci okrętów on gres zatwierdź: pisał 3 marca 1 na ratyfikacja i samego roku. 1
24 kwietnia 1? fregata na świece nic wielkiej przyj jąca go śruba poz| nim kapitan Wffijj rakteru podróży^ groźnych luf ani neria przeznaczona zem w służbie amei kości.
Na pokładzie ok nier towarzystwa. do kładzenia kabla Johna Mullaly'a fesora Morse'a. oficerów rosyjskie Kołobnina.
14 maja „Niagar; pancernik „Agamę wy eskadry, która W parę dni później
230
Sposób składowania kabla w ładowniach „Niagary"
W ostatnich dniach 1856 roku Field odpłynął z,Anglii, udając się do Waszyngtonu, aby tam uzyskać poparcie rządu Stanów Zjednoczonych dla przedsięwzięcia. Ostatecznie, nie bez trudu, zawarto podobne porozumienie jak z władzami brytyjskimi. Stany Zjednoczone obiecały pomoc w postaci okrętów oraz subsydium wysokości 70 tysięcy dolarów rocznie. Kongres zatwierdził je niewielką większością głosów, a prezydent Pierce podpisał 3 marca 1857 roku, na dzień przed swym ustąpieniem z urzędu. Oficjalna ratyfikacja umowy przez brytyjską Izbę Lordów nastąpiła 20 lipca tego samego roku. Tak więc, można było przystąpić do właściwej pracy.
24 kwietnia 1857 roku U.S.S. „Niagara", największa ówczesna parowa fregata na świecie (5200 ton wyporności), wyruszyła na wschód na spotkanie wielkiej przygody. Był to na owe czasy okręt bardzo szybki, napędzająca go śruba pozwalała mu rozwijać prędkość do 12 węzłów! Dowodził nim kapitan William L. Hudson. Widomym znakiem niecodziennego charakteru podróży „Niagary" był fakt usunięcia z niej uzbrojenia. Zamiast groźnych luf armatnich ponad jej pokładem wznosiła się dziwaczna, maszyneria przeznaczona do kładzenia kabla. Bo „Niagara" nie płynęła tym razem w służbie amerykańskiej marynarki wojennej, ale w służbie całej ludzkości.
Na pokładzie okrętu znajdowali się Field i Morse oraz naczelny inżynier towarzystwa William E. Everett (1826—1881), projektant urządzenia do kładzenia kabla. Nie było w ogóle przedstawicieli prasy, jeśli nie liczyć Johna Mullaly'a z „New York Herald", pełniącego funkcje sekretarza profesora Morse'a. Zabrano wszakże w charakterze obserwatorów dwóch oficerów rosyjskiej marynarki wojennej, kapitana Szwarca i porucznika Kołobnina.
14 maja „Niagara" osiągnęła ujście Tamizy, gdzie oczekiwał jej brytyjski pancernik „Agamemnon" (3200 ton), również śrubowiec, były okręt flagowy eskadry, która bombardowała Sewastopol podczas wojny krymskiej. W parę dni później przyłączyła się do nich jeszcze jedna jednostka amery-
231
kańskiej marynarki wojennej, największy jej parowiec-bocznokołowiec U.S.S. „Susquehanna", przybyła z Morza Śródziemnego. „Agamemnon" załadował połowę kabla w Greenwich, „Niagara" popłynęła po pozostałą część do Liverpoolu. Na każdy okręt przypadało po około 2350 kilometrów kabla.
Aby uzyskać dostatecznie dużo miejsca wewnątrz kadłuba „Niagary", zredukowano liczbę pomieszczeń dla załogi, powodując większe niż zazwyczaj zatłoczenie pozostałych kajut. Do załadunku kabla wybrano 120 najsilniejszych marynarzy spośród ochotników. Podzielono ich na wachty po 30 ludzi. Załadunek trwał trzy tygodnie, ponieważ kabel musiał być składowany nadzwyczaj pieczołowicie, w odpowiedni sposób i przy zachowaniu maksymalnej ostrożności. Kiedy zakończono tę operację, rozpoczęły się uroczystości — mowy wygłosili członkowie parlamentu, dyrektorzy towarzystwa oraz profesor Morse. Następnie „Niagara" wzięła kurs na irlandzki port Queenstown, gdzie wyznaczyły sobie 30 lipca spotkanie wszystkie jednostki biorące udział w tej niecodziennej ekspedycji.
Było ich cztery. „Niagarę" miała eskortować „Susąuehanna", „Agamemno-na" zaś inny okręt brytyjski, bocznokołowiec „Leopard". Pobyt w Queens-town elektrotechnicy wykorzystali dla zbadania raz jeszcze kabla. Połączono końce obu ładunków i podłączono kabel do źródła prądu. Kiedy przez dwa dni przepływ prądu był stały i nie wykazywał żadnych wahań czy zmian, uznano, że wszystko jest w porządku. Niewielka eskadra wyruszyła do irlandzkiego portu Valentia. Tutaj miała się znajdować europejska stacja końcowa transatlantyckiego telegrafu.
Brano pod uwagę dwa sposoby kładzenia kabla. Pierwszy polegał na układaniu go kolejno, najpierw przez jeden okręt, a następnie, po połączeniu końców obu odcinków, przez drugi. Metodę tę zachwalali elektrotechnicy, pozwalała ona bowiem na stały kontakt telegraficzny ze stacją na lądzie i dzięki temu na nieprzerwaną kontrolę kabla. Drugi sposób zakładał rozpoczęcie operacji ze środka oceanu przez dwa okręty płynące w przeciwne strony. Skracał on dwukrotnie przebieg trwania właściwego przedsięwzięcia, toteż opowiadali się za nim inżynierowie. Ostatecznie zdecydowano się na pierwszy ze sposobów. Akcję miała rozpocząć „Niagara".
W środę 5 sierpnia podłączono kabel do stacji telegraficznej w porcie Valentia. Kiedy amerykańscy marynarze brnęli z mozołem przez przybrzeżne fale ciągnąc cumy przywiązane do kabla, kto żyw rzucił się im na pomoc. Raczył nawet przyłożyć do tego ręki, osobiście ciągnąc za liny, Lord Carlisle, królewski namiestnik Irlandii. Spora gromadka statków i łodzi oraz tłumy widzów na brzegu uświetniały ten podniosły moment. Pod wieczór kabel był już należycie zabezpieczony.
Następnego ranka „Niagara" wraz z towarzyszącymi jej trzema okrętami wyruszyła na zachód. Zaledwie jednak przebyto pięć mil, kabel zerwał się, zaczepiwszy o urządzenia pokładowe. Trzeba było zawrócić, naprawić uszkodzenie i znowu ruszyć w drogę. Posuwano się teraz ostrożnie, z prędkością 2 węzłów, aby uniknąć podobnych wypadków. Stopniowo nerwowe napięcie ustąpiło. Przytłumione dudnienie maszynerii wydobywającej spod pokładu kabel działało uspokajająco. Na rufie żelazna klatka zabezpieczała kabel od wplątania się w śrubę okrętową.
232
Na pokładzie „Niagary" znajdował się cały mózg ekspedycji — inżynierowie Bright i Everett oraz elektrotechnicy Morse, C. W. de Sauty i Thomson, ochotniczo i bezpłatnie zastępujący Whitehouse'a, który ze względu na zły stan zdrowia pozostał na lądzie. Stopniowo zwiększono prędkość do 4, a potem do 5 węzłów. Dla uniknięcia nieprzewidzianych kłopotów związanych z ewentualnymi nieregularnościami w ukształtowaniu dna zwalniano kabel z szybkością nieco większą od prędkości okrętu. Utrzymywano też stały kontakt telegraficzny ze stacją Valentia. Operacja przebiegała prawie bez zakłóceń. W ciągu dwóch dni pokonano ponad 200 mil, a następnie przebyto najgłębszy odcinek trasy.
Nagle, wieczorem w poniedziałek 10 sierpnia, nastąpiła niespodziewana przerwa w łączności z Valentią. Zafrasowani elektrotechnicy przez ponad dwie godziny bezskutecznie usiłowali odzyskać kontakt z dalekim już lądem. A kabel wydawał się na pozór nietknięty. Wreszcie, w chwili kiedy inżynierowie przygotowywali się już do przecięcia kabla i wyciągania go z powrotem, sygnał Valentii pojawił się znowu. Wydarzenie to było dosyć tajemnicze, jakkolwiek Morse wysuwał przypuszczenie, że spowodowała je izolacja, która wcisnęła się w przewód, a następnie ustąpiła pod wpływem ciśnienia masy wód.
Wprawdzie odzyskano łączność, ale niepewność i troska nie ustąpiły. Ufność zaczęła dopiero powracać, w miarę jak okręt przebywał milę za milą i wszystko było w porządku. I właśnie wtedy, kiedy rozwiały się ostatnie wątpliwości, wydarzyło się nieszczęście. Bright rozkazał zatrzymać na chwilę maszynę zwalniającą kabel, ponieważ pracowała zbyt szybko. Niestety hamulce bębnów okazały się nader sprawne i kabel naprężył się niebezpiecznie. A ponieważ akurat w tym momencie rufa okrętu podniosła się w górę na grzbiecie fali, kabel nie wytrzymał. Zerwał się, znikając w odmętach oceanu. Wszyscy byli wstrząśnięci i przygnębieni tym wydarzeniem. Nie pozostawało nic innego, jak wracać do Anglii.
I wtedy to właśnie po raz pierwszy Cyrus Field wykazał niezłomnego ducha. On, który bez wątpienia najboleśniej odczuł niepowodzenie, pocieszał innych, zadziwiając opanowaniem i energią. Znakomicie obrazuje to list, który wysłał wówczas do swej rodziny:
„H.M.S. »Leopard«. Czwartek, 13 sierpnia 1857 roku. Układanie kabla Telegrafu Atlantyckiego zostało na krótko odroczone, ale doświadczenie zdobyte od czasu opuszczenia Valentii dowodzi, że ostateczny sukces przedsięwzięcia jest niewątpliwy. Niegdy nie wierzyłem w to mocniej niż obecnie i jestem pewien, że z Bożą pomocą połączymy Europę z Ameryką przewodem elektrycznym... (tu następuje opis przebiegu podróży i wypadku)... Nie sądźcie, że czuję się zniechęcony czy też upadam na duchu. Przeciwnie, spodziewam się, że ten wypadek może okazać się bardzo korzystny dla Towarzystwa Telegrafu Atlantyckiego (...) Wasz Cyrus W. Field"
Field zarządził, żeby „Agamemnon" pozostał jeszcze przez kilka dni na głębokiej części Atlantyku i przeprowadził pewne doświadczenia mogące się przydać przy następnej próbie. Zwołał również bezzwłocznie zebranie
233
dyrektorów towarzystwa do Londynu, aby podjąć kdka koniecznych w tej sytuacji decyzji. Przede wszystkim chodziło o to, czy natychmiast przystąpić do kontynuowania operacji, czy odłożyć ją do przyszłego roku. To ostatnie zdanie przeważyło, ponieważ uznano za niezbędne zamówić nieco więcej zapasowego kabla i ulepszyć maszynę do jego kładzenia. Jeśliby zaś od razu podjąć na nowo operację po spełnieniu tych warunków, przeciągnęłaby się ona zapewne do późnej jesieni, zwiększając poważnie i tak już niemałe związane z nią ryzyko.
Toteż „Niagara" i „Agamemnon" odstawiły swoje kable do Plymouth, gdzie złożono je w czterech wielkich krytych zbiornikach. Następnie okręty powróciły do swych macierzystych portów.
Jest rzeczą zrozumiałą, że po pierwszym niepowodzeniu wielu dotychczasowych zwolenników budowy telegrafu transatlantyckiego zaczęły dręczyć poważne wątpliwości. Przyszłość przedsięwzięcia widziano w coraz ciemniejszych barwach. Znakomicie ilustruje to fakt, że na dodatkowe akcje — wypuszczone dla uzupełnienia niedoborów finansowych na dużo mniejszą sumę 100 tysięcy funtów — nie było prawie amatorów. Należy jednak podkreślić, że nie szukano winnych niepowodzenia. Zdawano sobie sprawę, że złożyły się na nie: brak doświadczenia, niedoskonałość sprzętu oraz bardzo wąski margines bezpieczeństwa samej operacji.
Sztab naukowo-techniczny towarzystwa starał się odpowiednio wykorzystać czas koniecznej przerwy, wprowadzając ulepszenia mające zapewnić sukces nowej próbie. Everett, wspomagany przez Brighta, poważnie udoskonalił i uprościł konstrukcję maszyny do kładzenia kabla. Zastosowano w niej specjalne hamulce samoczynnie wyłączające się przy przekroczeniu granicy dopuszczalnego naprężenia kabla, które zaprojektował utalentowany mechanik-amator John G. Appold. Postanowiono również składować kabel na okrętach w sposób bardziej zorganizowany niż dotychczas — zamiast leżeć luzem w ładowniach miał on być teraz nawinięty na specjalnie w tym celu zainstalowane wielkie stożkowe szpule. Zamówiono też 700 mil nowego kabla, aby dysponować na wszelki wypadek pewnym jego zapasem. Dokonano też wielu doświadczeń dotyczących funkcjonowania kabla i jego wytrzymałości.
9 marca 1858 roku „Niagara" ponownie wyruszyła z Nowego Jorku i przybyła do Plymouth, gdzie oczekiwał jej już „Agamemnon" oraz inny okręt brytyjski „Gorgon", który miał zastąpić „Leoparda". Nową jednostką dowodził znany nam weteran, komandor Dayman. Zabrakło niespodziewanie „Susquehanny", ponieważ została unieruchomiona kwarantanną w Indiach Zachodnich na skutek wybuchu epidemii żółtej febry na jej pokładzie.
Przystąpiono do ładowania kabla. Operacji tej dokonało czterech specjalnie przeszkolonych pracowników towarzystwa oraz 160 ochotników spośród załogi. Dziennie nawijano na szpule około 50 kilometrów kabla. Załadunek ukończono w połowie maja. Łączna długość kabla podzielonego pomiędzy oba okręty wynosiła, wraz z nowo zakupionym i odzyskanym,
234
i :. ?/?ii? eskadry kablowej ?? Zatoce Biskajskie/" u' »/»?< IS5S r.
około 3000 mil. Na „Agamemnonie" nie mieścił się on w ładowniach, tak że odcinek długości około 250 mil musiano złożyć po prostu na pokładzie.
W związku z nieobecnością „Susquehanny" Field zwrócił się do admiralicji brytyjskiej z prośbą o zastąpienie jej innym okrętem, w wyniku czego wziął udział w ekspedycji parowiec-bocznokołowiec H.M.S. „Valorous". Następnie eskadra wyruszyła na wody Zatoki Biskajskiej, gdzie pod kierownictwem Brighta przeprowadzono ćwiczenia obejmujące łączenie kabla, kładzenie go i odzyskiwanie zatopionych odcinków oraz stawianie boi. Trenowano też układanie kabla w tempie przyspieszonym przy prędkości okrętu dochodzącej do 7 węzłów. Elektrotechnicy dokonali kolejnych prób sprawdzających funkcjonowanie kabla — wszystkie dały znakomite rezultaty. Po skończonych ćwiczeniach eskadra powróciła 3 czerwca do Plymouth, skąd 10 czerwca, pełna najlepszych nadziei, wyruszyła na spotkanie wielkiej przygody.
Postanowiono tym razem układać kabel jednocześnie za pomocą obu okrętów, rozpoczynając operację ze środka oceanu. W miarę jednak zbliżania się wyprawy do miejsca startu piękna d< t/chczas pogoda ulegała stałemu pogorszeniu. Pojawił się wiatr, który z dnia na dzień się wzmagał, aż w końcu zamienił w straszliwy sztorm. Wielu doświadczonych marynarzy spośród załóg twierdziło potem, że nie przeżywało jeszcze podobnie gwałtownej burzy.
235
„Agamemnon" i „Niagara" rozpoczynają operację układania kabla w 1858 r.
Nawałnica rozproszyła eskadrę i zaczęła miotać okrętami z wielką zaciekłością. Zwłaszcza przeciążony kablem „Agamemnon" znajdował się przez długie godziny w krytycznej sytuacji. Spiętrzony na pokładzie kabel potęgował niebezpieczne przechyły okrętu. Wewnątrz rozbujane masy kabla silnie atakowały ściany kadłuba. Jedna z głównych belek dolnego pokładu pękła i musiano ją naprędce prowizorycznie wzmocnić. Wśród załogi było wielu chorych. „Niagara" nie przeżywała aż tak ciężkich chwil.
Wreszcie burza ucichła i w piątek 25 czerwca eskadra spotkała się na środku Atlantyku w miejscu o współrzędnych geograficznych: 52°2' szerokości północnej i 33°18' długości zachodniej. Ustalono wówczas, że w wypadku potrzeby okręty podczas tej wyprawy zawsze będą się spotykać w tym właśnie punkcie. Po doprowadzeniu oporządzenia jednostek do normalnego stanu, połączono w sobotę 26 czerwca końce obu kabli i powoli, z zachowaniem wszelkiej ostrożności, opuszczono złącze na dno. Po dokonaniu tego, okręty wzięły przeciwne kursy i zaczęły się oddalać. Odeszły jednak zaledwie na odległość 3 mil, kiedy kabel zerwał się na „Niagarze". Zgodnie z umową powrócono na pozycję wyjściową i powtórzono operację od początku.
Tym razem wszystko szło dobrze o wiele dłużej. Dopiero gdy okręty oddalone już były o jakieś 80 mil, nastąpiła przerwa w przepływie prądu. Stało się to o godzinie trzeciej rano w niedzielę 27 czerwca. Na pokładzie „Agamemnona" pierwszy zauważył awarię profesor Thomson. Wystrzelono
236
natychmiast na alarm z armaty, a następnie sygnałem świetlnym (niebieskim) poinformowano okręt eskortujący „Valorous", że coś jest nie w porządku. Okręty ponownie się spotkały; Field wraz z elektrotechnikami z „Niagary" przybyli do Thomsona na pokład „Agamemnona". Po wymianie wyników obserwacji i poglądów skonstatowano dość dziwny fakt, że kabel został uszkodzony w odległości nie mniejszej niż 10 mil od każdej z jednostek. To właśnie wydarzenie dało asumpt do późniejszej legendy o przegryzieniu kabla przez wielkiego rekina.
Raz jeszcze połączono końce obu części kabla i okręty powoli oddaliły się od siebie. Na obu przedsięwzięto wszelkie możliwe środki ostrożności. Początkowo poruszano się z prędkością 2 węzłów, później zwiększono ją do 3, a nawet 4. Zakazano prowadzenia jakichkolwiek rozmów. Toteż na obu okrętach panowała pełna napięcia nerwowa cisza. Kabel ostrożnie schodził z bębnów maszyny i powoli zapadał się w otchłań morską. Przebyto w ten sposób bezawaryjnie 200 mil, kiedy we wtorek 29 czerwca prąd nagle znów przestał płynąć. Tym razem kabel zerwał się zapewne kilka metrów za rufą „Agamemnona". Dalszych prób zaniechano. Eskadra wzięła kurs na Queenstown.
Field opuścił pokład „Niagary" śpiesząc do Londynu, aby spotkać tam dyrektorów towarzystwa, których poinformowano już o katastrofie. Na ich twarzach widać było wyraźnie rozczarowanie i zniechęcenie. Field i Thomson złożyli raporty, przy czym każdy z nich raz jeszcze dał wyraz
Urządzenie wydające kabel na rufie „Niagary"
237
swemu niezachwianemu przekonaniu o tym, że przedsięwzięcie jest wykonalne. Stanowisko ich poparli Bright i Whitehouse, zwracając uwagę na fakt, że pomimo utracenia 300 mil kabla pozostało go dosyć, aby natychmiast zaczynać operację od nowa. Okręty również znajdowały się w pełnym pogotowiu.
Tym razem nie obyło się bez przykrych scen. Prezes towarzystwa Sir William Brown otwarcie domagał się sprzedaży pozostałego kabla i zaniechania całego przedsięwzięcia, a jeden z wiceprzewodniczących opuścił salę obrad, składając swoją rezygnację. Jednakże pozostali dyrektorzy poparli stanowisko Fielda i wyrazili zgodę na podjęcie następnej próby.
Przystąpiono do niej niezwłocznie. W sobotę 17 lipca eskadra opuściła Cork udając się na rendez-vous na środku Atlantyku. Tym razem obyło się bez uroczystości i przemówień pełnych entuzjazmu i nadziei. Wielu uważało podejmowanie nowej próby za szaleństwo i marnowanie pieniędzy.
Po jedenastu dniach okręty przybyły na wyznaczone miejsce. Ostatni zjawił się „Agamemnon", bo oszczędzając paliwa na drogę powrotną, część rejsu płynął pod żaglami. Nie zwlekając połączono na pokładzie „Agamem-nona" końce obu części kabla, następnie obciążono złącze 32-funtową kulą armatnią i zaczęto pogrążać w morzu. Kiedy osiągnęło już głębokość 380 metrów, przecięto cumę łączącą oba okręty. „Agamemnon" skierował się na wschód ku odległej o 813 mil morskich Valentii, „Niagara" zaś na zachód ku oddalonej o 882 mile morskie nowofundlandzkiej Zatoce Św. Trójcy (Trinity Bay). Każdy okręt miał w ładowniach 1100 mil morskich kabla.
Na „Niagarze" panowała atmosfera napięcia i zdenerwowania. Jedynie Cyrus Field dawał wyraz swej ufności w ostateczne powodzenie przedsięwzięcia. Pozostali członkowie wyprawy nie podzielali jego optymizmu. Już pierwszego dnia o zachodzie słońca wydawało się, że i tym razem mieli rację — urwały się nagle sygnały telegraficzne otrzymywane stale z „Aga-memnona". Sytuacja stawała się poważna, chociaż przyrządy nie wykazywały uszkodzenia izolacji. Elektrotechnicy przystąpili do gorączkowych badań i po półtoragodzinnej przerwie nawiązano ponownie łączność. Przyczyny owej przerwy nie udało się wyjaśnić, być może spowodowało ją wyczerpanie baterii na „Niagarze".
Następnego dnia uczestnicy ekspedycji mieli nowy powód do niepokoju. Przy ustalaniu położenia „Niagary" okazało się, że zeszła ona z planowanego kursu o jakieś 16 mil. Gdyby takie błędy powtarzały się w przyszłości, zużytoby zbyt wiele kabla i kto wie, czy starczyłoby go do Nowej Fundlandii. Po bliższym zbadaniu sprawy stwierdzono, że ogromna ilość nagromadzonego na okręcie żelaza (stanowiącego ochronną powłokę zewnętrzną kabla) zakłóca działanie kompasu. Postanowiono więc, że prawidłowy kurs wytyczać będzie „Gorgona", nie mająca podobnych kłopotów, a „Niagara" ograniczy się do płynięcia jej śladem.
W dalszej drodze poza wykryciem defektu w końcowej partii kabla, którą odcięto, nie wydarzył się już żaden poważniejszy incydent.
Kiedy „Niagara" zbliżała się do Zatoki Sw. Trójcy, na jej spotkanie wypłynął parowiec „Procupine", jeszcze jeden okręt odkomenderowany do pomocy w tym przedsięwzięciu przez admiralicję brytyjską. Dopilotował
238
on „Niagarę" na miejsce, tuż obok budynku stacji telegraficznej. W czwartek 5 sierpnia o godzinie 1.45 rano „Niagara" rzuciła kotwicę, kończąc chlubnie swe zadanie. Cyrus Field bezzwłocznie udał się na ląd i obudził dyżurnych pracowników stacji telegraficznej, polecając im przygotować wszystko na przyjęcie kabla. Dokładnie w godzinę po zakotwiczeniu przesłano wiadomość o zakończeniu operacji na okręt „Agamemnon". Z nie mniejszym pośpiechem wysłano depeszę do Agencji Associated Press w Nowym Jorku. W południe sukces przypieczętowało 21 salw artyleryjskich oddanych z pokładu „Gorgony".
Bardziej dramatyczne koleje przeżywali uczestnicy ekspedycji, którzy popłynęli na wschód.
Na pokładzie „Agamemnona" również panowało napięcie. Inżynierowie bezustannie czuwali nad kładzeniem kabla, starając się zachować możliwie równomierne tempo tej operacji. Stale śledzono wskazania zainstalowanego dynamometru, dbając o to, by nie przeciążać kabla zbyt dużymi naprężeniami. Przez cały pierwszy dzień nie przekroczyły one granicy jednej czwartej jego realnej wytrzymałości. Jednakże wieczorem odkryto uszkodzenie kabla na znacznej długości (ponad 2 km), i to na tym jego odcinku, który właśnie układano. Zdając sobie sprawę z ryzyka związanego z każdą próbą zahamowania operacji, postanowiono wyciąć uszkodzony odcinek i ponownie połączyć kabel w jej trakcie. W tym momencie tempo zwalniania kabla wynosiło około 6 węzłów.
Kierujący tą pracą inżynier Canning obliczył, że na wykonanie złącza ma do dyspozycji zaledwie 20 minut. Zdążył dokonać tego na czas. Przy następnej awarii nie można już było uniknąć wstrzymania okrętu. Zaczęto więc hamować jego maszyny, ryzykując mechaniczne zerwanie kabla.
Złącze wykonywał osobiście sam Canning, który znał kabel lepiej od kogokolwiek, ponieważ nadzorował jego produkcję w londyńskich zakładach. Członkowie ekspedycji przyglądali się w napięciu tej operacji. Wstrzymany okręt unosił się bezwładnie na falach. W momentach wznoszenia rufy naprężenie w kablu dochodziło do granicy jego wytrzymałości. Lada chwila mogła więc nastąpić katastrofa. Po kilku minutach, które wydawały się całymi wiekami, złącze zostało ukończone i uruchomiono urządzenie wydające kabel. Wszyscy odetchnęli z ulgą. Niestety badania wykazały brak prądu w kablu, a ponadto po kilku minutach galwanometr wykazał uszkodzenie izolacji. Wyglądało na to, że kabel zerwał się, zapewne gdzieś w pobliżu „Niagary".
Minęły dalsze trzy pełne napięcia minuty. Do katastrofy jednak nie doszło. Instrument ponownie zaczął działać, udało się też nawiązać łączność z „Niagarą". Skończyło się więc tylko na strachu. Ale zdenerwowani dramatycznymi wydarzeniami członkowie ekspedycji coraz bardziej obawiali się o dalsze losy przedsięwzięcia. Tym bardziej, że o brzasku następnego dnia znaleziono jeszcze jeden uszkodzony odcinek kabla. Tym razem nie znajdował się on w miejscu bezpośrednio sąsiadującym z układaną partią kabla, toteż można było naprawić przewód bez pośpiechu.
Następnego dnia wszystko przebiegało planowo. Okręt parł naprzód, pomimo silnego przeciwnego wiatru poważnie opóźniającego żeglugę,
239
z prędkością 5 węzłów. Naprężenia w przewodzie były dalekie od niebezpiecznych. Niemniej przeciwny wiatr, gdyby potrwał czas dłuższy, mógłby doprowadzić do wyczerpania się zapasu węgla przed końcem podróży. Załoga była gotowa w takim wypadku poświęcić wszystkie możliwe drewniane części statku, łącznie z masztami, rejami, a nawet deskami pomostu pokładowego, aby tylko dotrzeć do upragnionej Valentii.
Na szczęście jednak wiatr zmienił niebawem kierunek. Wszyscy odetchnęli. Niestety, nie na długo, gdyż z nadejściem nocy rozpętała się nawałnica. Wzburzone morze groziło zerwaniem kabla przy każdym wzniesieniu rufy. Technicy starali się temu zapobiec, zwalniając i zatrzymując kabel zależnie od ruchów okrętu. Niewielu członków ekspedycji spało tej nocy. Wszyscy z niepokojem wyczekiwali złowieszczego huku wystrzału, który donosiłby o katastrofie przedsięwzięcia. Burzliwa pogoda utrzymywała się przez kilka następnych dni, toteż praca nie posuwała się szybko naprzód.
Czwartego dnia sygnały odbierane z „Niagary" osłabły. Trwało to prawie godzinę. Zdaniem Thomsona usterki te wystąpiły wskutek nadwątlenia izolacji albo defektu powstałego na pokładzie „Niagary". Powiadomiono o tym zjawisku elektrotechników znajdujących się na drugim końcu kabla. Kiedy podłączyli oni do przewodu silniejszą baterię, odbiór znacznie się polepszył. Sygnały stały się nawet wyraźniejsze niż przed incydentem. Niewykluczone, że defekty izolacji zostały na większych głębokościach skompensowane dzięki spotęgowaniu się izolacyjnych własności gutaperki pod wpływem niskiej temperatury i wysokiego ciśnienia.
We wtorek, 3 sierpnia, po tygodniu sztormowej pogody zaczęło się wreszcie przejaśniać i uciszać, ale morze nadal huśtało okrętem. Uspokoiło się dopiero wówczas, kiedy „Agamemnon" zbliżył się do płytszego obszaru leżącego pomiędzy Płaskowyżem Telegraficznym a wybrzeżem Irlandii. Wieczorem tego dnia sondaże wykazały głębokość tylko 460 metrów.
Następny dzień, środa 4 sierpnia, był spokojny i piękny. W południe „Agamemnon" znajdował się zaledwie 90 mil od stacji telegraficznej w Va-lentii. Znużonym i wyczerpanym ludziom zaczęła powracać nadzieja. „Agamemnon" podążał śladem „Valorousa". W świetle następnego poranka wyłoniły się na kursie zarysy wzniesień otaczających Valentię. W niedługi ' czas potem radosne wystrzały armatnie zbudziły okoliczną ludność, która, wyległa, aby powitać triumfalny powrót wyprawy. Jednocześnie na „Aga-memnonie" odebrano sygnały z „Niagary" donoszące, że i po drugiej stronie Atlantyku operacja dobiegła końca. Pomimo że zerwał się wiatr utrudniający kontynuację żeglugi, już tego samego dnia koniec kabla został dostarczony na brzeg i zainstalowany w miejscowej stacji telegraficznej. Nastąpiły uroczystości i gratulacje. Otwarcie łączności pomiędzy obu kontynentami wydawało się już sprawą przesądzoną.
Podczas pierwszych dwóch wypraw powszechnie oczekiwano sukcesu. Jednakże kolejne niepowodzenia spowodowały poważne osłabienie zainteresowania dalszymi losami przedsięwzięcia, które zaczęto już uważać za niewykonalne. Toteż wieść o sukcesie spadła niemal na wszystkich jak grom z jasnego nieba. Przyjęto ją z tym większym entuzjazmem. •
Nie bez racji przedmiotem najbardziej żywiołowej demonstracji tych
240
nastrojów stała się osoba Cyrusa Fiełda. Wszystkie instytucje i wybitne osobistości z prezydentem Stanów Zjednoczonych i gubernatorem Kanady na czele śpieszyły złożyć mu gratulacje. Podobnie jak to się dzieje w takich wypadkach i dziś, porównywano jego wyczyn z wielkimi historycznymi osiągnięciami — takimi jak odkrycie Ameryki czy wynalazek druku. Tworzono piosenki i poematy sławiące przedsięwzięcie i zasługi Fielda. Nazywano go „królem Cyrusem" i „Cyrusem Wielkim". Jeden z licznych mówców, późniejszy minister sprawiedliwości i sekretarz stanu William M. Evarts, powiedział: „Rzekł Kolumb: jest jeden świat, niechaj będą dwa, ale Field rzekł: są dwa światy, niechaj będzie jeden!"
Oszołomiony przejawami tak wielkiego uznania, Field niejednokrotnie lojalnie stwierdzał, że w równym stopniu należy się ono także innym uczestnikom przedsięwzięcia. Oczywiście i oni doświadczyli zaszczytów i odznaczeń, pozostali jednak w cieniu jego sławy. Sam Cyrus Field postanowił teraz, po osiągnięciu sukcesu, wycofać się z władz towarzystwa i odpocząć. Ale powiadomieni o jego zamiarze dyrektorzy nie chcieli o tym słyszeć. Zbyt go podziwiali i zbyt mu ufali.
Oficjalną uroczystość otwarcia transatlantyckiej łączności telegraficznej wyznaczono na dzień 1 września 1858 roku w Nowym Jorku. Wszystko odbyło się z wielką pompą — były mowy i fajerwerki, odbył się uroczysty pochód rozentuzjazmowanych tłumów. Odpowiadając na niezliczone pochwały i gratulacje, Cyrus Field powiedział:
„Pięć tygodni temu o tej samej porze stałem na pokładzie »Niagary« pośród oceanu. Opodal rysowały się sylwetki »Gorgony« i »Valorousa«. Oczekiwaliśmy na przybycie »Agamemnona«. Dzień był chłodny i ponury, w powietrzu unosiła się mgła, a wiatr szarpał morskie fale. Kiedy tak stałem i myślałem o wszystkim, co przeszliśmy — o nadziejach rozwianych tak okrutnie, o przyjaciołach zasmuconych naszymi niepowodzeniami, o tym, jak niewielu pozostało ludzi, którzy nadal udzielają nam moralnego poparcia — poczułem na swym sercu ciężar prawie nie do wytrzymania, chociaż sam nadal niezachwianie ufałem i byłem zdecydowany wytrwać. Jakże odmienną scenę widzę dzisiaj — ów niezmierzony tłum demonstrujący swą sympatię i poparcie, owe pochwały bez miary i niezliczonych przyjaciół!"
Przemówienie swe zakończył Field odczytaniem depeszy, którą wręczono mu tuż przed uroczystością, a która została nadana tego samego dnia rano „z małego irlandzkiego miasteczka Mallow Station, obecnie będącego prawie przedmieściem Nowego Jorku..." Telegram zawierał gratulacje od dyrektorów towarzystwa znajdujących się w drodze do Valentii, aby przygotować otwarcie transatlantyckiej linii telegraficznej dla publicznego użytku.
Pierwsze słowa przesłano telegraficznie z Nowej Fundlandii do Valentii już 10 sierpnia 1858 roku. Brzmiały one: „Chwała Bogu na wysokościach, a na ziemi pokój ludziom dobrej woli". Pierwsza oficjalna depesza była 129 z kolei i nadana została 16 sierpnia z Valentii. Było to orędzie gratulacyjne królowej Wiktorii zaadresowane do prezydenta Stanów Zjednoczonych, Buchanana. Przekazywanie tego telegramu, złożonego z 98 słów,
16 — Przygody pionierów cywilizacji
241
zajęło ponad 16 godzin. Odpowiedź prezydenta, zawierająca 149 słów, przesłana została w ciągu ponad 10 godzin. Wyrażał on w niej radość „z sukcesu tego wielkiego międzynarodowego przedsięwzięcia osiągniętego przez naukę, umiejętność i niezmożoną energię obu narodów".
Większość z pierwszych depesz dotyczyła technicznych problemów organizacji łączności transatlantyckiej i zawierała instrukcje dla telegrafistów. Wyjątek stanowiły wiadomości o szczególnym znaczeniu, dotyczące ważnych wydarzeń politycznych, katastrof morskich itp. Pozwalano na ich przesyłanie zanim jeszcze telegraf został oficjalnie otwarty.
Jak na ironię tego samego dnia, kiedy uroczystości dla uczczenia otwarcia transatlantyckiego kabla telegraficznego osiągnęły szczytowe nasilenie, 1 września, nagle i niespodziewanie pogorszyła się znacznie łączność pomiędzy obu kontynentami. Ponieważ wydarzyło się to podczas wielkiej burzy nad Zatoką Św. Trójcy, początkowo przypuszczano, że piorun uszkodził linię. Po dokładnym zbadaniu okazało się jednak, że defekt kabla nastąpił na dnie oceanu w odległości około 270 mil od Vałentii. Warunki odbioru stawały się coraz gorsze i 20 października kabel zamilkł ostatecznie. Wszelkie wysiłki przywrócenia łączności spełzły na niczym. W ciągu krótkiego żywota owego pierwszego kabla transatlantyckiego przesłano nim około tysiąca depesz, z tego około 400 przed pogorszeniem się warunków odbioru. Zresztą i w pierwszym okresie funkcjonowania kabel często nie nadawał się do użytku, szczególnie podczas sztormów i burz magnetycznych.
Smutna wiadomość rozeszła się niemal równie prędko jak niedawne wieści o sukcesie. Nie zabrakło też ludzi, którzy otwarcie mówili, że cała sprawa telegrafu transatlantyckiego jest zwykłą blagą. Niektóre gazety sugerowały nawet, że kabel nigdy nie został ułożony, inne zapytywały, ile Field zarobił na tym brudnym oszustwie. A nadworny astronom brytyjski sir George B. Airy oświadczył publicznie, że „bezpieczne pogrążenie kabla na tak znaczną głębokość było rzeczą matematycznie niemożliwą" oraz że „jeśli nawet udałoby się to, nie można by było przesyłać sygnałów na tak wielką odległość".
Trudno ustalić, co spowodowało, iż kabel odmówił posłuszeństwa po tak krótkim okresie eksploatacji. Istnieje co do tego wiele domysłów. Uszkodzenie mogło powstać na skutek wady produkcyjnej, nieodpowiednich warunków składowania, uszkodzeń mechanicznych podczas kilkakrotnego przewijania albo w trakcie samej operacji kładzenia. Mogło też być wynikiem zmian zaszłych w kablu podczas badań jego przewodnictwa, przeprowadzonych przy użyciu prądu wysokiego napięcia. Zresztą są to tylko najbardziej prawdopodobne z długiej listy możliwych przyczyn. Jeśli wziąć je pod uwagę, mniej dziwny wydaje się fakt, że kabel zawiódł, od faktu, iż w ogóle kiedykolwiek funkcjonował.
Tak więc niezapomniany rok 1858 skończył się klęską. Dla Cyrusa Fielda był to poważny cios. Ponadto sumy, które ulokował w akcjach towarzystwa, wydawały się, przynajmniej na razie, stracone. Nie był to jednak koniec nieszczęść, których miał doświadczyć. W 1859 roku spłonęło jego biuro i dom towarowy na Beekman Street w Nowym Jorku. Straty były ogromne.
242
Co więcej, w końcu roku 1860, w wyniku ogólnokrajowego kryzysu, zbankrutowała prywatna firma Fielda. W przededniu wojny domowej Cyrus Field, po raz trzeci w ciągu dwudziestu lat, stanął w obliczu całkowitej ruiny finansowej. Pomimo to zachował pogodę ducha i nadal był pełen optymizmu co do przyszłości telegrafu transatlantyckiego. I rzeczywiście — w sześć lat później sumą uzyskaną ze sprzedaży części swego ???i?? akcji spłacił wszystkie swoje długi wraz z 7-procentowymi odsetkami.
Pomimo fiaska telegrafu transatlantyckiego znaleźli się jednak ludzie, którzy nie upadli na duchu. Wierząc w ostateczny sukces tego przedsięwzięcia, uzyskali od rządu brytyjskiego gwarancję dalszego poparcia finansowego dla towarzystwa. Na ich prośbę okręty Jej Królewskiej Mości podjęły nową serię sondaży. Rząd brytyjski polecił również przeprowadzić rozległe badania i doświadczenia mające na celu udoskonalenie kabli podmorskich oraz metod ich układania.
W 1859 roku brytyjskie ministerstwo handlu powołało do zbadania całokształtu związanych z tym problemów specjalny komitet, złożony ze znakomitych uczonych i inżynierów. Towarzystwo Telegrafu Atlantyckiego reprezentował w nim George Saward. Komitet zajął się ustalaniem optymalnych rozmiarów i typów kabla, rodzajami izolacji oraz kwestią prędkości przekazywania depesz. Po dwóch latach badań i dyskusji opublikowano oficjalny raport oraz szczegółowe wyniki prac, a po dalszych dwóch latach następujące oświadczenie:
„Londyn 13 lipca 1863 roku. My, niżej podpisani członkowie Komitetu powołanego przez Ministerstwo Handlu w roku 1859 dla zbadania zagadnień telegrafii podmorskiej, którego prace trwały od owego czasu do kwietnia 1861 roku, niniejszym stwierdzamy, że w wyniku naszych rozważań doszliśmy do przekonania, iż dobrze izolowany i właściwie zabezpieczony kabel o odpowiednim ciężarze własnym starannie wykonany i przebadany w całości w warunkach podwodnych najlepszymi istniejącymi przyrządami oraz układany w oceanie za pomocą udoskonalonych metod i urządzeń, powinien według wszelkiego prawdopodobieństwa nie tylko zostać pomyślnie ułożony już w pierwszej operacji, ale należy oczekiwać, że będzie skutecznie funkcjonować przez wiele lat, zapewniając wydajną transmisję sygnałów. Douglas Galton, Cromwell F. Varley, C. Wheatstone, Latimer Clark, fm. Fairbairn, Edwin Clark, Geo. P. Bid-der, Geo. Saward".
Tego rodzaju oświadczenie podpisane przez wybitnych przedstawicieli nauki i techniki stanowiło niewątpliwie punkt zwrotny w dalszych losach przedsięwzięcia, dając podstawę jego entuzjastom do wyprowadzenia go z impasu, w jakim ugrzęzło po klęsce 1858 roku. Ponadto sytuacja coraz bardziej dojrzewała do podjęcia nowej próby. Technika produkcji i układania kabli podmorskich poszła w tym czasie naprzód. Do roku 1862 „Gutta Percha Company" wyprodukowała już 44 w pełni użyteczne kable podmorskie o łącznej długości ponad 14 tysięcy kilometrów, a firma „Glass, Elliot and Co." wykonała w ciągu ostatnich ośmiu lat 30 takich kabli. Na Morzu
243
Śródziemnym położono tymczasem kabel podmorski pomiędzy Maltą i Aleksandrią, o długości 1535 mil. Opinia publiczna nabierała coraz większego zaufania do telegrafii podmorskiej. Cyrus Field też nie szczędził wysiłków, aby odrodzić Towarzystwo Telegrafu Atlantyckiego i wzmocnić jego zachwianą pozycję. Sprzyjał temu również rozwój wydarzeń politycznych. Europa dotkliwie odczuwała fakt, że wiadomości z frontów wojny secesyjnej ', trwającej wówczas w Stanach Zjednoczonych, docierały do niej ze znacznym opóźnieniem. Z zadowoleniem przyjęto więc oświadczenie amerykańskiego sekretarza stanu Sewarda, który poinformował rząd brytyjski, że Stany Zjednoczone gotowe są z nim współpracować w celu zastąpienia nieczynnego kabla nowym.
W miesiąc po wspomnianym oświadczeniu komitetu rzeczoznawców, Towarzystwo Telegrafu Atlantyckiego ogłosiło przetarg na wykonanie użytecznego kabla transatlantyckiego. Nadesłano 17 ofert. Projekty oraz załączone do nich próbki kabla zbadał specjalny komitet doradczy towarzystwa. Decyzja była jednomyślna: najlepszym pod każdym względem okazał się projekt przedstawiony przez firmę „Glass, Elliot and Co.", która ponadto, tytułem gwarancji, zobowiązała się do zakupu 20 procent akcji towarzystwa. Przyjęto więc tę ofertę, ale z braku pieniędzy postanowiono odłożyć jej realizację do następnego roku. Wiadomość o zwłoce dotarła do Fielda, który próbował właśnie uzyskać nowe fundusze w Stanach Zjednoczonych. Zaniepokojony, wyruszył w styczniu 1864 roku do Anglii, zdecydowany rozpocząć na nowo energiczną akcję. Jego agitacja, polegająca na nęceniu perspektywą wielkich zysków, odniosła pewien sukces. Udało mu się pozyskać dla przedsięwzięcia nowych ludzi, w tym wpływowego kapitalistę Thomasa Brasseya. Przykład Brasseya zachęcił niektórych innych przemysłowców. W ten sposób towarzystwo otrzymało spory zastrzyk nowej krwi, co było tym cenniejsze, że dawni jego członkowie i entuzjaści zaczynali się z biegiem lat wykruszać. Między innymi zmarli Brett, Hudson i Berryman.
Tymczasem obie najpoważniejsze firmy produkujące kable podmorskie — „Glass, Elliot and Co." oraz „Gutta Percha Company" — połączyły się w koncern pod nazwą „Telegraph Construction and Maintenance Company" („Towarzystwo Budowy i Konserwacji Linii Telegraficznych"). W celu uzyskania potrzebnych funduszów na budowę nowego kabla Towarzystwo Telegrafu Atlantyckiego wypuściło kolejną serię obligacji, a nowy koncern przy współpracy uczonych z komitetu doradczego przystąpił do przygotowywania jego projektu. Ustalono niezwykle wysokie wymagania. Kabel miał posiadać znakomite przewodnictwo, przejść badania w zanurzeniu poddany najwyższemu osiągalnemu w warunkach fabrycznych ciśnieniu hydraulicznemu oraz serię rozmaitych testów elektrycznych i wytrzymałościowych. Położono szczególny nacisk na długoterminowe badania
1 Była to wojna domowa pomiędzy stanami północnymi a skonfederowanymi stanami południowymi, mająca podłoże gospodarczo-społeczne. W wyniku zaciekłych walk w latach 1861 —1865 zwycięstwo odniosła Północ, co doprowadziło m. in. do zniesienia niewolnictwa w Stanach Zjednoczonych.
244
użyty w 1865 i 1866 r.
w warunkach zbliżonych do środowiska eksploatacji. Słowem, zrobiono wszystko, aby był „tak doskonały, jak pozwala na to ludzka umiejętność".
Nowy kabel różnił się poważnie od kabla z 1858 roku. Rdzeń przewodnika, złożonego i tutaj z 7 żył miedzianych, miał trzykrotnie większą powierzchnię przekroju i ciężar. Znacznie powiększono ilość warstw izolacyjnych, zastosowano też nowe, doskonalsze mieszanki gutaperki. Zewnętrzną osłonę stanowiło 10 stalowych drutów, nawiniętych spiralnie. Aby zapobiec ich korozji, dodatkowo pokryto całość warstwą impregnowanej konopnej przędzy. Średnica kabla wynosiła teraz 28 milimetrów, ciężar zaś 1000 kilogramów na kilometr bieżący (w zanurzeniu niecałe 400 kg/km). Nowy kabel miał znacznie wyższą wytrzymałość na rozciąganie 2 oraz mniejszy ciężar właściwy, co zwiększało bezpieczeństwo operacji kładzenia kabla. Końcowe, przybrzeżne odcinki kabla miały dodatkowy ochronny pancerz złożony z 36 galwanizowanych drutów żelaznych.
Zdecydowano się również wyprodukować kabel w całości (2300 mil morskich). Pamiętajmy, że w roku 1858 dwa największe wówczas okręty wojenne świata mogły z trudem pomieścić po połowie długości kabla. Teraz dysponowano już statkiem, który bez kłopotu potrafił zabrać cały kabel. Był to wspomniany już „Great Eastern", dzieło Isambarda K. Brunela i doświadczonego budowniczego okrętów Scotta Ruseila (1808—1882). W momencie wodowania, w roku 1858, był pięciokrotnie większy od następnej z kolei jednostki pływającej. Miał 211 metrów długości, 36,5 metra szerokości i 22 500 ton wyporności. Chociaż przewidziany był przede wszystkim do przewozu pasażerów (6000 miejsc), mógł zabrać również 18 000 ton
2 7000 kg, podczas gdy w 1858 r. tylko 3000 kg.
245
ładunku. Jego napęd stanowiły dwa 90-tonowe koła łopatkowe, mające po 17,7 metra średnicy, oraz żeliwna śruba o ciężarze 36 ton. Łączna moc poruszających je maszyn wynosiła 11 000 koni mechanicznych. Zabierał 15 000 ton paliwa, co pozwalało mu odbyć podróż do Australii i z powrotem bez odnawiania jego zapasów.
Statek ten okazał się z ekonomicznego punktu widzenia niewypałem. Swój dziewiczy rejs odbył w 1860 roku do Nowego Jorku wioząc tylko 34 pasażerów (przy 418 ludziach załogi). Do roku 1864 zbankrutowały już kolejno trzy towarzystwa, których był własnością. Wydawało się jednak, że znakomicie się nadaje do położenia kabla transatlantyckiego. Toteż prezes towarzystwa „Great Ship Company", do którego należał statek, Daniel Gooch, zaproponował niezwykle korzystne warunki jego wykorzystania: jeśli statek ułoży kabel, armatorzy otrzymają 250 000 dolarów w akcjach Towarzystwa Telegrafu Atlantyckiego, jeśli operacja się nie uda, użytkownicy zwolnieni będą od jakiejkolwiek opłaty.
Z oferty tej skwapliwie skorzystano. Na dowódcę okrętu wybrano doświadczonego wilka morskiego, kapitana Jamesa Andersona. Kabel, w miarę wytwarzania, magazynowano w napełnionych wodą zbiornikach, aby na wiosnę ponownie poddać go badaniom. Cyrus Field jako oficjalny przedstawiciel nowojorskiej Izby Handlowej odwiedził w tym czasie Egipt, gdzie oglądał prace przy budowie Kanału Sueskiego, innego wielkiego dzieła XIX wieku.
Produkcja kabla trwała osiem miesięcy, jego załadunek pięć (trzeba go było dostarczać za pośrednictwem barek, bowiem „Great Eastern" był za duży, żeby podejść do nadbrzeża w pobliżu zakładów w Greenwich). Aby zachować równowagę statku, kabel (ważący łącznie 5000 ton) złożono w trzech, ogromnych wypełnionych, wodą zbiornikach. Zmniejszało to również ryzyko zniszczenia dolnych partii kabla pod ciężarem leżących wyżej jego splotów. Zabrano też 8000 ton węgla oraz zapas żywności dla załogi. Pełny ładunek wynosił 21 000 ton. Trochę kłopotów było z prasą, ponieważ wiele gazet chciało mieć na pokładzie specjalnego wysłannika. Ostatecznie wzięto tylko jednego dziennikarza, W. H. Russella, reprezentującego londyńskiego „Timesa". Ponadto zabrano dwóch artystów-ilu-stratorów — Henry'ego 0'Neilla i Roberta Dudleya.
Kapitan Anderson zaprowadził surową dyscyplinę. Na wstępie uprzejmie poprosił znakomitych elektryków Thomsona i Varłeya, żeby powstrzymali się od uwag w czasie akcji. Obiecał uwzględnić rady, ale wyłącznie te, które zostaną złożone na piśmie. Rolę uczonych ograniczył ściśle do wstępnego zbadania kabla po załadunku oraz przesłania wiadomości przez Atlantyk po zakończeniu operacji. Wprowadził ostre przepisy obowiązujące wszystkich uczestników ekspedycji — m. in. zakazał wstępu na pokład komukolwiek poza wyznaczoną do pracy ekipą. Naczelnym inżynierem operacji był weteran Canning, a odpowiedzialnym elektrykiem de Sauty. Jedynym Amerykaninem spośród pięciuset ludzi na pokładzie „Great Eastern" był Cyrus Field.
Już wstępne badania wykazały, że kabel był znacznie lepszy, niż przewidywał to kontrakt. W sobotę 15 lipca około 200 ludzi podniosło kotwicę,
246
Great Eastern" — największy statek XIX wieku
rozległ się wystrzał armatni i „Great Eastern" wyruszył w swoją wielką podróż. Pierwszy przybrzeżny 30-milowy odcinek cięższego kabla położyła „Caroline". W niedzielę 23 lipca połączono go z kablem właściwym. Wieczorem „Great Eastern" eskortowany przez dwa okręty wojenne skierował się na zachód.
Dzień był piękny, morze spokojne, toteż wszyscy byli dobrej myśli. Eskadra stale zwiększała szybkość. Ale tuż po północy wystrzał armatni obwieścił pierwszą awarię. Dyżurny elektryk stwierdził uszkodzenie izolacji, które spowodowało niemal całkowity zanik łączności ze stacją na-brzeżną. Statek znajdował się wówczas o 73 mile od brzegu, a na dnie leżały już 84 mile kabla. Badania elektryczne wykazały, że miejsce defektu znajduje się 10 do 12 mil za rufą. Nie było innej rady, jak zawrócić, wybrać ten odcinek kabla i wyciąć uszkodzoną jego partię.
Mechanizm do wyciągania kabla znajdował się na dziobie statku. Trzeba więc było przeciąć kabel, przenieść odcięty koniec wzdłuż najeżonego przeszkodami pokładu i umieścić go w urządzeniu wyciągowym. Następnie „Great Eastern" skierował się na wschód. Niestety, o ile mechanizm wydający kabel działał bez zarzutu, funkcjonowanie urządzenia wyciągowego pozostawiało wiele do życzenia. Wprawdzie naprężenia w kablu były niewielkie, gdyż głębokość wynosiła tu jeszcze niecały kilometr, ale maszyna pracowała mało wydajnie i po godzinie zdołano wyciągnąć z morza zaledwie jedną milę kabla.
Dopiero we wtorek rano, po wybraniu przeszło 10 mil kabla, uszkodzone miejsce znalazło się na pokładzie. Stwierdzono, że przyczyną awarii był
247
mały kawałek żelaznego drutu, który przebił warstwę izolacyjną przenikając aż do rdzenia. Na usunięcie tej niewielkiej przeszkody stracono półtorej doby. W trakcie dalszej podróży elektrycy, utrzymujący stałą łączność ze swymi kolegami w Valentii i nieustannie kontrolujący funkcjonowanie kabla, stwierdzili polepszanie się jakości izolacji w miarę pogrążania się kabla w głębinach oceanu.
Po czterech dniach ponownie utracono łączność z Irlandią. Trzeba było jeszcze raz zawracać. Powtórzono całą kłopotliwą operację. Była ona teraz znacznie niebezpieczniejsza, ponieważ głębokość oceanu wynosiła już przeszło 3 kilometry. Wycięty fragment przebadano szczegółowo cal po calu. Wkrótce znaleziono podobną jak uprzednio żelazną szpilkę tkwiącą w izolacji. Natychmiast zrodziło się podejrzenie, że awaria nie była dziełem przypadku, ale wynikiem sabotażu. Domysły te pogłębiły się jeszcze bardziej, kiedy stwierdzono, że podczas obu uszkodzeń pracował w zbiorniku ten sam zespół ludzi.
Canning przeprowadził z tą grupą odprawę. Pokazał im oba uszkodzone odcinki kabla. Przyznali oni, że obie awarie wyglądają na dzieło sabotażysty, i zgodzili się, że podejrzenie musi paść na nich. Podobnie myślała cała pełna oburzenia załoga. Ponieważ jednak nikt nie przyznawał się do winy, postanowiono wprowadzić stały ścisły nadzór nad pracującymi w zbiorniku ludźmi. Wydaje się jednak, że podjęte kroki były zbędne, ponieważ w następnych latach stwierdzono, iż tego rodzaju uszkodzenia zdarzają się dość często i są skutkiem łamliwości żelaznych drutów osłony kabla.
Następne dni upłynęły spokojnie. Położono dalsze pięćset mil kabla. Wszystko szło jak po maśle. Operacja przebiegała sprawnie, a nieustające badania elektryczne dawały pomyślne wyniki. Statek minął półmetek i upragniony cel stawał się coraz bliższy.
W poniedziałek 31 lipca ekspedycja szczęśliwie pokonała ów pechowy obszar, na którym w czerwcu 1858 roku dokonano trzech nieudanych prób układania kabla transatlantyckiego. Położono 1200 mil kabla, a od brzegów Nowej Fundlandii dzieliło statek już tylko 600 mil. Za dwa dni miał on dotrzeć do płytszej strefy oceanu. Ale przypadek często udaremnia najroztropniej zaplanowane przedsięwzięcia. Kablowi wyprawy roku 1865 sądzone było dosłownie „utonąć przy brzegu". Stało się to w środę, 2 sierpnia. W zbiorniku pracował „podejrzany", a raczej pechowy zespół, a wartę przy nim pełnił sam Cyrus Field. Nagle coś zazgrzytało w urządzeniu wydającym kabel, a zaraz potem rozległ się sygnał alarmowy. Zanim jednak zdążono cokolwiek przedsięwziąć, uszkodzony odcinek kabla pogrążył się już w morzu. Łączność z Valentią znowu się urwała, tym razem ostatecznie.
Ponownie podjęto kłopotliwą akcję wydobywania kabla. Tym razem było to jednak zadanie znacznie trudniejsze, gdyż głębokość w tym miejscu wynosiła aż 4 kilometry. Na domiar złego uszkodzony odcinek dodatkowo uległ osłabieniu na skutek silnego otarcia o burtę statku i w momencie, kiedy miał się już znaleźć na pokładzie, zerwał się. Na oczach nielicznych obecnych na pokładzie świadków, wśród których znajdowali się Field i Canning, oderwany kabel wpadł do morza i szybko się w nim pogrążył.
248
Podczas gdy mieszkańcy Ameryki wyglądali pojawienia się ekspedycji, a telegrafiści w Valentii z niepokojem śledzili swe przyrządy, oczekując na przywrócenie łączności, na pokładzie „Great Eastern" trzeba było podjąć jakąś decyzję. Uczynił to Canning, który postanowił dokonać próby wydobycia kabla z dna oceanu. Przy tej głębokości był to zamiar wręcz sensacyjny.
W tym celu skierowano statek o kilka mil na wschód od miejsca katastrofy, a następnie oddalono się nim kilka mil na południe, aby stamtąd przypuścić atak prostopadle do przebiegu leżącego na dnie kabla. Dokonano tego za pomocą specjalnych pięcioramiennych kotwic o ostro zakrzywionych łapach (samo opuszczenie ich na dno oceanu trwało dwie godziny). Przez kilkanaście godzin „Great Eastern" bezskutecznie przemierzał przyległy obszar morza, tam i z powrotem, z południa na północ i z północy na południe, próbując zahaczyć kabel. Udało się to dopiero rankiem następnego dnia. Niestety, kiedy już podniesiono kotwicę na około 1200 metrów ponad dno oceanu — nie wytrzymała lina. Jeszcze dwukrotnie załoga statku była bliska odzyskania upragnionego kabla (przystępując do trzeciej próby znacznie wzmocniono złącza liny kotwicznej i powiększono średnicę kabestanu). Dalszych usiłowań musiano zaniechać z braku liny, której większa część podzieliła losy kabla. Pozostawiono na miejscu katastrofy wielkie czerwone boje z flagami. Próby odzyskania kabla, trwające przez 9 dni, spełzły na niczym.
Jeszcze raz ekspedycja musiała zawrócić nie wypełniwszy do końca swej misji. Jeszcze jedna bitwa została przegrana. Ale dla ludzi zgromadzonych na pokładzie „Great Eastern" nie oznaczało to bynajmniej końca wojny z niebezpiecznym żywiołem. I chociaż gorzki był to powrót, tym razem na pokładzie panowała powszechna wiara w rychły ostateczny sukces. Kolejne niepowodzenia przyniosły tak wiele doświadczeń, że powodzenie następnej, jeszcze precyzyjniej przygotowanej i przeprowadzonej operacji, wydawało się niewątpliwe.
Po szczegółowym przedyskutowaniu mocnych i słabych stron ostatniej wyprawy jej uczestnicy podsumowali swe spostrzeżenia w specjalnym komunikacie, który podpisało dziewięć osób. Składał się on z dwunastu punktów, spośród których na szczególne wymienienie zasługują:
„1. Zostało udowodnione przez ekspedycję roku 1858, że można położyć podmorski kabel telegraficzny pomiędzy Irlandią i Nową Fundlandią i przekazywać nim wiadomości.
Przez ekspedycję roku 1865 zostało w pełni wykazane:
2. Że izolacja kabla polepsza się bardzo po pogrążeniu go w zimną, głęboką wodę Atlantyku i że na skutek tego jego przewodność poważnie wzrasta.
3. Że parostatek „Great Eastern", z uwagi na swą wielkość i stateczność oraz dzięki zwrotności, umożliwionej przez łączne użycie kół łopatkowych i śruby, udowodnił, że potrafi położyć bezpiecznie kabel atlantycki przy każdej pogodzie.
249
4. Że dokonano czterech prób złowienia kabla z głębiny ponad dwu-milowej. W trzech z nich udało się uchwycić kabel, a w pozostałej uniemożliwione to zostało zaplątaniem się kotwicy we własny łańcuch.
5. Że urządzenie do wydawania kabla użyte na pokładzie „Great Eastern" funkcjonowało doskonale i można polegać na nim przy układaniu kabla poprzez Atlantyk.
6. Że przy zastosowaniu udoskonalonych przyrządów telegraficznych można na długich liniach podmorskich osiągnąć prędkość przekazywania ponad 8 słów na minutę (...).
7. Że naprężenia w obecnym kablu atlantyckim, zdolnym do przeniesienia ciężaru siedmiu ton, nie przekroczyły nigdy podczas operacji 1400 kilogramów w najgłębszej części Atlantyku...
11. Że można przeprowadzać badania elektryczne, które pozwalają niezawodnie wykrywać uszkodzenia kabla natychmiast po ich powstaniu oraz bardzo szybko dokładnie ustalać, w którym znajdują się one miejscu..."
Trzeba przyznać, że raport ten — napisany przecież bezpośrednio po kolejnej wielkiej klęsce — świadczy znakomicie o stanie ducha uczestników ekspedycji. Podkreślono w nim wszystko, co mogło napawać optymizmem na przyszłość. Z tego punktu widzenia rzeczywiście trudno uważać wyprawę 1865 roku za nieudaną. Zasługuje raczej na miano pechowej.
Wyniki tego raportu nie dały długo na siebie czekać. Już na pierwszym, po powrocie „Great Eastern", zebraniu dyrektorów towarzystwa postanowiono nie tylko odzyskać zerwany kabel, zreperować go i przedłużyć do Nowej Fundlandii, ale ponadto położyć drugą, równoległą do niego linię telegraficzną. Decyzja ta najlepiej świadczy o zaufaniu, jakie mieli do wypracowanych już metod ludzie kierujący towarzystwem. Podobnie sprawa się miała z producentami kabla. Podjęli się oni wykonać i położyć nowy kabel za znacznie niższą cenę 500 tysięcy funtów, i to płatnych dopiero od momentu oddania go do eksploatacji. Ponadto zobowiązali się podnieść zerwany kabel i w ten sposób przeprowadzić za jednym zamachem dwie linie telegraficzne.
Na obie te operacje towarzystwo potrzebowało jeszcze około 600 tysięcy funtów. Wypuszczono więc 120 tysięcy dodatkowych akcji, o wartości 5 funtów każda, zapewniając im dywidendę w wysokości 12 procent rocznie (poprzednia emisja otrzymywała 8%, najdawniejsza zaś 4%). Liczono, że udziały te łatwo znajdą nabywców wśród szerokich rzesz społeczeństw coraz silniej zainteresowanych i podekscytowanych losami przedsięwzięcia. Starym zwyczajem, Field wyruszył do Stanów Zjednoczonych, aby i tam szukać poparcia. Powrócił do Anglii dopiero w ostatnich dniach grudnia i zastał tam nowy kłopot — władze nie zgodziły się na oferowaną przez towarzystwo wysokość dywidendy. Okazało się bowiem, że emisja tak korzystnie oprocentowanych w stosunku do poprzednich obligacji wymaga oficjalnej zgody parlamentu. Przerwano więc rozpowszechnianie akcji, a za już sprzedane zwracano pieniądze. Wstrzymano również prace nad nowym kablem. Postawiło to pod znakiem zapytania możliwość przygotowania zaplanowanej na 1866 rok wyprawy, bo czasu nie było już zbyt wiele. Nie można było nawet zwrócić się do parlamentu, bo jego członko-
250
wie rozjechali się na ferie świąteczne. Zresztą załatwienie sprawy tą drogą nie rokowało zbyt wielkich nadziei, a poza tym wymagało czasu, którego towarzystwo miało naprawdę niewiele, jeśli chciało urzeczywistnić swe zamierzenia w roku 1866.
Zaniepokojony o losy przedsięwzięcia Cyrus Field raz jeszcze wykazał niespożytą energię w usuwaniu przeszkód piętrzących się na drodze do sukcesu. Zaapelował do Daniela Goocha, znanego nam prezesa „Great Ship Co.", członka parlamentu, osobistości bardzo wpływowej. Gooch uczestniczył w ekspedycji 1865 roku i od tego momentu był pozytywnie nastawiony do projektu kabla transatlantyckiego, choć dawniej zapatrywał się nań dość sceptycznie. Ów praktyczny człowiek interesu zaproponował, jako najmniej czasochłonne i zarazem najpewniejsze rozwiązanie problemu, organizację nowego towarzystwa, z własnym kapitałem zakładowym, które — nie będąc skrępowane dotychczasowymi zobowiązaniami — mogłoby wypuścić własne akcje i przystąpić do kładzenia nowego kabla. Sam zgłosił się jako pierwszy na udziałowca tego nowego stowarzyszenia oferując wkład w wysokości 20 tysięcy funtów. Field sekundował mu dzielnie, wpłacając 10 tysięcy funtów. Udało mu się też pozyskać dla tego pomysłu Bras-seya, który od razu zakupił 10 procent całej emisji akcji. W końcu, po kilku wspólnych zebraniach dyrektorów Towarzystwa Telegrafu Atlantyckiego i „Telegraph Construction and Maintenance Company", utworzono oficjalnie nowe towarzystwo pod nazwą „Anglo-American Telegraph Company" z kapitałem zakładowym w wysokości 600 tysięcy funtów szterlingów. Pierwszym krokiem tej organizacji było zawarcie umowy z Towarzystwem Telegrafu Atlantyckiego na wyprodukowanie i położenie kabla transatlantyckiego w lecie 1866 roku. Zyskiem nowego stowarzyszenia miała być równowartość 25-procentowej dywidendy, to znaczy 125 tysięcy funtów rocznie, płatnych z dochodów przyszłej linii telegraficznej. Akcje nowego towarzystwa miały wielkie powodzenie — kupowały je zarówno instytucje, jak i osoby prywatne. W przeciągu dwóch tygodni rozprzedano wszystkie obligacje. Zebrawszy kapitał, można było wreszcie myśleć o przystąpieniu do konkretnych działań. Był to już marzec 1866 roku, a do lata trzeba było wyprodukować 1660 mil morskich kabla, toteż czas naglił.
Nowy kabel sporządzono na wzór kabla z poprzedniego roku. Jedynymi ulepszeniami były galwanizacja żelaznych drutów osłony kabla, w celu zabezpieczenia ich przed korozją, oraz rezygnacja z zewnętrznej warstwy izolacyjnej, która w gruncie rzeczy nie spełniała dobrze swej ochronnej roli, natomiast zwiększała niebezpieczeństwo przebicia kabla odłamkami drutu, łatwo lgnącymi do jej smołowanej powierzchni. Nowy kabel był nieco lżejszy (o około 100 kg/km), miał natomiast większą wytrzymałość na rozciąganie (w przybliżeniu o 450 kg). Jednocześnie udoskonalono ekwipunek do chwytania kabli pod wodą oraz maszynerię wyciągową. Ponadto, dzięki pomysłowości Willoughby Smitha, ulepszono poważnie metodę stałych badań elektrycznych kabla podczas operacji. Nowy system umożliwiał wykrywanie uszkodzeń izolacji w częściach kabla, które znajdowały się jeszcze na statku, pozwalał też na nieprzerwane utrzymywanie łączności telegraficznej ze stacją nabrzeżną podczas trwania testów. Me-
251
todą Smitha zbadano zerwany kabel, który rozciągał się na 1216 mil na zachód od Valentii, i stwierdzono, że znajduje się w doskonałym stanie. Podobne wyniki dało sprawdzenie pozostałej na pokładzie „Great Eastern" ponad tysiącmilowej części dawnego kabla.
Nie zaniedbano też niczego, żeby „Great Eastern" jak najlepiej przygotować do drogi. Zaopatrzono go ponadto w stalową linę, długą na 20 mil, zdolną do uniesienia 30-tonowego ciężaru, oraz komplet boi, z których największa potrafiła utrzymać obciążenie do 20 ton. Nowy kabel, produkowany w tempie 20 mil dziennie, umieszczono, po szczegółowym przebadaniu, w wielkich zbiornikach okrętowych. Ostatecznie „Great Eastern" zabrał 2400 mil morskich kabla, z których 748 mil pozostawiono z zeszłorocznej ekspedycji, o łącznym ciężarze 4000 ton (wraz ze zbiornikami i wypełniającą je wodą — 5000 ton). Zaokrętowano też 8500 ton węgla oraz około 500 ton rozmaitych maszyn, przyrządów i baterii elektrycznych.
30 czerwca 1866 roku „Great Eastern" opuścił port macierzysty udając się do Valentii, gdzie spotkał się z okrętami „Albany" i „Medway", które miały go eskortować podczas transoceanicznej podróży. „Medway" wiózł kilkaset mil zeszłorocznego oraz 90 mil ciężkiego przybrzeżnego kabla. Przy spontanicznej pomocy miejscowej ludności przeniesiono kabel na ląd po pomoście na łodziach i poprzez nadbrzeżne skały doprowadzono do stacji telegraficznej. Następnie położono 30 mil ciężko uzbrojonego kabla, a jego koniec przytwierdzono do potężnej boi. Głębokość morza wynosiła w tym miejscu niespełna 200 metrów.
Kiedy już ukończono wszystkie prace przygotowawcze, „Great Eastern" otrzymał rozkaz wypłynięcia w morze. Dowodził nim nadal Anderson, nawigatorem zaś był kapitan Henry A. Moriarty — uczestnik wszystkich transatlantyckich ekspedycji kablowych. Stanowisko głównego inżyniera piastował Canning, głównego elektryka zaś Thomson, mający do pomocy Varleya i Smitha. Władze towarzystwa reprezentował Field. Ponadto na pokładzie znajdowali się między innymi: Glass — dyrektor „Telegraph Construction and Maintenance Co.", Gooch — prezes syndykatu, którego własnością był „Great Eastern", oraz John C. Deane — sekretarz „Anglo-- American Telegraph Company", pełniący obowiązki kronikarza wyprawy.
Wyruszono, na przekór obawom przesądnych, w piątek 13 lipca, podczas gęstej mgły. „Albany" pierwsza odszukała boję, którą oznaczono koniec przybrzeżnego odcinka, i wkrótce kabel wciągnięto przez rufę na pokład „Great Eastern". Wykonano złącze i nawiązano łączność ze stacją telegraficzną na brzegu poprzez całą długość kabla w zbiornikach (razem dokładnie 2440 mil morskich). O godzinie trzeciej po południu okręty skierowały się na zachód. Operację rozpoczęto w nastroju uroczystym i pełnym skupienia, ale bez jakichkolwiek ceremonii.
Na czele konwoju płynął „Terrible", którego zadaniem było oczyszczanie drogi ze statków, które mogłyby przeciąć kurs ekspedycji. „Great F^astern" podążał za nim w pewnej odległości, mając po lewej burcie „Medway", po prawej zaś „Albany". Szyk ten zachowano niemal przez całą podróż.
252
- - - ¦• '¦"'¦¦
„Great Eastern" układa kabel
Okręty towarzyszące gotowe były w każdej chwili, gdyby zabrzmiał wystrzał armatnii, zbliżyć się do statku kablowego i udzielić mu wszelkiej pomocy. Kabel układano wzdłuż trasy leżącej o 30 mil na południe od pozycji kabla z 1865 roku. Zachowano taką odległość, aby uniknąć wszelkich możliwych kolizji podczas zamierzonego wyławiania zerwanego kabla. Eskadra posuwała się ze średnią prędkością 5 węzłów. Morze było stale spokojne, a pogoda utrzymywała się dość dobra.
Mimo że wszyscy bezustannie przygotowani byli na różnego rodzaju niespodzianki, których los nie poskąpił poprzednim wyprawom, dzień za dniem mijały spokojnie. Wyniki badań elektrycznych nieodmiennie potwierdzały znakomity stan przewodu. A pod koniec piątego dnia podróży morze było tak spokojne, że uczestnicy ekspedycji oglądać mogli na jego zwierciadle odbicie masztów okrętów konwoju.
Jedyny podczas całej wyprawy incydent, który wzbudził poważne zaniepokojenie, wydarzył się nad ranem w środę 18 lipca. W pewnym momencie kabel wydawany z rufowego zbiornika uległ splątaniu. Na szczęście zdołano niemal natychmiast zatrzymać zarówno statek, jak i wydającą kabel maszynerię. Postawiono na nogi całą załogę. Pomimo ciemności, ulewnego deszczu i silnego wiatru przystąpiono bezzwłocznie do rozplątywania gigantycznego kłębowiska rozciągającego się od zbiornika aż na pokład. Chociaż sprawa wyglądała na pozór beznadziejnie, po dwóch godzinach przenoszenia partii kabla tam i z powrotem po pokładzie, zdołano zaprowadzić jaki taki porządek. Przez cały czas utrzymywano zresztą łączność
253
z telegrafistami w Valentii, którzy nie domyślali się nawet, że na pokładzie „Great Eastern" mogą być jakieś kłopoty. Kiedy zażegnano skutki incydentu, przystąpiono do kontynuowania operacji.
Pod koniec następnego dnia opróżniono całkowicie z kabla zbiornik rufowy i zaczęto go czerpać ze zbiornika dziobowego. Wędrował on z dziobu na rufę korytarzem o długości 150 metrów, w którym paliło się dużo lamp, rozmieszczonych w niewielkich odstępach. W pomieszczeniu tym bez przerwy liczna wachta czuwała nad przesuwaniem się kabla. Każdą nową mdę wydawanego kabla sygnalizowano w nocy zielonym sygnałem świetlnym, a w dzień za pomocą flag.
Wreszcie, konwój minął owo miejsce na środku oceanu, które było cmentarzyskiem kabli z roku 1858. Niedługo potem zerwała się silna wichura, a morze wzburzyło się. Uczestnicy ekspedycji raz jeszcze mogli przekonać się o zaletach „Great Eastern", o jego wytrzymałości i stabilności. Zawieja nie trwała długo. Nastąpiły po niej monotonne dni ciszy, podczas której operacja rozwijała się bez przeszkód i zakłóceń. Uspokojeni przebiegiem wyprawy ludzie zaczęli coraz więcej uwagi poświęcać napływającym z Europy wiadomościom. Rozprawiano o nowinach gospodarczych i politycznych, a zwłaszcza o wybuchu wojny pomiędzy Austrią a Prusami i Włochami. Ważniejsze wieści przekazywano innym okrętom eskadry za pomocą sygnalizacji chorągiewkami, a w nocy przy użyciu sygnalizacji świetlnej. Jednocześnie wspólnie z telegrafistami Valentii pracowano nad zwiększeniem tempa przesyłania wiadomości, a zwłaszcza nad usprawnieniem techniki operatorów.
Przez cały ten czas kabel wydostawał się z wnętrza statku, opuszczał jego rufę i pogrążał się w morzu w tempie 6 mil na godzinę. W poniedziałek, 23 lipca, „Great Eastern" pokonał najgłębszy odcinek trasy, a wskazania dynamometru nigdy nie przekroczyły zbytnio granicy 500 kilogramów. Jedenastego dnia podróży zbiornik dziobowy był już niemal pusty i zaczęto przygotowywać się do eksploatacji ostatniego zbiornika, znajdującego się w śródokręciu. Od Nowej Fundlandii eskadrę dzieliło zaledwie parę dni drogi, toteż Cyrus Field poprosił Valentię o przygotowanie zestawu najświeższych wiadomości z Europy, Azji i Afryki, aby można je było natychmiast po zakończeniu rejsu przekazać północnoamerykańskiemu systemowi telegraficznemu.
W dalszym ciągu wszystko przebiegało tak, jak zaplanowano. Dla scharakteryzowania tego okresu podróży, jak również nastrojów jej uczestników, warto przytoczyć takie zdanie z opisu Deane'a:
„Kabel wesoło opuszcza statek. Elektryczne testy i sygnały doskonałe — oto historia tego, co wydarzyło się od wczorajszego południa do popołudnia dnia dzisiejszego. Obyśmy mieli jeszcze ze trzy dni takiej rozkosznej monotonii!"
Z radością powitano mgłę, ponieważ zwiastowała płytsze morze, a więc niedaleką obecność Nowej Fundlandii. Okręty eskadry potraciły się z oczu i utrzymywały łączność za pomocą systemu gwizdów. Dwoma gwizdami sygnalizował swą obecność „Terrible", trzema „Medway", a czterema „Albany". Każdemu z tych sygnałów odpowiadał pojedynczym długim
254
Wyciąganie na ląd kabla
w Zatoce Sw. Trójcy na Nowej Fundlandii
gwizdem „Great Eastern". Następnie, podobnie jak przed wiekami wyprawę Kolumba, powitały ich nowe dowody bliskości lądu — pojawiły się ptaki morskie oraz rozmaite, unoszone przez fale, przedmioty. Ponieważ uzgodniono wcześniej, że na odległość 30 mil od wejścia do Zatoki Św. Trójcy wypłynie im na spotkanie okręt, „Albany" pośpieszyła naprzód, aby go powitać. Pozostałe jednostki kolejno ruszyły za nią, utrzymując ze sobą kontakt, aby nie zgubić drogi w gęstej mgle. „Great Eastern" płynął na końcu.
W piątek 27 lipca po południu statek kablowy otrzymał sygnały z „Terrible" donoszące, że nastąpiło już spotkanie z H.M.S. „Niger", a inny okręt oczekuje konwoju u wejścia do zatoki. Ponadto „Albany" podała, że minęła przepływającą opodal górę lodową, wystającą z wody na jakieś 20 metrów. O godzinie czwartej „Great Eastern" spotkał się z witającym ich okrętem. Wymieniono powitalne okrzyki, a następnie cała eskadra wzięła kurs na Trinity Bay, w której urządzono sygnalizację wskazującą jej drogę do Heart's Content, gdzie miała się znajdować końcowa stacja telegrafu transatlantyckiego. Była to niewielka zatoczka, wewnątrz Zatoki Sw. Trójcy, nad którą leżała osada o tej samej nazwie złożona z około sześćdziesięciu domów. Wybrano ją z uwagi na głębokie i spokojne wody, ułatwiające wyciągnięcie kabla na ląd. Do godziny ósmej rano w sobotę, dnia 28 lipca, mgła już się rozwiała, odsłaniając oba brzegi zatoki, na które wyległa rozradowana miejscowa ludność, oraz wejście do Heart's Content. Panował odświętny nastrój, a na wieżach kościelnych i innych wyniosłościach powiewały flagi brytyjskie i amerykańskie.
Oddajmy raz jeszcze głos Deane'owi. Pisze on:
„Ustroiliśmy okręt, wystrzeliliśmy na wiwat i wznieśliśmy trzykrotny
255
okrzyk. Wkrótce na naszym pokładzie zjawił się dowódca H.M.S. «Terrible», kapitan Commerill, aby pogratulować nam sukcesu. O godzinie dziewiątej czasu okrętowego, kiedy odcięliśmy już kabel i rozpoczęto przygotowania do kładzenia przybrzeżnego jego odcinka przez H.M.S. »Med-way«, nadeszła depesza przekazująca nam wydrukowane w porannym »Timesie« słowa na temat naszego przedsięwzięcia, jakimi zakończył swe przemówienie w Izbie Gmin jej leader: »Jest to wielkie dzieło, chwała naszej epoki i narodu, a ludzie, którzy go dokonali, zasługują na zaszczytne miejsce wśród dobroczyńców rodzaju ludzkiego«. Bezpośrednio po niej nadano: «Podpisany został traktat pokojowy pomiędzy Prusami i Austrią!«"
W czasie kiedy przystąpiono do łączenia kabli, Cyrus Field pospieszył na brzeg, aby doprowadzić do naprawy zerwanego w zeszłym roku kotwicą kabla łączącego przylądek Ray Nowej Fundlandii z Przylądkiem Północnym wyspy Cape Breton. Oczywiście jeszcze w czasie swego poprzedniego pobytu w Ameryce Field wydal dyspozycje jego reperacji, ale odpowiedzialni za nią ludzie z nowojorskich władz towarzystwa zlekceważyli swe obowiązki, nie wierząc w powodzenie wyprawy i nie chcąc nadaremnie wydawać pieniędzy. Na uszkodzonej trasie depesze przewoził statek. Spowodowało to opóźnienie o całą dobę w przekazaniu do Nowego Jorku przywiezionych przez ekspedycję nowin. Dotarły tam one dopiero w niedzielę, 29 lipca, rano.
Niestrudzony Cyrus Field natychmiast przystąpił do działania. Wynajął parowiec do naprawy zerwanego kabla. Podniesiono go niebawem, naprawiono i ponownie ułożono na dnie. Tymczasem w Nowym Jorku opublikowano nadesłane przez Fielda wiadomości. Pierwsza z nich brzmiała:
„Heart's Content 27 lipca. Przybyliśmy tu dzisiaj o godzinie dziewiątej rano. Wszystko poszło dobrze. Chwała Bogu, kabel został położony i funkcjonuje doskonale. Cyrus W. Field".
Po niej następowała depesza do „Associated Press" opisująca przebieg wyprawy, zakończona wyrazami wdzięczności dla tych wszystkich, którzy przyłożyli się do realizacji przedsięwzięcia. Stało się to sygnałem dla istnego gradu gratulacji i powinszowań. Field otrzymał setki listów od wybitnych osobistości przemysłu, luminarzy nauki, mężów stanu, a nawet głów koronowanych. Między innymi z Aleksandrii nadesłał depeszę Ferdynand Lesseps, sam niezbyt już daleki od realizacji swego wielkiego zamysłu.
Uczestnicy ekspedycji, choć uradowani sukcesem, nie zamierzali jednak spocząć na laurach. Myśli ich biegły ku zerwanemu w poprzednim roku kablowi. Toteż po pięciodniowym wypoczynku, który upłynął przeważnie na festynach i zabawach, „Albany" i „Terrible" wyszły 1 sierpnia w morze. W tydzień później, w czwartek 9 sierpnia, w ślad za nimi wyruszyły na wschód „Great Eastern" (który stracił wiele czasu na załadunek swego ogromnego zapasu — 8000 ton paliwa przywiezionego specjalnie w tym celu z Walii przez pięć statków) i „Medway". Wyprawa zaopatrzona była w kilkaset mil zeszłorocznego kabla, które przywiózł z Anglii w swej ładowni „Medway".
256
Po trzech dniach żeglugi oba okręty przyłączyły się do dwóch poprzednich, które nie marnowały czasu. Znajdujący się na pokładzie „Albany" kapitan Moriarty znakomicie spełnił swe zadanie wskazując dokładnie, na podstawie swych zeszłorocznych ustaleń, miejsce położenia kabla na dnie morskim. „Albany" udało się nawet zahaczyć, podnieść kabel i przymocować go do boi, ale pracę jej zniweczył sztorm, który zerwał i uniósł boję, a wraz z nią dwie mile liny. Wespół z „Terrible" ograniczyła się więc do oznaczenia bojami trasy zatopionego kabla, oczekując na dwa pozostałe okręty.
Przed przystąpieniem do owego niezwykłego połowu kierownictwo wyprawy odbyło naradę na pokładzie „Great Eastern". Podniesienie kabla z głębokości czterech kilometrów nie było zadaniem łatwym. Jak obliczył profesor Thomson, lina, którą by tego dokonano, musiałaby obok własnego ciężaru (wcale nie małego!) unieść około 10 mil kabla. Z uwagi na to wielkie obciążenie ryzyko takiego przedsięwzięcia było ogromne. Toteż zdecydowano się podnosić kabel jednocześnie z dwóch lub nawet trzech okrętów — każda z lin przenosiłaby wówczas tylko część obciążenia. Do operacji zastosowano specjalną linę grubości 16,5 centymetra, skręconą z konopnych sznurów i 49 galwanizowanych żelaznych drutów. Wytrzymałość jej wynosiła 27 tysięcy kilogramów, a ciężar własny odcinka długości potrzebnej do dosięgnięcia dna 6 do 7 ton. Rozdzielono ją między poszczególne okręty — „Great Eastern" i „Medway" otrzymały po 7,5 mili każdy, „Albany" zaś 5 mil.
Wiele czasu upłynęło na daremnych usiłowaniach. Wreszcie w piątek 17 sierpnia udało się zaczepić kabel i powoli wyciągnąć go na powierzchnię. Nareszcie strudzona załoga ujrzała cel swych poszukiwań. Nie na długo jednak. Zanim zdołano coś przedsięwziąć, kabel zerwał się pod własnym ciężarem i zatonął. Zdarzenie to potwierdziło konieczność zespołowego działania, którego postanowiono odtąd pilnie przestrzegać.
Tymczasem operacja uległa dalszej zwłoce, głównie ż uwagi na długie okresy złej pogody i wzburzonego morza. Przez następne dwa tygodnie zdołano wprawdzie kilkakrotnie zahaczyć kabel i dźwignąć go na pewną wysokość z dna, żadna jednak z tych prób nie zakończyła się pełnym sukcesem. Silne wiatry znosiły okręty z kursu i zrywały ustawione boje z cum, niwecząc wszelkie wysiłki. Raz wydawało się nawet, że sukces jest bliski. Którejś nocy „Albany" zahaczyła kotwicą kabel, podniosła go dość znacznie i przymocowała do boi. Rano wyciągnięto go z zachowaniem pełnej ostrożności, okazało się jednak, że nie był to właściwy kabel, tylko paro-milowy oderwany jego odcinek.
Pod koniec sierpnia ludzie zaczęli odczuwać skutki fizycznego i nerwowego wyczerpania. Niektórzy z nich zapadali na zdrowiu. Na „Terrible" zapasy paliwa i pożywienia były już na ukończeniu — załodze zaczęto wydawać zmniejszone do połowy dzienne racje. Okręt musiał więc opuścić eskadrę w celu uzupełnienia tych braków.
Ostateczna próba, trzydziesta z kolei, miała miejsce w piątek 31 sierpnia. Uczestniczyły w niej wszystkie trzy pozostałe okręty. Dzień był bezwietrzny, pogoda śliczna. 10 minut po północy pierwsza kotwica natrafiła na
17 — Przygody pionierów cywilizacji
_ _ _
257
kabel. W chwilę potem zaczepiono go drugą i trzecią kotwicą. Na pokładach zaczęto nawijać liny na kabestany. W miarę podnoszenia kabla z dna, dynamometry wykazywały stale wzrastający ciężar — 8 ton, następnie 9 i 10. Po pięciu godzinach wyciągania kabel znajdował się już tylko niespełna dwa kilometry pod powierzchnią morza — mniej więcej na połowie drogi. Inżynierowie zdawali sobie sprawę, że z każdą chwilą wzrasta na-
????? W kablu, a wrai Z nim niebezpieczeństwo jego zerwania. Dk lepszego rozłożenia obciążeń, „Great Eastern" przytwierdził swą linę kotwiczną do wielkiej boi, a sam zmienił położenie, przesuwając się o dwie do trzech mil w stronę „Medway", i tam ponownie zahaczył kabel nową kotwicą. Teraz oba okręty dostały rozkaz ciągnięcia lin kotwicznych z całych sił. Na głębokości nieco ponad 500 metrów kabel zerwał się przy kotwicy „Medway", ale od wschodu utrzymał się na kotwicach pozostałych okrętów. Wówczas „Great Eastern" delikatnie podniósł swoją sekcję kabla i ostatecznie w niedzielę rano po raz trzeci ujrzano kabel na powierzchni. Kiedy tylko wynurzył się z wody, dwaj doświadczeni marynarze nałożyli nań dodatkowe pęta z lin, a następnie wciągnięto go na pokład. Patrząc na ów cienki czarny przewód, trudno było uwierzyć, jak wiele wysiłku kosztowało wydobycie go z dna oceanu. Ludzie byli tak pomęczeni, iż nie mieli nawet siły cieszyć się z tego, że oto po trzynastu miesiącach ponownie weszli w posiadanie swego kabla.
Pierwszą rzeczą po wydobyciu i zabezpieczeniu kabla było ustalenie, czy nadaje się on do użytku. W tym celu zaniesiono koniec przewodu do pokoju elektryków, gdzie — w obecności Fielda, Goocha i Thomsona — Willoughby Smith wraz ze swym bratem Oliverem oczyścili go z osłony i izolacji, a następnie podłączyli do przyrządów. Nastała teraz chwila pełna napięcia. Oczywiście wszyscy zdawali sobie sprawę, że ewentualny brak sygnałów mógłby równie dobrze być wynikiem uszkodzenia kabla, jak braku dozoru na jego końcu w Valentii, nieczynnym przecież od przeszło roku. Ale oto Willoughby Smith zrywa z głowy kapelusz z okrzykiem radości, któremu zawtórowali wszyscy zebrani w pokoju, a w ślad za nimi cała załoga. Wypalono z armaty i wystrzelono w górę rakiety, aby podzielić się pomyślną nowiną z towarzyszącymi okrętami. Łączność z Valentią została nawiązana już w pierwszej próbie.
Pierwsza depesza wysłana z „Great Eastern" brzmiała: „Canning do Glassa. — Z wielką przyjemnością rozmawiam z Panem przez kabel 1865 roku. Właśnie zamierzamy wykonać złącze". Odebrał ją w Valentii dyżurny telegrafista Crocker w niedzielę 1 września 1866 roku, o godzinie 5.45 rano.
A oto co o owej chwili napisał sam Cyrus Field:
„... Nigdy nie zapomnę owego podniosłego momentu, kiedy w odpowiedzi na nasze zapytanie, czy położony parę tygodni temu kabel 1866 roku pracuje należycie i czy został naprawiony kabel w Zatoce Św. Wawrzyńca, natychmiast powróciło z Valentii owych sześć pamiętnych liter:» Both O. K.« (Oba w porządku). Opuściłem pokój, poszedłem do mojej kabiny i zamknąłem drzwi na klucz; nie mogłem już dłużej powstrzymać łez — rozpłakałem się jak dziecko..."
258
Po wykonaniu złącza eskadra rozdzieliła się. „Albany" powierzono misję wyłowienia boi, po czym miała powrócić do Anglii. „Great Eastern" w towarzystwie „Medway" ruszył na zachód, układając brakujące 680 mil kabla. Po ukończeniu długość tej linii wyniosła 1896 mil. Po drodze ekspedycja przebyła jeszcze 36-godzinny sztorm. Morze było bardzo wzburzone, toteż wszyscy niepokoili się o kabel. Krótka podróż minęła jednak bezawaryjnie i w sobotę 7 września okręty weszły do Zatoki Św. Trójcy, a następnie kabel wyciągnięto na brzeg i zainstalowano. Zwycięską eskadrę przyjęto z niebywałym entuzjazmem. W porcie otoczyły ją łodzie pełne wiwatujących ludzi. Wszystkich ogarnął szał radości. Marynarze ściskali się i niemal całowali kabel, a następnie porwali na ramiona Fielda i Canninga. Rozwrzeszczany tłum zgotował bohaterom epopei ogromną owację.
Wierzyć się nie chciało, że oto już praca została wykonana i nadszedł czas rozstania. Zarówno na ludzi, jak i na okręty czekały już nowe zadania w różnych stronach świata. Podczas gdy „Great Eastern" przygotowywał się do powrotu do Anglii, „Medway" wyruszyła, aby położyć nowy kabel w Zatoce Św. Wawrzyńca. Towarzyszył jej ochotniczo „Terrible". Po kilkunastu dniach również i one miały się udać w powrotną drogę. Wypróbowani przyjaciele Cyrusa Fielda wracali po zwycięstwie do domu.
Tak oto dobiegła końca jedna z najbardziej dramatycznych epopei w dziejach cywilizacji, po latach trudów i niepowodzeń uwieńczona podwójnym sukcesem. Wielu z jej bohaterów poświęciło jej tuzin lat swego życia, a setki innych, w większości bezimiennych, zainwestowało w nią ogromną sumę 2,5 miliona funtów (wówczas odpowiadało to 12 milionom dolarów). Suma ta również stanowi świadectwo niezłomnej wiary w postęp techniczny, tak charakterystycznej dla ludzi ubiegłego wieku.
W Anglii świętowano triumf nader uroczyście. Wielu uczestników ekspedycji otrzymało wysokie odznaczenia i tytuły. Między innymi Gooch mianowany został baronem, a Glassowi, Thomsonowi, Canningowi i Andersonowi nadano szlachectwo. Cyrusa Fielda, jako Amerykanina, ominęły tego rodzaju zaszczyty. Nie mógł się jednak uskarżać na brak uznania we własnym kraju, choć wyczerpane długą wojną domową Stany Zjednoczone uczciły tym razem jego sukces znacznie spokojniej niż przed ośmiu laty. Ponadto rządy Francji i Włoch nadały mu wysokie odznaczenia.
Przemawiając 15 listopada 1866 roku na uroczystym bankiecie wydanym na jego cześć w nowojorskiej Izbie Handlowej, Cyrus Field powiedział między innymi:
„... Była to długa, ciężka walka. Prawie trzynaście lat pełnego niepokoju czuwania i nieustannego mozołu. Często bliski byłem utraty odwagi. Kiedy przemierzałem lasy Nowej Fundlandii albo tkwiłem w mroczną sztormową noc na pokładzie okrętu samotny, daleko od domu, wielekroć wydawało mi się głupotą i szaleństwem poświęcanie spokoju mojej rodziny i wszystkich nadziei życia dla czegoś, co mogło się w końcu okazać tylko marzeniem..."
259
Wystąpienie to zakończył zaś następującymi słowami:
„Anglia i Ameryka podają sobie dłonie poprzez morze — oby ten silny uścisk stał się rękojmią braterstwa na całe pokolenia!"
Cyrusa Fielda spotkał rzadki zaszczyt: kongres Stanów Zjednoczonych złożył mu oficjalne podziękowanie. Wybito także na jego cześć i ofiarowano mu złoty medal „za dalekowzroczność, odwagę i stanowczość okazane przy zakładaniu łączności telegraficznej za pomocą Kabla Atlantyckiego, przecinającego ocean i łączącego Stary Świat z Nowym". A kiedy w 1868 roku Field udał się ponownie do Londynu, przyjęto go tam po królewsku. Na wydanym na jego cześć 1 lipca bankiecie obecnych było czterystu wybitnych gości, a wśród nich przybyły specjalnie na tę okazję z Egiptu Ferdynand Lesseps.
Stopniowo wzrastało znaczenie telegrafu transatlantyckiego i jego wpływ na rozmaite dziedziny życia. Najbardziej skorzystali z niego ludzie interesu, a zwłaszcza kupcy mogący przeprowadzać transakcje z o wiele mniejszym ryzykiem. Szybka wymiana informacji zacieśniała więzy między mieszkańcami obu odległych kontynentów, przybliżała ich do siebie. Jednocześnie dokładano starań, aby podnieść wydajność tej linii — była to sprawa żywotna dla zwiększenia jej rentowności, ponieważ telegramy płatne były od słowa (po 5 dolarów). Tempo przekazywania depesz, wynoszące początkowo 8 słów na minutę, wzrosło po kilku latach, w miarę doskonalenia metod i przyrządów, do 17 (wskaźnik ten dla dzisiejszych kabli wynosi 400).
Kiedy człowiek, który był inicjatorem i duszą całego przedsięwzięcia, Cyrus Field, umierał 12 lipca 1892 roku, na dnie Atlantyku leżało już 10 kabli telegraficznych przekazujących nieustannie wzrastający potok wiadomości.
-
ALFABETYCZNY SKOROWIDZ OSÓB
'
>
Abbas Pasza 28 Abruzzo Ben 212 Acosta Jose de 146 Adad-Nirari 69 Ageladas z Argos 76 Agorakritos 76 Airy George B. 242 Albert z Saksonii 175 Albert Wielki (Albertus
Magnus) 124 Aleksander II ros. 36 Aleksander Macedoński 61,
85, 92, 100 Al-Hasan ar-Rammah 124 Al-Idrisi 103 Alkamenes 76 Al-Mansur 25 Amen-aa 16 Amenemhat III 50 Amenhotep III 47 Ampere Andre M. 218 Amytis 43, 69 Anderson James 246, 252,
259 Anderson ???i? 212 Anderson O. A. 210 Andree Salomon August
212 Antygon Monoftalmos
92—93, 95 Antypater z Sydonu 44,
46—47, 86 Apollonios 93 Apolloniusz z Tiany 47 Appold John G. 234 Arlandes Francois Laurent
d' 182—186 Artakserkses II Mnemon
87 Artemizja 87—90 Arystoteles 16 Atahualpa 152 August (Oktawian) 87 August Mocny 117
Bach 188—189 Bacon Roger 124 Baltazar 68 Barrel 208
Bartholdi Frederic A. 99 Bartolozzi 196 Battista d'Imola 25 Benezet św. 106 Berossos 69
Berryman O. H. 225, 229, 244
Bert Paul 208 Bertold Schwarz 123 Bidder George P. 243 Biggins George 196 Biot Jean Baptiste 207—208 ?i?i? Jacąues A. 208 Blanchard Jean Pierre 171,
196—202, 204 Blanchard Madeleine Sophie
171, 202—204 Bonaparte Hieronim 31 Boratyni Tytus Liwiusz
165, 178 Borda Jean 167 Bottger Johann F. 117 Bourdalone 26 Bourgeois David 178 Bragard Louise H. A. 38 Brassey Thomas 244, 251 Brett Jacob 222 Brett John W. 222, 228—
—230, 244 Briaksis 88—89 Bright Charles T. 230,
233—235, 238 Brown William 238 Brunei Isambard K. 229, 245 Buchanan 241 Burzyński Zbigniew 212
Caj Lun (Tsai Lun) 119
Cameron 212
Canning Samuel 228—229,
239, 246, 248—249, 252,
258—259 Carlisle Lord 232 Cavendish Henry 173 Chafre (Chefren) 48, 51 —
—52, 58, 60 Chappe Claude 215—216 Chares z Lindos 43,95—100 Charles Jacąues A. C. 171 —
—174,181,185—186,188,
207 Charmides 76 Chartres de 183, 185 Chersifron z Knossos 83—
—84 Chufu (Cheops) 48, 51, 54,
58—60, 107 Clarendon Lord 230 Clark Edwin 243 Clark Latimer 243 Colbert Jean Baptiste 25,
167 Commerill 256
Cooke William F. 217—219 Cooper Peter 226—228 Cornell Ezra 222 Coster Laurens Janszoon
122 Cousin 189
Coutelle Jean M. J. 206 Coxwell Henry T. 208 Crampton Thomas R. 223 Croce-Spinelli Joseph E.
208 Crocker 258 Cunich 174 Cyrus Wielki 67 Czang Heng 116, 128—129 Czarniecki Stefan 165 Czartoryska Maria 192 Czeng Ho 115 Czou Kung 116 Czu Fu 116 Czu Ju 116
Dariusz I Wielki 17—18, 20—23, 25, 36, 68
Davey 212
Davy Humphry 214
Dayman Joseph 229, 234
Deane John C. 252, 254— —255
Deinokrates 86, 100
Delambre Jean 167
Dembiński Henryk 28
Demetrios („niewolnik Artemidy") 85
Demetrios Poliorketes 92— —95, 99
De Sauty C. W. 233, 246
Dicuilus 24
Diodor Sycylijczyk 21, 23, 57, 59, 68—70
Diognetos 94—95
Disraeli Benjamin 40
Dudley Robert 246
Dżeser (Zoser) 48
Edward VII ang. 37 Enfantin Barthelemy P.
27—28, 30 Epimach z Aten 93 Eugenia ces.fr. 28, 31, 33,
36, 38—39 Eupalinos z Megary 104—
—106 Evarts William M. 241 Everett William E. 231,
233—234
Fairbairn William 243 Faraday Michael 214, 230 Ferreira Francisco L. 179—
— 180 Fidelis 24
Fidiasz 43, 47, 76—81 Fiedosienko Paweł F. 210 Field Cyrus West 225—231, 233, 235,237—239,241 — —244, 246, 248, 250—252, 254, 256, 258—260 Field Matthew D. 224, 227 Flawiusz Józef 15, 69 Fleurand 194 Fourier Jean B. J. 26 Franciszek Józef austr. 36 Frankel K. 212 Franklin Benjamin 171, 174,
183 Fryderyk II Wielki 199 Fryderyk III prus. 36 Fryderyk Wilhelm II 163
Galileusz 164 Galton Douglas 243 Gambetta Leon 207 Gamboa Pedro S. de 141 Garnerin Andre J. 204 Garnerin Elisa 204 Garnerin Genevieve 204 Garnerin Jean B. O. 204 Gauss KarlF. 217—218 Gay-Lussac Joseph L. 208 Geniusz Mieczysław 35 Gidelski 188—189 Giffard Henri J. 206 Gineau Lefevre de 189 Gisborne Frederick N.
223—226 Glaisher James 208 Glass 252, 258—259 Gooch Daniel 246, 251 —
—252, 258—259 Grzegorz z Tours 47 Guines de 183 Gurowski 199 Gusmao Bartholomeu L.
171, 177—180 Gustaw III szwedz. 194 Gutenberg Johann 122
Hadrian 24 Hammurabi 61 Hatszepsut 9, 18—19 Hegias 76 Hekatomnos 87
Hemon 59—60 Henryk I ang. 163 Henryk ks. hol. 36 Hermann Nepomucen A.
171, 191 Herodot 18,20—21,23,43,
54, 56—59, 62, 64—65,
71—73, 88, 105—106 Herostratos 43, 85 Homer 43 Ho-ti 119 Huajna Kapak 146 Hudson William L. 231,244 Huillierd' 192 Humboldt Alexander von
152 Huni 50
Hunt Wilson G. 226 Huyghens Christian 164
Ifitos 73
Imhotep 48
I-sing 131
Ismail Pasza 33, 36—38, 40
Jackson K. 220
Jakubowski 192
Jan V port. 179—180
Janicki Stanisław 34—35, 38
Janinet 193
Jaśkiewicz Jan 173, 189— — 190
Jefferson Thomas 167
Jeffries John 196—198, 207
Jen Su 130
Jin-Czi 132
Jodko-Narkiewicz Konstanty 212
Józef II austr. 199
Ju Wielki 110, 112
Jusuf ibn-asz Szeik 104
Kaligula 80
Kallias z Aradu 94
Kallimach z Cyreny 46
Kambyzes 21
Kang-si 132
Karol Wielki 24, 141, 161 —
—163 Kasjodor 47 Kasprowicz 192 Kassander 95 KipferM. 210 Kleopatra VII Wielka 9, 24,
113
Kniaźnin Franciszek Dionizy 192 Koldewey Robert 62, 70 Kolotes 77 Kolumb 116 Kołobnin 231 Konfucjusz 131 Korn 188—189 Krezus 83 Kserkses 76, 85, 90 Ktezjasz z Knidos 64—65,
68—69 Kubilaj 112 Kuczewski Cyprian 35 Kuo Czou 112 Kurcjusz Rufus 73 Kyeser Chunrad 175
Lacaille Nicolas 167
La Condamine Charles M.
165 LalandeJosepheJ.de 178 Lana Francesco 171, 176—
—177, 193 Laplace Pierre S. de 26 Lasota Wojciech 188 Lavoisier Antoine L. 163 Lebaudy Pierre 206 Leibniz Gottfried W. 25 Leochares 88—89 Leon X pap. 176 Leon Pedro Cieza de 147 Leonardo da Vinci 171,
175—176 Lepere Jacąues M. 26 Lesseps Ferdinand de 9, 14,
27—40, 256, 260 Lhoste 207 Li Czun 127 Li Er-Lang 112 Li Kao 115 Li Ping 112 Liang Ling-can 128 Libon 76 Linant Maurice A. de Belle-
fonds (Linant-Bej) 26—27 Liu Czung 124 Lizyp z Sykionu 95, 99 Loos 200
Lubomirski Józef 192 Ludwik XIV fr. 25 Ludwik XVI fr. 171, 182,
198 Ludwik Filip 27—28 Lunardi Vinzenzo 195—196
Łanowski Jerzy 46, 64, 71,
78, 80, 97 Łuskina Stefan 174
Ma Cziun 116, 130 Marek Aureliusz 113 Marek Grek (Marcus Gra-
ecus) 124 Maria Ludwika ces. fr.
202—203 Marcjalis Marek Waleriusz
47 Martinovics Ignjat 191 Maury Matthew F. 225—
—227, 229 Mauzolos 44, 46, 87—88, 90 Mćchain Pierre 167 Menkaure (Mykerinos) 48 Merimee Prosper 152 Metagenes 83—84 Michał w.ks. ros. 36 Mikołaj I ros. 218, 222 Miller John 166 Miolan 193 Moawija 99
Mohammed al-Aufi 116 Mojżesz 9, 15, 36 Moncgolfier Jacques Etienne
171 — 173, 175, 177—178,
180—183, 186, 188—189 Moncgolfier Joseph Michel
171 — 173, 175, 177—178,
180—182, 188—189 Moriarcy Henry A. 252, 257 Morrison Charles 215 Morse Samuel F. B. 217,
220—222, 225—226, 228,
230—233 Moucon Gabriel 166 Muhammad Ali 26—28 Mullalyjohn 231 Mung Tien 125 Muscafa III cur. 25 Myron 76
Nabopalassar 69, 73 Nadar (Tournachon Felix)
208 Nankung-Jue 131 Napoleon I 25—26, 202—
—203 Napoleon III 28, 31—34,
38 Nebokadnezar (Nabucho-
donozor) 43, 61—63, 65,
69—71
Nechao II 9—10, 17, 20—
—21, 23 Nechebu 58
Neckam Aleksander 116 Necker Jacques 166 Needham Joseph 109, 175 Newman Larry 212 Ninias 68 Ninos 68 Nicokris 68, 71 Noincel de 25
Oersced Hans Ch. 214
Ohm Georg 214
Okraszewski Scanisław 188
Omar 24
0'Neill Henry 246
Onnes 68
Osiński Józef 192—193
Paczakuci Inka Jupanki 146 Pajonios z Efezu 85 Palmerscon Henry J. T. 31 Panajnos 76—79 Pancarkes 78 Pauzaniasz 78, 114 Paweł I ros. 222 Pelops 76 Perykles 80—81 Pi Szeng 121 Picard Jean 164 Piccard Augusce 210 Pierce Franklin 231 Pilacre de Rozier Jean F.
171, 182—186, 198—199 Piramowicz Grzegorz 190—
—191 Pizarro Francisco 141 Pizarro Hernando 141, 152 Pliniusz Starszy (Kajus Se-
kundus) 17,21,24,50,68,
73, 77, 80, 83—84, 88, 98,
102, 114
Plutarch 24 Polignac de 183 Poliklet 76 Polikrares 104 Polo Marco 112, 127 Potocki Ignacy 190 PocockiJan 171, 201 Praksyreles 86 Priescley Joseph 180 Prus Bolesław 15 Psamecych 17 Pseudo-Filon z Bizancjum 95, 97, 99
Pcolemeusz I Soter 92—93,
95, 100—101 Ptolemeusz II Filadelfos 25,
100—102, 105 Ptolemeusz III Euergetes
98—99 Pudłowski Stanisław 164—
— 165 Pyteos 88 Pytis 89
Ramzes II Wielki 14,19,54
Ramzes III 19
Renard Charles 206
Richelieu de marsz. 175
Richer Jean 165
Robert bracia 173, 181,
185—186 Roberts Marshall O. 226 Robertson 207 Roka Inka 152 Romain 198 Ross Malcolm D. 210 Rusell Scort 245 Rusell W. H. 246
Sagę 196
Said Pasza 28—33 Saint-Simon Claude 27 Salomon 47 Sammuramat 69 Santos-Dumont Alberto
206 Satyros 88 Saward George 243 Schott Gaspar 176 Sekstus Empirykus 100 Selim II tur. 25 Semiramida 68—69 Senmut 19
Seward William H. 244 Sezostris 9—10, 17—19,
25 Sezostris (Senusert) I 18 Sezostris (Senusert) III 18 Si-li-szi (Si Lung-szi) 113 Simmas 68 Siuan Cang 127 Sivel Henri T. 208 Skopas 86, 88—89 Skorpion Król 9—11 Smith 01iver 258 Smith Willoughby 251—
—252, 258 Soemmering Samuel T. von
216—218
Sokolli Mohammed 25
Sostratos z Knidos 43, 101 — 105
Stanisław August Poniatowski 188—189,193,199
Stein Mark A. 121
Steinheil Karl A. 217—218
Stephenson George 229
Stephenson Robert 229
Stevens Albert W. 210
Strabon z Amazei 17, 21, 23—24, 70
Stratford de Redcliffe 31
Strindberg N. 212
Su Sung 127—129
Suej Jang-ti 112
Suej Wen-ti 112
Sułkowski Józef 26, 28
Swinden Van 168
Szamsi-Adad 69
Szasterjan 173, 189
Szeidt (Scheidt) Franciszek 173, 189
Szen Kua 116
Szwarc 231
Szy Huang-ti 109, 125—126
Szyling Paweł L. 217—218
Sniadecki Jan 173—174, 189—190
Talleyrand-Perigord Charles M. de 160, 166, 169
Tawelljohn 219 Taylor Moses 226 Teodoryk 47 Teodozjusz Wielki 80, 87 Teofil Mnich 118 Thible Elisabeth 194 Thomas Antoine (An To)
132 Thomson William (Lord
Kelvin) 228, 230, 233,237,
240, 246, 252, 257, 258—
—259 Timoteos 88—89 Tissandier Gaston 208 ???? Inka Jupanki 146 Tott de 25 Trajan 24 Trazon 86
Trembecki Stanisław 193 Tutanchamon 87 Tytler James 194
Unas (Wenis) 51 Usyskin J. D. 210
Vail Alfred 221
Varley Cromwell F. 243,
246, 252 Vasari 176 Vaudreuil de 183 Verdi Giuseppe 37 Volta Alessandro 214 Von Hagen Victor W. 142
Walter de Milimete 124 Wang Czi 121 Warren Edward 202 Washington George 202 Wasienko A. B. 210 Weber Wilhelm E. 217—
—218 Wheatstone Charles 217—
—220, 222, 243 White Chandler 226 Whitehouse Edward O. W.
230, 233 Wiktoria król. bryt. 241 Wilder Thornton 152 Wilhelm I prus. 36 Wilson James 230 Witruwiusz Marek Pollio
84, 94 Witte Jan de 192 Woodhouse W. H. 238 Wren Christopher 164
Yost Ed 212
Zeppelin Ferdinand von 206 Zofia ks. hol. 36
Żelichowski 192
¦
J!
WAŻNIEJSZE ŹRÓDŁA (w tym również źródła ilustracji)
II???
Andrsde l
(The BurcbelT
C h ,?/?ii Chcói ¦ DeCl
1 ???
.??
Dębu' D i b n e t Di sseffi
„Dli Semapń Fak
Ylawi,
oft
J)/;r,
r/l
1
Gibki Gi
Hen
?
"I
Lanf
( Lw Miv Net
4
01
0v
Payi
P/jJ
Poi
A n d r a d e Jorge Carrera „Longest Road Built: The Royal Highway of the Incas"
(The Unesco Courier, czerwiec 1959) ? u r c h e 11 S. C. „Building the Suez Canal", Nowy Jork 1966 C h a m b e R. „Histoire de l'aviation des origines a nos jours", Paryż 1958 Ciarkę Somers, Engelbach R. „Ancient Egyptian Masonry, the Building
Craft", Londyn 1930 De Camp L. Sprague „Wielcy i mali twórcy cywilizacji" (przeł.B. Orłowski),
Warszawa 1968 Dębicki Stanisław „Historia telekomunikacji", Warszawa 1963 D i b n e r Bern „The Atlantic Cable", Nowy Jork 1964 Disselhoff H. D. „Les Grandes Civilisations de l'Amerique Ancienne",
Paryż 1963 „Du Semaphore au satellite", Genewa 1965
Fakhry Ahmed „Piramidy" (przeł. B. Orłowski), Warszawa 1965 Flawiusz Józef „Dawne dzieje Izraela" (przeł. Z. Kubiak i J. Radożycki),
Poznań 1962 G a r r a 11 G. R. M. „The Early History of Telegraphy" (Philips Technical Re-
view 1965) Gibbs-Smith C. H. „Ballooning", Londyn 1948 Gibbs-Smith C. H. „Father Gusmao: The First Practical Pioneer in Aero-
nautics" (Journal of The Royal Society of Arts, wrzesień 1949) Hero do t „Dzieje" (przeł. S. Hammer), Warszawa 1954 „History of Technology", Oksford 1956—1958.
L a n g e v i n Luce „The Story of The Metric System" (The Unesco Courier, marzec 1962) Ł a n o w s k i Jerzy „Antyczne listy «siedmiu cudów świata»" (Sprawozdania
Wrocławskiego Towarzystwa Naukowego 1962) Ł a n o w s k i Jerzy „Szlakiem siedmiu cudów starożytności", Warszawa 1964 Mason J. Alden „The Ancient Civilisations of Peru", Edynburg 1957 N e e d h a m Joseph „Poverties and Triumphs of the Chineese Scientific Tradition"
(Scientific Change... A. C. Crombie, Londyn 1963) Needham Joseph „Science and Civilisation in China", Cambridge 1962—1971 Niejhardt A. A., Sziszowa I. A. „Siem czudies driewniego mira", Moskwa—Leningrad 1966 „Opisanie znakomitego doświadczenia z Banią powietrzną czynionego w Krakowie
1 kwietnia 1784" (Magazyn Warszawski 1784) Orłowski Bolesław „Na tropach faraonów", Warszawa 1976 Osiński Józef „Robota Machiny Powietrznej Pana Mongolfier", Warszawa 1784 Payne Robert „The Canal Builders", Nowy Jork 1959 Pliniusz „Historia naturalna" (przeł. I. i T. Zawadzcy), Wrocław 1961 P o s e n e r Georges „Le canal du Nil a Mer Rouge" (Chroniąue d'Egypt, 1938) Posener Georges „Dictionnaire de la civilisation egyptienne", Paryż 1959 Stasiewicz Irena, Orłowski Bolesław „Balony polskie w XVIII wieku"
(Studia i materiały z dziejów nauki polskiej, 1960) Von Hagen Victor W. „Les Royaumes du Soleil", Bruksela 1963
Redaktor Irena Panek
Redaktor techniczny Alicja Maruszyńska
Korektor Barbara Walczyna
	•										
			.								
•
ISBN-83-10-09034-X
PRINTED IN POLAND
Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia", Warszawa 1987.
Wydanie drugie, poprawione. Nakład 29 850 +150 egz.
Ark. wyd. 20,4. Ark. druk. A-l — 22,3.
Oddano do składania w marcu 1986 r.
Podpisano do druku w marcu 1987 r.
Łódzka Drukarnia Dziełowa. Zam. nr 328/1100/86. K-25